合肥站动车所动车走行线新增三四线接轨方案探讨

陈世敏 中国铁路上海局集团有限公司合肥铁路枢纽工程建设指挥部

随着沿江高铁的引入，合肥站将作为商合杭高铁通过车、沪蓉始发客车主要办理站，新客线相应通行商合杭高铁通过车、沪蓉动车组列车及淮南线普速客车，双线能力不能满足运输需求，需增建三四线。合肥站～肥东站三四线引入合肥站方案，将直接影响不同建设项目之间衔接是否合理，影响枢纽运输能力和运营质量。

1 合肥站动车所动车走行线基本情况

在建的合肥站动车所动车走行线从合肥站东咽喉引出，走在新客线内侧，过东二环后跨新客线，紧邻新客线南侧东行，至罗岗线路所上跨新客线至合肥动车所（如图1 所示）。其中动走线D1 线新增了1 组复式交分道岔，D2 线与1 条机车出入段线共用进路引入合肥站，受既有平面条件限制，也未设隔开进路；动车走行线距离沿线住宅小区禹州郎溪上里、文一云水湾、拟建保利海上明悦分别为45 m～55 m、63 m～73 m、50 m。

受新客线、跨越既有铁路立交桥高程和既有建筑物限制，动车走行线D1DK0+000～D1DK2+300 段曲线半径为400 m～650 m，半径 600 m 的曲线缓和曲线长为 50 m～60 m，竖曲线半径为5 000 m，按客货共线的平纵断面标准限速80 km/h，如按高速铁路限速地段平纵断面标准，限速60 km/h，最大坡度24.5‰；动车走行线D1DK2+300～D1DK3+700 段曲线半径为1 500 m、6 500 m，对应的缓和曲线长为50 m、20 m，竖曲线半径为5 000 m，按高速铁路、客货共线的平纵断面标准均限速80 km/h。

图1 动车走行线平面示意图

2 合肥站～肥东站区间增建三四线必要性分析

根据沿江高铁推荐的建设方案和合理的客站分工方案，合肥站至肥东站区间将办理客车对数为168 对（含普速车24对），远期206 对（含普速车21 对），需增建三四线方可满足运输需求。近期若调整既有沪蓉铁路12 对通过客车至合肥南站办理，将合肥南～肥东站区间通过能力用足，合肥站至肥东站通过能力仍不足，还需增建三四线满足运输需求。

由于合肥站～罗岗线路所段三四线兼顾动车车底出入段，按照合理的运输分工原则后，合肥站至肥东区间按四线格局布置扩能后，合肥站～罗岗线路所区间既有线办理客车近期120 对、远期141 对，新建三四线办理客车近期92 对（含动车车底）、远期120 对（含动车车底），四线格局时线路能力可满足设计行车量及运输要求。

3 合肥站至肥东增建三四线方案研究

合肥站周边建筑物密布，车站东端有新客线、既有客车整修所和客机折返段出入段线、在建动车所走行线引入，咽喉区道岔大部分为复式交分道岔，站外即为小半经曲线，合肥站～肥东站三四线已没有直接引入合肥站的条件。考虑合肥站动车走行线能力有一定的富余，合肥站～肥东站三四线仅能采用在合肥站动车走行线上接轨的方案（如图2 所示）。

图2 动走线接轨示意图

3.1 合肥站～肥东站三四线方案接轨说明

从有利于运输组织的角度出发，研究了在合肥站动车走行线预留三四线的情况下，动走线在罗岗联络所的中穿单接方案、外包单接方案和中穿双接方案等3 个方案。

3.1.1 中穿单接方案

引入合肥站的动走线调整为合肥站～肥东站三四线，线路从合肥站东咽喉引出，走在新客线内侧，过东二环后，新客下行线往南侧移，四线并行至郎溪路以东的罗岗线路所，之后合肥站～肥东站三四线上跨新客线至肥东站（如图3 所示）。

图3 中穿单接方案平面示意图

动走线自合肥站动车所引出，上跨新客下行线、合肥站～肥东站第三线后，在罗岗线路所单接合肥站～肥东站三四线，设置新客线往合肥站～肥东站三四线的平行进路渡线（采用42 号道岔）。

动走线上跨既有线采用简支箱梁+钢横梁门式墩，动走线最大坡度27‰，罗岗线路所接轨道岔前的平均坡度为17.6‰。

合肥站～罗岗线路所段合肥站至肥东站三四线兼作动走线，运行合肥站往商合杭高铁杭州方向（含沿江高铁上海方向）的部分动车，以及合肥站、新合肥西站进出合肥站动车所的动车组车底；新客线运行普速客车和合肥站往沪蓉线上海方向所有动车、往商合杭高铁杭州方向（含沿江高铁上海方向）的部分动车；罗岗线路所～肥东站段三四线运行合肥站往商合杭高铁杭州方向（含沿江高铁上海方向）的动车。

3.1.2 外包单接方案

合肥站～肥东站三四线基本同中穿单接方案。动走线自合肥站动车所引出，D1 线上跨包公大道后与下行线衔接，D2线上跨新客线、合肥站～肥东站三四线后，与还建的新客上行线衔接，设置合肥站～肥东站三四线往新客线的平行进路渡线（如图4 所示）。

图4 外包单接方案平面示意图

动走线上跨既有线采用简支箱梁+钢横梁门式墩、跨新线采用异型钢构，则动走线D1 线最大坡度25.2‰，罗岗线路所接轨道岔前的平均坡度为23.7‰。

合肥站～罗岗线路所段新客线兼作动走线，运行普速客车、合肥站往沪蓉线上海方向的部分动车，以及合肥站、新合肥西站进出合肥站动车所的动车组车底；合肥站～肥东三四线运行合肥站往商合杭高铁动车杭州方向（含沿江高铁上海方向）和合肥站往沪蓉线上海方向部分动车；罗岗线路所～肥东站段三四线运行合肥站往商合杭高铁杭州方向（含沿江高铁上海方向）的动车。

3.1.3 中穿双接方案

基于服务业的发展特点及需求，笔者建议大型服务企业应当采取发展型产融结合模式，由企业集团设立多个金融机构平台，打造一个属于企业集团自己的金融综合服务平台。因为服务业的发展需要稳健的资金支持，且金融服务也是服务业发展的重点方向之一。企业集团打造一个协同发展的企业金融服务平台，不仅能为企业集团的核心产业提供资金支持与金融业务支持，而且企业集团建立的金融平台也能对外进行金融服务经营，实现一个平台下的内外创收。

图5 中穿双接方案平面示意图

新客线、合肥站～肥东三四线和动走线在罗岗线路所插花布置，动走线双接合肥站～肥东三四线和既有新客线（如图5 所示）：动车进出段径路根据两线的客车开行情况灵活选用。

动走线上跨既有线采取钢横梁+门式墩、跨新线采用简支箱梁+混凝土门式墩，动走线最大坡度28.5‰，罗岗线路所接轨道岔前的平均坡度为21.5‰。

合肥站～罗岗线路所段新客线运行普速客车、合肥站往沪蓉上海方向的动车，以及新合肥西站进出合肥动车所动车组车底、合肥站进出合肥动车所的部分动车组车底；合肥站～肥东站三四线运行合肥站往商合杭高铁杭州方向（含沿江高铁上海方向），以及合肥站、进出合肥动车所的大部分动车组车底。

3.2 方案比选及推荐意见

3.2.1 技术经济比较（见表1）

表1 技术经济比较表（比较范围为新客线XXK7+700～9+700）

3.2.2 优缺点分析

从运输组织方面分析：中穿单接方案、外包单接方案既有新客线、合肥站～肥东站三四线和动车所线路有明确运行分工，仅有2 线需双方向运行，主要区别在于中穿单接方案不切割正线可与合肥站6 条到发线直接衔接，存在新合肥西站进出动车所车底与合肥站往新客线的客车同向交叉；外包单接方案不切割正线可与合肥站4 条到发线直接衔接，存在新合肥西站进出动车所车底与合肥站往三四线的客车同向交叉，同向交叉列车数量最多。中穿双接方案运输组织灵活，合肥站、新合肥西站进出动车所车底与客车没有交叉，但存在4 线全部按双向运行的问题。

从动走线纵断面坡度方面分析：动走线在正线接轨均设置了安全线，为了保证安全，需尽量降低动走线在接轨点之前的纵断面坡度。三个方案的动走线最大纵坡分别为27‰、25.2‰、28.5‰，罗岗线路所前的650 m 有效长平均纵坡分别为17.6‰、23.7‰、21.5‰；中穿单接方案坡度最小，最有利于运营安全。

从对沿线住宅小区的影响分析：中穿单接方案最外侧铁路距离在建禹州郎溪上里、文一云水湾住宅楼最近距离分别为42 m、49 m，距拟建的保利海上明悦住宅楼约43 m；外包单接方案最外侧铁路距离在建禹州郎溪上里、文一云水湾住宅楼最近距离分别为43 m、49 m，距拟建的保利海上明悦住宅楼约44 m；中穿双接方案最外侧铁路距离在建禹州郎溪上里、文一云水湾住宅楼最近距离分别为39 m、42 m，距拟建的保利海上明悦住宅楼约35 m；都满足环保要求，但中穿双接方案距离住宅楼最近，对沿线居民影响略大。

地方政府的意见：在满足铁路运输的前提下，铁路应尽量远离住宅小区，以降低铁路对住宅小区的噪音影响，有利于项目推进。

从工程投资方面分析：比较范围内中穿单接方案投资49775 万元，较外包单接方案多1 253 万元，较中穿双接方案少10 016 万元。

3.2.3 推荐意见

综上所述，外包单接方案虽投资最省，但运输组织最差，动车走行线坡度也最大，不宜采用；中穿单接方案运输组织较优，动车走行线坡度最缓，投资适中；中穿双接方案投资最大，对沿线住宅小区影响也大，但运输组织最为灵活。从服务运输的角度出发，宜采用中穿双接方案；从运输组织兼顾投资、噪音等方面考虑，宜选择中穿单接方案，最终采用方案需国铁集团鉴定中心和上海局运输部门最终确定。

无论采用哪种方案，由于合肥客机折返段1 条机车出入段线直接在动走线D2 线上接轨，未设隔开设备。该段动走线调整为合肥站～肥东站三四线后，需增设隔开设备。根据调查，合肥客机折返段每日出入机车200 趟，1 条出入段线不能满足能力需求，且东咽喉均为复式交分道岔，没有改造条件，故需在与正线接轨的机车出入线上增设纳入车站连锁的脱轨器。

4 结论与建议

合肥站～肥东站三四线推荐中穿双接动车走行线、新客线方案，运输组织最为灵活，从服务运输的角度出发，建议优先中穿双接方案，其次是中穿单接方案；同时为尽量减少既有线改造工程，降低施工风险和工程投资，建议合肥站～肥东站三四线与新客线并行地段与合安铁路合肥站动车走行线工程同步实施。