后马庄站RBC 移交问题的分析与思考

魏 伟 中国铁路上海局集团有限公司电务部

目前，中国高速铁路技术在实践中不断创新发展，以无线闭塞中心设备（以下简称RBC）为核心的CTCS-3 级列控系统也日趋稳定成熟。但我国高速铁路交叉成网、运输密度高、运营场景复杂，对软件数据的准确性和规范性有着极高的要求。笔者结合管内设备运行情况，对一起RBC 移交场景下暴露出的软件数据管理问题进行分析与探讨。

1 故障概况

2020 年 2 月 1 日 9：14，G1570 次(盐城徐盐场-北京南)运行至徐盐客专后马庄站至徐州东京沪场间上行线K1+883处，因ATP 报列车冒进并触发紧急制动停车（实际未冒进），司机手动转 C2 模式于 9：18 开车。

后马庄站办理S→SII→XJF 通过进路，徐州东京沪场办理 SL 侧线接车。RBC 交权边界位于 SII→XJF 进路 S1LQG 末端（RBC 切换执行应答器组 B0022，编号 088-3-02-088），列车越过交权边界后，徐盐RBC1 向列车发送紧急停车命令，G1570 次列车紧急停车。站场及进路如图1 所示。

图1 进路示意图

2 原因分析

2.1 RBC 移交主要流程

（1）当RBC 向车载设备发送的完全监控模式行车许可（MA）到达移交边界时，该RBC 作为移交RBC 启动流程，发送移交预告信息（M#201）。在收到车载设备确认后，发送授权相关信息请求（M#202）；

（2）接收RBC 根据M#202 中的信息和其管辖范围内的进路信息，向车载设备发送授权相关信息（M#221）。移交RBC根据收到的M#221 信息，延长MA 过边界；

（3）当移交RBC 判断列车最大安全前端通过移交执行边界，则移交RBC 向接收RBC 发送列车通告信息（M#203）；

（4）当接收RBC（已完成与车载设备连接）判断列车最大安全前端通过移交执行边界，向移交RBC 发送列车接管信息（M#222），RBC 之间移交结束；

（5）当移交RBC 判断列车最小安全末端已经离开管辖区域，则移交RBC 终止与车载设备通信会话。

RBC 具体移交流程如图2 所示。

图2 RBC 移交流程

2.2 软件数据分析

（1）办理后马庄站进路SII→XJF，徐盐RBC1 判断行车许可延伸到徐盐RBC1 与京沪RBC7 交权边界处，启动交权流程，向京沪 RBC7 发送预告消息（M#201）。

（2）当徐盐RBC1 判断列车最大安全前端越过交权边界，向京沪RBC7 发送移交通告消息（M#203）。

（3）徐盐RBC1 发送M#203 后，未收到京沪 RBC7 的列车接管信息。徐盐RBC1 需进行列车定位处理，以便在列车最小安全后端驶出交权边界后，徐盐RBC1 中断与车载设备的通信。

G1570 次列车向徐盐RBC1 发送位置报告信息（M#136），如图 3 所示。NID-LRBG 为 088-3-02-088，D_LRBG=10 m，徐盐RBC1 判断列车最小安全后端已越过两RBC 切换执行应答器088-3-02-088，如图4 所示。

图3 RBC 位置报告数据包

图4 列车最小安全后端越过交权点

对于交权边界列车，RBC 在进行列车定位时需要使用边界前应答器（执行应答器之前的088-3-02-086 应答器）所关联进路的SA 号获取边界后的闭塞分区，再根据列车发送的位置报告进行定位。简单来说，RBC 需要对交权边界前的进路及其配置的应答器关联信息进行校验。此处边界前的S1LQ 区段同时关联后马庄站两条发车进路（SII→XJF、SIV→XJF）。

但是进路SIV→XJF 属于徐连线相关未开通进路，因此在徐盐RBC1 的相关交权配置数据中未配置该进路的交权应答器等关联信息。但徐盐RBC1 的联锁接口表中，却配置了该条进路信息。两者不一致，造成校验失败，触发防护处理，向车载设备发送无条件紧急停车(M#16)，列车触发冒进停车。

2.3 深层原因

（1）设备供应商思考不全面，数据管理有漏洞。徐盐RBC1数据配置以设计院提供的列控数据表为输入，其进路数据表包含徐连客专预留进路。设备供应商为避免后续改造频繁变更，在徐盐RBC1 配置数据和徐盐RBC1-CBI 接口数据中均配置了后马庄预留的SIV-XJF 发车进路，但与该进路对应的应答器信息却未配置到位。

（2）软件仿真和现场测试的数据验证方法不够全面，特别是故障场景需进一步研究。正常情况下，列车双电台进行交权时，列车估计前端越过交权边界前，徐盐RBC 及时接收到京沪RBC7 发送的接管消息（M#222），徐盐RBC1 会判断交权流程结束，该问题无法暴露出来。对RBC 移交场景，现场测试未考虑该场景的异常情况，室内仿真试验也仅仅考虑了单电台移交相关的功能验证。

3 解决对策

（1）修改RBC 配置数据，立即解决徐盐RBC1 问题隐患。由于涉及线路未开通，对相关数据清理删除。后期严格按照工程项目进度，数据逐步进行部署，严禁提前增加或预留无关数据。

（2）全面排查管内所有RBC 软件数据，特别是RBC 交权边界的相关配置数据，避免同样问题反复发生。各单位各部门在数据编制、审核和制作过程中，要积极对接加强沟通。对分阶段开通或预留线路数据要重点梳理、充分思考、严谨编制，避免潜在隐患。

（3）严格软件数据内部编制和测试流程。设备供应商软件编制人员应严格遵守软件制作标准流程，提高岗位责任心。严禁凭主观经验臆测，对过渡软件、预留数据更应慎之又慎，切不可把软件数据运用质量寄托在测试环节上，应从源头提高软件制作的准确性。软件测试人员应编制全覆盖测试案例，再量化成详细的测试序列来验证预设测试案例的正确性。对于现场发现的各类问题隐患，要不断总结归纳，逐步完善测试案例。

（4）加大科研投入，进一步研发仿真测试系统，提高软件运用的可靠性。目前高铁客专线路开通运营前需要全面系统的联调联试工作，耗费大量的人力物力财力。部分改造工程项目涉及既有运营线路，线路验证工作仅能在有限的夜间天窗段进行，更是加大了联调联试工作的困难。同时联调联试期间发现软件问题，也存在仓促修改忙中出错的风险。尽快研发仿真测试系统，全面模拟现场试验环境，早发现早克服是减少数据错误，提升软件质量的关键。

4 结束语

近年来，随着我国路网规模的不断拓展，新线以及新线引入既有线或枢纽车站的工作量不断增加，对设备软件数据的准确性提出更高要求。日常运行正常的软件数据，可能隐藏着不为我们所知的问题隐患。各级部门需要本着严谨科学的态度，在数据源头、编制、验证等方面层层严格卡控，同时不断总结经验，完善验证方法，确保软件数据安全可靠。