天津市地铁上盖地块停车配建标准研究

彭庆艳

（上海市城市建设设计研究院，上海 200125）

0 引言

轨道交通上盖地块开发作为城市集约化用地发展、引导公共交通出行的重要手段，已在国内多个城市轨道交通建设中得以实践.为了引导和改变交通出行方式，伦敦、巴黎、香港等城市[1]提出了停车指标上、下限双重指标的控制手段，南京、上海、深圳等城市也先后提出了轨道交通车站周边一定范围内最低配建标准较一般地区低的要求.

李爽[2]、叶曾[3]认为在城市中心区和公共交通服务水平高的地区可降低建筑物配建停车位指标.王曼[4]、罗赟[5]分别提出了考虑区位集聚效应及交通可达性、基于路网承载力的配建指标值的方法.李丹等[6]提出了用地块小汽车产生量来测算轨道交通站点周边地块配建指标值的方法.骆豪[7]、冉江宇[8-9]研究了城市综合体、混合开发用地停车共享情况下的需求预测和配置方法，并采用苏州、南京案例验证得到共享配置下停车泊位可减少12%～25%的结论.李林波[10-11]采用大量数据验证了不同业态停车需求分时刻分布曲线具有普遍规律.李爽[2]认为在用地混合利用的地区配建停车位可按照不低于各建筑物配建停车位总和的80%配建.

2011年起，天津市陆续开展了地铁5、6号线北竹林、北运河等6个地铁站及周边区域（即地铁上盖）的地面地下规划策划工作.地铁上盖开发地块如何既平衡地铁建设资金、集约节约用地又满足实际交通出行的需要是规划中面临的一大难题.

1 项目建设条件

1.1 地块特征

天津市地铁上盖地块指标如表1所示，6个地块具有如下共同特征.

1）地块小：根据土地整理情况不同，天泰路、新开河、思源道站上盖的规划可用地仅4～5 ha，北竹林、北运河、外院附中站的规划可用地为12～13 ha，地块面积偏小.

2）容积率高：为了利用上盖项目土地收益平衡地铁建设资金，地铁上盖的规划容积率较高，均在3.0以上，思源道站上盖的容积率甚至高达5.5，地块的停车配建总量较大.

3）地铁车站对地下空间占用较大：地铁车站长约200～300 m，宽约23～30 m，加上风井、出入口等，约需占用0.9～1.2 ha的地下面积.

表1 地铁5、6号线车站上盖开发地块基本情况

1.2 停车难度

根据《天津市建设项目配建停车场（库）标准 DB/T29-6-2010，J10484-2010》，该6个地铁上盖均属于天津市内外环线之间的范围，居住建筑的配建标准是1个/100 m2，商业建筑的配建标准是0.8个/100 m2，办公建筑的配建标准是1.2个/100 m2，酒店式公寓的配建标准是1个/100 m2.按照上述配建标准，6个地块的地下停车配建方案面临如下困难.

1）地下车库总体规模较大

按照配建标准，并考虑地块内建筑较为密集，按照住宅用地配建停车85%入地、公建用地配建停车100%入地，车均停车面积45 m2，测算所需地下车位及面积如表2所示.

表2 地铁5、6号线车站上盖开发地块地下停车配建泊位、面积计算表

2）地下车库可建设范围有限

按照表2所述停车泊位所需面积，6个地块即使在地下空间停车泊位满铺的情况下，也必须建设到地下二到三层.并且由于地铁车站所在范围内无法布置地下停车位，地下车库可建设范围更是有限，以地铁6号线天泰路站为例[3]，地铁车站约占地下空间可建设范围的40%，使得地下车库需要建设到三层甚至四层.受天津市地质条件影响，工程造价等实施代价很大.

图1 地铁6号线天泰路站地铁车站范围示意图

3）地下车库界面划分后，公建类配建车库面临更大困难

由于性质不同，居住和公建类的地下车库在实际使用中很难进行统一管理、车位共享，因此地下车库必须考虑公建用地、居住用地均配足自身所需车位.在地铁上盖开发策划中，一般是将公建类建筑置于地铁车站上方或紧邻的位置，这使得公建类建筑的地下空间被地铁车站占用的比例更高.在地下满铺3层的情况下，扣除地铁车站、地铁出入口等占地后，地铁车站上盖地块地下1～3层可停车面积分析如表3所示.

表3 地铁5、6号线号线车站上盖地下可停车面积分析表 万m2

对比6个地块地下停车所需面积与实际可停车面积（如表4所示），6个地块的公建建筑均不能满足停车需要，北竹林、北运河、天泰路、外院附中4个地铁车站上盖地块的居住建筑能够满足停车需要.因此，即使整地块平衡下来地下三层可以满足，按照居住、公建建筑划分界面后，公建类建筑地下三层以内（含三层）根本难以满足停车配建标准；若按照地下三层满铺测算，实际配建数仅能满足规范值的70%～85%.

1.3 解决对策

根据《天津市人民政府办公厅关于推进我市停车设施规范有序发展的意见》（津政办发[2010]66号）文件，“对确因场地条件限制、难以按标准配建停车泊位的新建、改扩建项目，按照所缺泊位数缴纳易地建设费，……易地建设费标准（每平方米）原则上不低于该项目楼面地价的4倍（每个泊位以30 m2计算）”，以楼面低价6 000元/m2测算，每个车位需缴纳易地建设费72万元，6个地块分别需要缴纳1.2亿元～3.8亿元的停车易地建设费用，详见表5.这将极大增加土地开发成本，不利于土地出让与上盖开发，本项目不适用.

表4 地铁5、6号线号线车站上盖地下可停车面积及差值分析表

表5 地铁上盖停车泊位缺口及停车易地建设费估算

根据香港、上海等城市地铁发展及上盖开发建设经验，地铁车站邻近地块的交通出行方式中，轨道交通分担比较距离地铁车站远的地块高，同时小汽车分担比较距离地铁车站远的地块低.因此，可考虑研究地铁上盖地块的停车配建标准较一般地块取值低的技术标准.

2 停车配建标准取值

2.1 指标对比法

通过对比表6中天津市与北京、上海等其他城市停车配建标准，主要有以下发现.

1）居住类建筑.天津市停车配建值与同类城市相比，较北京高，与上海、广州、深圳、南京基本相当.考虑城市交通政策鼓励私有小汽车拥有但减少使用，且停车难一直是城市交通中存在的一大难题，因此居住类用地应较大的满足小汽车拥有而产生的停车需求，因此从该角度出发，居住类建筑应采用规范值.

2）商业办公等公建类建筑.天津市停车配建值与同类城市相比较，北京、上海高，北京、上海的规范值约为天津规定值的0.6～0.75；与同类城市中广州、深圳、南京基本相当.因此从该角度出发，天津市公建类项目停车配建指标取值的下限是规范值的0.6～0.75.

表6 天津市及其他城市规范中停车配建指标取值对比（个/100m2）

2.2 城市类比法

上海、深圳、南京、武汉等城市的停车配建标准中提出了轨道交通车站周边等不同地区关于停车标准值较规范值低的规定，最低取值为规范值的0.80～0.90，如表7所示.

表7 各城市停车配建指标打折情况

2.3 项目经验法

参照表8种北京中关村、上海五角场等CBD已建成地下空间开发案例，地下停车配建指标一般为0.6～0.7个/100 m2，考虑入地比为100%，约相当于天津市规范值的0.75～0.85.

天津市文化中心、小白楼地区等公共类建筑地下空间建设实践中，实际停车配建指标约为规范值的0.5～0.8，如表9所示.

表8 地下停车泊位与地面建筑面积关系类比表

表9 已建工程公建实际折减值

2.4 理论计算法

2.4.1 按照交通影响分析成果测算

按照表10中所示的地铁上盖交通影响分析结果，地铁上盖地块的交通出行中，受轨道交通影响，公共交通的出行比例较一般地块高8%～15%（占公交出行比例的30%～60%），小汽车出行比例则降低3.5%～9%（占小汽车出行比例的17%～40%）.也就是说，地铁上盖的小汽车分担比仅相当于一般地块小汽车分担比的66%～85%，因此轨道交通车站上盖地块的小汽车配建数较一般地块（规范值）低是能够满足交通出行需要的.

表10 天津市地铁上盖中交通影响分析有关数据表

2.4.2 按照交通方式分担比转移测算

根据表11天津市交通方式划分，参照相关经验，按照保守估计，核心区内部随着与轨道交通车站距离每减少100 m，轨道交通分担比增加1%（内环内）～1.5%（内外环间），同时小汽车分担比减少1%（内环内）～1.5%（内外环间）.由此测算，轨道交通车站周边100～500 m范围内，公建用地停车配建指标为规范要求的0.80～1，如表12所示.

表11 天津市交通出行比例划分 %

表12 天津市轨道交通周边地区交通分担比与停车泊位折减值测算

2.5 最终取值

综合上述4种计算方法，天津市地铁上盖及周边地块的停车配建指标在《天津市建设项目配建停车场（库）标准 DB/T29-6-2010，J10484-2010》（以下简称《标准》）规定值的基础上，按如下标准取值：

1、住宅类建筑，按照《标准》取值，不打折；

2、商业办公类建筑，根据距离轨道交通车站出入口距离远近，打折取值：

1）当轨道交通车站位于地块内部、且该地块为上盖开发类项目，按照《标准》中商业、办公类8折取值；

2）轨道交通车站所在地块周边的地块，根据商业办公用地中心点距离最近的轨道交通车站的距离不同，按照《标准》中商业、办公类打折后取值，折扣值根据表13内插取值.

表13 轨道交通车站周边地块停车泊位折扣值

3 项目实施方案

3.1 地下空间方案

以地铁6号线天泰路站地铁车站上盖开发地块地下空间设计为例，地下共开发三层，除地铁车站站体、地铁出入口及其通道周边的共享空间、少量地下商业、地面塔楼地下室外，均布置地下停车.其中地下二、三层停车被地铁车站站体和地铁盾构区间阻隔，地下1层在地铁盾构区间上方处地下停车面式连通，地下1～3层分层平面设计如图2所示.

图2 地铁6号线天泰路站地铁车站上盖开发地块地下1～3层设计图

6个地铁上盖地下空间设计方案如表14所示.

3.2 标准满足情况分析

对比表15中地下停车实际布置方案与地下停车需求情况发现，居住类建筑能够完全满足规范值要求，4个地块公建类建筑较规范值有缺口，缺口约260～610个泊位，公建类建筑地下实际停车泊位相当于规范值的79%～90%.

表14 地铁5、6号线号线车站上盖地下空间规划指标表

表15 地铁5、6号线号线车站上盖地下停车对标准满足情况分析表

3.3 交通适应性分析

对比表16中地下停车实际建设方案和交通影响分析结论，上盖地块小汽车分担比约为一般地块的66%～85%，上盖地块停车泊位实际配建数为规范值的84%～94%.较一般地块，上盖地块的泊位配比比例均大于小汽车分担比的比值，现有地铁上盖地下停车配建方案能够满足交通出行的需要.

表16 地铁5、6号线号线车站上盖交通出行分担比与一般地块对比分析表

4 结语

针对地铁车站上盖开发地块的停车配建标准，采用多种方法进行了取值分析：1.对比了天津与上海等类似城市停车配建标准，参照北京中关村等类似已建案例，认为公建类用地地下停车配建标准可取天津市规范值的0.6～0.75、0.75～0.85；2.参照上海、深圳等城市停车配建标准中对轨道交通车站周边地块的规定，认为可取规范值的0.80～0.90；3.按照交通影响分析和交通方式分担比转移等理论计算，认为轨道交通车站周边100～500 m范围内，公建用地停车配建指标为规范要求的0.80～1.

地铁车站进行上盖开发是提升土地价值、引导交通出行方式转变的有效手段.通过减少地铁上盖开发地块中商业办公等公建类建筑的停车配建指标，能够较好的抑制地铁车站周边公建地块小汽车的使用率，间接提高轨道交通分担比，并能大大降低地铁上盖开发地块的建设成本，可供其他城市地铁上盖开发类似项目借鉴.