高铁开通、劳动力流动和多样化产业集聚——基于中国地级城市层面的经验证据

王林辉，赵 星

(华东师范大学 经济学院,上海 200241)

一、引言

在过去的十多年间，从最初的“和谐号”到现在的“复兴号”，中国高铁飞速发展，高铁线路和高铁里程不断延伸。相关数据显示，截至2018年底中国高铁运营线路里程已达到2.9万公里，接近世界高铁总里程的70%，中国也是世界上高铁通车里程最长和高铁网络密度最大的国家。同时，中国是继日本和法国之后，高铁运输旅客量达到10亿的国家。迄今为止，累计输送旅客高达百亿人，高铁正逐渐取代普通列车成为旅客出行的主要方式。目前我国“四纵四横”高铁网络已基本形成，将进一步实现“八纵八横”目标，预计在2025年高铁总运营里程将达3.8万公里，覆盖更多地级以上的城市，高铁网络连接全国各地，加快和便捷旅客出行。

高速铁路的迅猛发展可以极大地促进生产要素和创新要素的流动，生产要素在更广泛地域的优化配置对城市产业集聚产生了深远的影响。各国学者都对此做了相关实证研究。Holl基于西班牙1980—1994年的数据，研究交通基础设施对制造业产业区位的影响，发现交通基础设施促进制造业产业集聚且存在地区和行业差异[1]。Deichmann利用印尼2001年数据，发现铁路对产业集聚的影响存在行业异质性，对欠发达地区工业集聚作用有限[2]。Fujita等和Ottaviano等认为，交通基础设施对产业集聚的影响存在地域差异[3-4]。Mitra等采用印度1994—2008年数据，发现交通基础设施是影响制造业集聚的主要因素[5]。Shao等利用长江三角洲高铁开通数据，实证检验发现高铁有助于沿线城市服务业集聚[6]。不过，Melo等利用葡萄牙1997—2003年制造业数据，发现交通基础设施对制造业集聚的影响并不显著[7]。

中国高铁建设起步较晚但发展迅速，近年来已有文献研究交通基础设施建设与产业集聚之间的关系，但仅有少量文献关注高铁发展对产业集聚的影响。李雪松和孙博文使用2000—2014年京广高铁沿线城市数据，发现高铁开通可以促进沿线城市制造业产业集聚，而且高铁开通对制造业产业集聚的影响将经历加速、弱化、扩散三个阶段[9]。邓涛涛等使用2006—2015年长三角城市圈数据研究高铁开通对服务业集聚的影响，发现高铁开通对服务业集聚的影响由初期不显著逐渐变为显著。同时，高铁开通引致沿线城市市场区位等级变化，进而影响沿线城市服务业的集聚[10]。吴江等基于2007—2016年我国60个主要城市数据，研究交通基础设施建设对产业集聚的影响，结果发现高铁建设显著降低客运成本更有助于产业集聚[11]。姚常成等利用快速列车、动车组列车运营数据，研究铁路提速对经济增长的间接和直接作用，研究结果表明铁路提速促进非中心城市的产业集聚，有助于中心城市的产业扩散，缓解地区产业发展的不均衡，有利于地区产业合理化[12]。

那么，在高铁开通与产业集聚的关系中，劳动力流动发挥什么样的作用？一些文献结合新经济地理学框架研究劳动力流动与产业集聚之间的关系，诸如Krugman构建CP模型来研究劳动力流动对产业集聚的影响[13]，Martin等通过FC模型和FE模型[14-15]、Picard和Toulemonde基于DS模型得出类似的结论[16]，即劳动力流动有助于产业集聚。范剑勇等采用中国劳动力跨省迁移数据，研究东中西部劳动力跨省流动对制造业集聚的影响，研究表明东部沿海地区产业集聚吸引中西部地区劳动力跨省流入，进一步促进东部沿海地区产业集聚[17-18]。李惠娟基于2005—2010年中国31个省市自治区数据，研究不同类型劳动力流动对服务业集聚的影响，研究发现服务业劳动力从东部地区流入中西部地区，高技能劳动力流动频繁，有助于生产性服务业集聚，而低技能劳动力流动促进生活服务业集聚[19]。颜银根采用2005年中国30个省数据，研究劳动力流动以及FDI流动对非农产业集聚的影响，研究表明劳动力和FDI流动有利于东部沿海地区非农产业集聚，而且劳动力流动的影响程度更大[20]。高云虹和符迪贤基于2002—2012年中国31个省市自治区数据，研究劳动力流动对工业集聚的影响，发现高低技能劳动力流动均有利于工业集聚，但东中部地区高技能劳动流动有助于工业集聚，低技能劳动流动不利于工业集聚，在西部地区则不显著[21]。

已有关于高铁开通对产业集聚影响的研究，主要集中于高铁对制造业和服务业产业集聚的作用，普遍忽视高铁开通对多样化产业集聚的影响，以及不同城市圈高铁开通对多样化产业集聚影响的差异，也并未重视不同质量劳动力流动在多样化产业集聚中扮演的角色。基于此，本文拟利用2005—2013年中国286个地级市面板数据，考察城市高铁开通对多样化产业集聚的影响，以及不同性质劳动力流动对多样化产业集聚的影响差异。

二、计量模型构建、指标设计与数据来源说明

本文选择双重差分法(Differences in Differences，DID)研究城市高铁网络对中国产业集聚类型的影响。一般地，高铁开通对地区产业集聚类型的影响主要在于：一是高铁开通时间产生的影响，二是高铁开通与否引发的后果。研究高铁开通对中国产业集聚类型的影响，关键在于如何把随时间自然变化的影响与高铁开通后带来的效应区分开来。自然实验评估方法 DID即双重差分法能用于对一项措施或者政策实施前后的效果对比，可有效分离“自然效应”和“政策效应”，因此本文选择DID 研究高铁开通对中国产业集聚类型的影响。本文将已开通高铁城市作为处理组，未开通高铁城市作为对照组，高铁开通后处理组和对照组之间的差值即为高铁开通带来的净效应。假设模型为：

Cyjjit=δ0+δ1gtktit+δ2Xit+μi+λt+εit

(1)

其中，Cyjjit表示i城市t时期的产业集聚，根据Frenken[22]的方法，将多样化产业集聚细分为相关和无关多样化产业集聚。借鉴刘勇政和李岩的方法[23]构建高铁开通虚拟变量，gtktit是高铁开通虚拟变量，代表i城市t年是否开通高铁，城市高铁开通当年以及之后年份的高铁开通虚拟变量取值为1，高铁开通之前的年份取值为0。δ1是核心解释变量估计系数，如果δ1>0且显著，说明高铁开通对产业集聚作用正向；如果δ1<0且显著，说明高铁开通对产业集聚存在负向作用；如果δ1不显著，说明高铁开通对产业集聚无影响。μi表示城市固定效应，λt表示时间固定效应，Xit表示控制变量，εit为随机误差项。

地区j产业多样化：

(2)

所有大类产业部分内部小类产业的多样化程度即为相关多样化：

(3)

大类产业之间的多样化指标即为无关多样化：

(4)

本文数据主要来自于《中国工业企业数据库》2005—2013年工业企业统计数据，中国工业企业数据库包含微观企业层面的企业位置、所属行业代码、总产值、总销售额，企业所属的省市区、地区邮编、地区行政代码等多个指标。

数据具体处理如下：由于工业企业数据库中的行业代码是四位，本文取四位行业代码中的前2位和前3位生成新的二位行业代码和三位行业代码，选取二位行业代码从13到43的30个制造业行业的企业数据，三位行业代码从131到431的169个制造业行业的企业数据；根据国家统计局统计用区划代码和城乡划分代码，提取地区行政区代码的前4位，生成新的地区代码，将微观工业企业数据按照地区代码进行分类汇总，生成城市层面二位码和三位码制造业数据，将二位码制造业行业作为大类产业，二位码制造业下的三位码行业作为小类产业。

基于(3)和(4)式计算2005年和2013年我国地级城市相关和无关多样化产业集聚指数。2005年和2013年相关多样化指数由东部到西部呈现逐渐递减的趋势。其中2005年长三角相关多样化指数均值为0.84，珠三角为0.91，京津冀为0.82；2013年相关多样化指数显示长三角为0.93，增加11%，珠三角为0.95，增加4%，京津冀为0.98，增加20%，表明长三角和京津冀地区相关多样化指数显著提高，珠三角地区变化不明显。2005和2013年无关多样化指数呈现东高西低的特征，较高的地区主要集中于东部沿海和部分中部地区。比较2005年和2013年无关多样化产业集聚指数，发现长三角地区由2.56变为2.70，增长5%，珠三角地区由2.47变为2.49，增长1%，京津冀地区由2.25变为2.55，增长13%，京津冀无关多样化产业集聚有明显提升。

高铁的快速发展大大缩减旅客出行时间，有助于劳动力跨区域的快速流动，特别是具有高知识和高技术的研发人员，借助高铁在地区间的流动有助于知识与技术在空间范围内的传递，从而影响地区产业集聚。因此，本文将劳动力分为普通劳动力和研发人员，探究二者流动对产业集聚的影响差异。安虎森等认为工资水平和房价是决定劳动力流动的重要原因[24]；白俊红等采用地区城镇单位就业人员平均工资和住宅商品房平均销售价格作为吸引力变量，结合引力模型测算地区劳动力或研发人员流动[25-26]。本文借鉴上述文献采用引力模型测算劳动力和研发人员流动，从地级城市数据的可获得性考虑，将地级市工资水平和房价作为劳动力和研发人员流动的吸引力变量，具体指标设计如下：

ldfij=lnLi×ln(wj-wi)×ln(pi-pj)×M-2ij

(5)

yffij=lnRDi×ln(wj-wi)×ln(pi-pj)×M-2ij

(6)

其中，ldfij、yffij分别表示从i城市流动到j城市的劳动力人数、研发人员人数，Li、RDi分别表示i城市的劳动力人数、研发人员人数，wi、wj分别表示i城市和j城市的城镇单位就业人员的平均工资水平，pi、pj分别表示i城市和j城市的住宅平均销售价格，Mij表示i城市和j城市之间的地理距离，基于各城市的经纬度计算得出。

i城市t年的劳动力、研发人员流动量为：

(7)

(8)

控制变量：(1)对外开放水平(open)。金煜等通过研究发现，对外开放对中国制造业集聚有显著的正向促进作用[27-29]。本文采用实际使用外资金额表征对外开放度，采用当年汇率将其换算成人民币单位，并采用定基比的CPI平减。(2)城市规模经济程度(gyqysl)。

表1 变量描述性统计

新经济地理学相关研究认为，规模经济是影响地区产业集聚的重要因素，地区行业规模越大，越能够吸引企业进入，企业的大量集聚将带来更多的资本、劳动和技术等要素，进而引致产业集聚。刘荷等利用地区工业企业平均资产表示规模经济，通过实证研究发现规模经济对制造业产业集聚有显著的正向促进作用[30-31]。本文结合现有地级市统计年鉴中的数据，采用规模以上工业企业数量作为规模经济的代理变量。(3)政府干预(zfgy)。政府行政治理是影响产业集聚的外在干预因素，本文选择城市财政支出占地区生产总值的比值作为政府干预的代理变量。(4)研发投入水平(rd)。凌晨等通过研究发现研发人员有助于制造业产业集聚[32]，唐红祥等认为研发经费促进地区制造业产业集聚[31]。本文选择地级市科学事业费支出占地区生产总值的比值表征研发投入水平。(5)交通基础设施发展水平(gllc)。新经济地理学相关研究认为，交通基础设施建设是影响产业集聚的重要因素，杜建军等通过实证分析发现交通设施建设对产业集聚的形成具有重要作用[33]，邓涛涛等认为本地和外地交通基础设施建设对制造业产业集聚均有影响，但影响方向存在差异[34]。本文采用地级市公路里程数表征交通基础设施发展水平。(6)市场容量(rkmd)。新经济地理学研究中，也关注地区市场容量对产业集聚的影响。金煜等认为地区的人口数量是反映地区消费者需求的重要因素，消费者需求越多将会导致本地消费品价格上升，吸引企业进入从而促进了本地的产业集聚[27]。因此，本文选择地级市人口密度表征地区市场容量，控制其对产业集聚的影响。

表1为变量描述性统计，其中ID、RD、UD分别为城市多样化、相关多样化和无关多样化产业集聚，长三角和珠三角三类产业集聚、京津冀相关多样化产业集聚水平均超过全国平均水平，京津冀地区多样化和无关多样化产业集聚水平略低于全国平均水平，ldf、yff为城市劳动力和研发人员流动数量，长三角和珠三角地区劳动力和研发人员流动水平明显高于全国平均水平，而京津冀地区两类人员流动均低于全国水平，gtkt是城市高铁开通虚拟变量，open、gyqysl、zfgy、rd、gllc、rkmd为城市控制变量，分别代表城市对外开放水平、规模经济程度、政府干预、研发投入水平、交通基础设施发展水平、市场容量。

三、高铁开通对多样化产业集聚的影响检验

李雪松和孙博文使用京广高铁沿线城市数据，研究高铁开通对站点城市制造业产业集聚的影响，结果发现高铁开通有助于提高站点

表2 高铁开通对多样化产业集聚影响的回归结果：全样本

城市制造业产业集聚水平，但没有区分产业集聚的类型[9]。我们将多样化产业集聚划分为相关多样化和无关多样化，利用(1)式分析高铁开通对多样化产业集聚的影响，在全样本研究的基础上，再具体考察长三角、京津冀、珠三角等地区高铁开通对多样化产业集聚的影响。回归结果如表2和表3所示。表2模型(1)—(3)报告了全样本高铁开通对多样化、相关多样化与无关多样化产业集聚的回归结果，表3模型(1)—(3)为高铁开通对城市圈多样化产业集聚的影响，模型(4)—(6)为高铁开通对城市圈相关多样化产业集聚的影响，模型(7)—(9)为高铁开通对城市圈无关多样化产业集聚的作用。表2全样本回归结果显示，高铁开通对多样化和相关多样化产业集聚回归系数分别在10%和5%水平上显著为正，为0.035和0.022，无关多样化产业集聚回归系数为0.013，但未通过显著性检验，表明高铁开通有助于促进多样化和相关多样化产业集聚，对无关多样化产业集聚无明显作用。

表3显示了不同城市圈回归的结果，高铁开通有助于提高长三角和京津冀城市圈多样化、相关、无关多样化产业集聚水平，影响程度均高于全样本回归，同时，相比于无关多样化集聚，高铁开通对这两个城市圈相关多样化集聚影响更强，而高铁开通对珠三角城市圈三类产业集聚的影响不显著。具体而言，高铁开通对长三角和京津冀城市圈多样化、相关、无关多样化产业集聚回归系数均在10%水平上显著，长三角城市圈三类产业集聚回归系数分别为0.080、0.041、0.039，京津冀城市圈三类产业集聚回归系数分别为0.123、0.051、0.072，表明高铁开通显著促进长三角和京津冀城市圈多样化、相关和无关多样化产业集聚，其中对京津冀城市圈三类产业集聚作用强度最大。原因在于，京津冀城市圈是国内最早开通高铁的地区，2003年秦沈客运专线开通运营，意味着中国正式步入高速化铁路时代，随后2008年京津城际客运专线正式通车，高铁开通给劳动力和研发人员流动提供了方便快捷的交通出行方式，有助于信息、知识和技术在地区间的快速传递和扩散，进而促进关联产业集聚。而高铁开通对珠三角城市圈三类产业集聚回归系数未通过显著性检验，说明高铁开通对珠三角城市圈三类产业集聚作用不显著。可能原因是珠三角城市圈高铁开通较晚，2009年京广高铁正式通车，覆盖小部分珠三角城市，2011年广珠、广深澳高速铁路相继开通，进一步扩大高铁覆盖范围，因此，高铁开通对珠三角城市圈三类产业集聚作用不明显。

表2和表3中控制变量的回归系数符号基本符合预期。对外开放有助于提升相关、无关多样化产业集聚水平。Krugman和Venables[35]、樊秀峰和康晓琴[36]认为，规模经济是促进产业集聚形成的重要因素。我们的研究结论显示，规模经济更有助于促进相关多样化产业集聚水平的提高，这在于企业的大量集聚将吸引劳动、资本和技术等要素流入地区，进而引致关联产业的集聚。政府干预不利于京津冀城市圈相关多样化产业集聚水平的提高，但促进了珠三角城市圈相关多样化产业集聚水平的提高，对无关多样化产业集聚无明显作用。交通基础设施建设有助于提升相关、无关多样化产业集聚水平，但城市圈的检验结果不同。加大研发投入有助于促进相关多样化产业集聚水平的提升，城市市场容量有助于京津冀城市圈相关、无关多样化产业集聚水平的提高，而对长三角城市圈起阻碍作用。

表3 城市高铁开通对多样化产业集聚影响的回归结果：城市圈样本

鉴于高铁开通后可能不会立即对多样化产业集聚产生影响，即其对多样化产业集聚的影响可能存在一定的滞后，因此对高铁开通虚拟变量进行滞后一期处理，研究高铁开通对多样化产业集聚影响的滞后效应，在全样本研究的基础上，又具体考察长三角、京津冀、珠三角等地区高铁开通对多样化产业集聚影响的滞后效应。回归结果如表4和表5所示。表4模型(1)—(3)报告了全样本高铁开通对多样化、相关多样化、无关多样化产业集聚滞后效应的回归结果，表5模型(1)—(3)为高铁开通对城市圈多样化产业集聚影响的滞后效应，模型(4)—(6)为高铁开通对城市圈相关多样化产业集聚影响的滞后效应，模型(7)—(9)为高铁开通对城市圈无关多样化产业集聚影响的滞后效应。

表4 高铁开通对多样化产业集聚影响的滞后效应回归结果：全样本

表4全样本回归结果显示：高铁开通对相关多样化产业集聚存在显著正向滞后作用，作用强度随时间滞后而增大，多样化、无关多样化产业集聚滞后效应不显著。根据表4模型(2)回归结果，高铁开通对相关多样化产业集聚滞后一期回归系数在1%水平上显著为正，为0.030，多样化、无关多样化产业集聚滞后一期系数均未通过显著性检验，表明高铁开通对相关多样化产业集聚的影响存在时间上的延续性，且作用效果随时间滞后而增大，对多样化、无关多样化产业集聚的影响并不存在时滞效应，可能仅当期影响多样化、无关多样化产业集聚。

表5不同城市圈回归结果显示：高铁开通对长三角和京津冀城市圈相关多样化以及长三角多样化产业集聚存在显著的正向时滞效应，影响程度均高于全样本回归，其中高铁开通对长三角和京津冀城市圈相关多样化产业集聚滞后效应作用强度随时间增大，而长三角城市圈多样化产业集聚作用强度随时间降低。根据表5模型(1)—(9)回归结果，高铁开通对长三角和京津冀城市圈相关多样化滞后一期系数均在5%水平上显著为正，为0.043和0.060，长三角城市圈多样化产业集聚滞后一期系数在10%水平上显著为正，为0.067，均大于全样本回归系数，表明高铁开通对长三角城市圈多样化、相关多样化，以及京津冀城市圈相关多样化产业集聚表现出显著正向滞后作用，且京津冀城市圈作用程度较大；进一步对比滞后一期与当期系数，发现长三角和京津冀城市圈相关多样化滞后一期系数均大于当期系数，而长三角城市圈多样化滞后一期系数小于当期系数，表明长三角和京津冀城市圈相关多样化产业集聚滞后效应随时间呈增加的趋势，长三角城市圈多样化产业集聚滞后效应表现出相反特征。

表5 高铁开通对多样化产业集聚影响的滞后效应回归结果：城市圈样本

四、高铁开通对多样化产业集聚影响的传导路径检验

基于表2的回归结果，我们发现高铁开通有利于提升多样化、相关多样化产业集聚水平，对无关多样化产业集聚作用不显著。高铁开通为劳动力流动提供方便快捷的交通出行方式，有助于劳动力跨区域的快速流动，相比于传统劳动力，研发人员具有高知识、高技术的特征，其通过高铁在区域间的流动有利于促进知识与技术在空间领域内的传递，进而有助于多样化产业集聚。为进一步探究劳动力和研发人员流动在高铁开通影响多样化产业集聚过程中的作用差异，在公式(1)的基础上加入高铁开通与劳动力和研发人员流动的交互项，即gtkt*ldf和gtkt*yff，检验高铁开通对多样化产业集聚影响的传导路径。回归结果如表6所示。模型(1)—(2)是多样化产业集聚的传导路径回归结果，模型(3)—(4)为相关多样化产业集聚的传导路径回归结果。表6回归结果显示，高铁开通有助于劳动力和研发人员流动，进而促进多样化、相关多样化产业集聚，其中与劳动力流动相比，研发人员流动对相关多样化产业集聚作用更为显著。具体而言，高铁开通与劳动力和研发人员流动交互项系数均为正，但显著程度存在明显差异，其中两类劳动力流动与高铁开通交互项对多样化产业集聚系数均在1%水平显著，但劳动力和研发人员流动与高铁开通交互项对相关多样化产业集聚回归系数分别在10%和5%水平显著，表明高铁开通加速劳动力和研发人员流动，进而促进多样化、相关多样化产业集聚，其中与劳动力流动相比，研发人员流动对相关多样化产业集聚作用更显著。一方面，高铁开通使劳动力易于流动到收益更高和更需要的地区及产业，减少了要素错配和提升了要素的配置效率，在要素流入地形成规模经济效应，并经过循环累积，通过要素集聚促进产业集聚；另一方面，高铁开通会通过区域间劳动力与研发人员正式或非正式的联系，促进具有关联的产业集聚区内信息共享、知识学习与技术模仿，形成知识溢出和技术扩散效应，进而增强产业相关多样化的集聚程度。

表6 高铁开通对多样化产业集聚影响的传导路径检验结果：全样本

表3城市圈回归结果表明，高铁开通有助于提高长三角和京津冀城市圈多样化产业集聚水平，而对珠三角城市圈三类产业集聚的影响不显著。为进一步考察不同城市圈劳动力和研发人员流动在高铁开通影响多样化产业集聚过程中的作用及其差异，本文将检验长三角和京津冀城市圈高铁开通对多样化产业集聚影响的传导路径。回归结果如表7和表8所示。表7和表8分别为长三角和京津冀城市圈传导路径检验结果，模型(1)—(2)为多样化产业集聚的传导路径回归结果，模型(3)—(4)为相关多样化产业集聚回归结果，模型(5)—(6)为无关多样化产业集聚回归结果。表7和表8回归结果显示：第一，对于长三角城市圈，劳动力和研发人员流动在促进相关多样化产业集聚的过程中发挥显著正向作用，研发人员流动作用更显著，但对多样化和无关多样化产业集聚中未表现出显著作用。具体而言，高铁开通与劳动力和研发人员流动交互项系数均为正，对相关多样化回归系数分别在10%和5%水平显著，为0.006和0.003，多样化和无关多样化系数未通过显著性检验，表明高铁开通有助于劳动力和研发人员流动，进而促进相关多样化产业集聚，其中研发人员流动效应更显著。第二，对于京津冀城市圈，高铁开通促进劳动力和研发人员流动，进而提高相关多样化产业集聚，且劳动力和研发人员流动作用强度均超过长三角城市圈，在促进多样化和无关多样化产业集聚过程中作用效果不明显。具体而言，高铁开通与劳动力和研发人员流动交互项系数均为正，对相关多样化回归系数均在5%水平显著，为0.071和0.033，多样化和无关多样化系数未通过显著性检验，表明高铁开通有助于劳动力和研发人员流动，进而促进相关多样化产业集聚，作用力度均超过长三角城市圈，但对多样化和无关多样化产业集聚并未发挥显著的作用。

表7 高铁开通对多样化产业集聚影响的传导路径检验结果：长三角城市圈

五、进一步讨论

(一)高铁站点与线路对多样化产业集聚的影响：全样本

事实上，采用地级市高铁开通虚拟变量衡量高铁开通对多样化产业集聚的影响效应难以全面捕捉高铁开通带来的作用效果。因此，基于地级市高铁数据，逐年收集整理开通高铁城市的站点数量和通车线路数据，构建地级市高铁站点(zd)和线路指标(xl)，选择高铁站点和线路变量代替高铁开通虚拟变量，重新进行回归，考察新增高铁车站或新开通线路对多样化产业集聚的影响，再次验证劳动力和研发人员流动对多样化产业集聚的影响，结果见表9。模型(1)(3)(5)为高铁站点数量对三类产业集聚的回归结果，模型(2)(4)(6)为线路数量对三类产业集聚的回归结果，模型(7)—(10)为相应的传导机制检验。

根据表9回归结果，可以得出以下结论：

1.城市新增高铁站点对多样化、相关多样化、无关多样化产业集聚影响不显著。根据模型(1)(3)(5)的回归结果，高铁站点数量系数均未通过显著性检验，表明地级市高铁站点数量的增加，并不会促进多样化、相关多样化、无关多样化产业集聚，原因可能是新建高铁车站并不能扩展原先的铁路网络，无法进一步促进本地的多样化产业集聚。

表8 高铁开通对多样化产业集聚影响的传导路径检验结果：京津冀城市圈

2.城市新增高铁线路有利于多样化、相关多样化产业集聚，但对无关多样化产业集聚作用不显著。模型(2)(4)高铁线路xl系数分别在5%和1%水平显著为正，模型(6)xl系数未通过显著性检验，说明地级市新增高铁线路，将有利于多样化、相关多样化产业集聚，而对无关多样化产业集聚无显著作用。

3.城市新增高铁线路对多样化、相关多样化产业集聚影响的传导路径是劳动力和研发人员流动。基于模型(7)—(10)的回归结果，高铁线路与劳动力和研发人员流动交互项对多样化产业集聚回归系数均在1%水平显著为正，对相关多样化估计系数均在5%水平显著为正，说明地级市新开通高铁线路将有助于劳动力和研发人员流动，进而促进多样化、相关多样化产业集聚。城市新开通高铁线路将延伸现有铁路网络，有助于劳动力和研发人员在更广阔的空间区域内流动，进而将更有利于促进多样化、相关多样化产业集聚。

(二)高铁站点与线路对多样化产业集聚的影响：京津冀、长三角和珠三角城市圈

为进一步检验高铁站点和线路数量对不同城市圈多样化产业集聚的影响差异，本文将分城市圈重新进行回归，回归结果如表10所示。模型(1)(4)(7)为长三角城市圈回归结果，模型(2)(5)(8)为京津冀城市圈回归结果，模型(3)(6)(9)为珠三角城市圈回归结果。表10回归结果显示：

1.城市新增高铁站点有助于京津冀城市圈多样化、相关、无关多样化产业集聚，劳动力和研发人员流动在提升三类产业集聚中未表现出显著作用，而新增高铁站点对长三角和珠三角城市圈三类产业集聚作用不显著。根据表10回归结果，高铁站点数量增加对京津冀三类产业集聚回归系数分别在5%、5%和10%水平显著为正，对长三角和珠三角三类产业集聚回归系数均未通过显著性检验，表明新增高铁站点显著促进京津冀三类产业集聚，对长三角和珠三角城市圈三类产业集聚影响不明显。进一步加入高铁站点数量与劳动力和研发人员流动交互项，检验其传导路径，结果发现交互项系数均未通过显著性检验，表明新增高铁站点数量未能通过促进劳动力和研发人员流动提升京津冀城市圈三类产业集聚水平。

表9 高铁站点与高铁线路对多样化产业集聚和传导路径影响的回归结果：全样本

2.城市新增高铁线路有利于长三角城市圈多样化和相关多样化产业集聚，以及京津冀城市圈三类产业集聚，其中对京津冀城市圈多样化和相关多样化作用强度更大，对长三角无关多样化以及珠三角三类产业集聚无显著作用。从表10回归结果发现，新增高铁线路对长三角多样化和相关多样化产业集聚回归系数均在5%水平显著为正，对京津冀三类产业集聚估计系数分别在1%、5%和5%水平显著为正，表明城市新增高铁线路有助于长三角多样化和相关多样化产业集聚，以及京津冀城市圈三类产业集聚；新增高铁线路对长三角无关多样化以及珠三角三类产业集聚回归系数均未通过显著性检验，说明新增高铁线路对长三角无关多样化以及珠三角三类产业集聚影响不明显。

3.新增高铁线路以劳动力和研发人员流动来提升长三角和京津冀城市圈相关多样化产业集聚，在京津冀城市圈作用强度较大，研发人员流动作用在长三角城市圈更显著，劳动力和研发人员流动在提升京津冀多样化和无关多样化以及长三角多样化产业集聚中均未表现出显著作用。基于表10的回归结果，高铁线路与劳动力和研发人员流动交互项对长三角相关多样化产业集聚回归系数分别在10%和5%水平显著为正，对京津冀相关多样化估计系数均在10%水平显著为正，表明新增高铁线路有助于长三角和京津冀城市圈劳动力和研发人员流动，进而促进相关多样化产业集聚，其中研发人员流动在长三角城市圈起主要作用；劳动力和研发人员流动交互项对京津冀多样化和无关多样化以及长三角多样化产业集聚估计系数均未通过显著性检验，表明劳动力和研发人员流动作用效果不显著。

表10 高铁站点与高铁线路对多样化产业集聚和传导路径影响的回归结果：城市圈样本

(三)高铁对多样化产业集聚的影响：京沪、哈大和京广高铁沿线城市

事实上，不同高铁线路开通时间和所处地理位置并不相同，例如京广高铁是“八纵八横”中的重要“一纵”，世界上运营里程最长的高速铁路，穿过京、冀、豫、鄂、湘、粤五个省市；京沪高铁是连接北京和上海的一条重要主通道，途经京、津、冀、鲁、皖、苏、沪七个省市；哈大高铁连接哈尔滨市与大连市的高速铁路，途经黑、吉、辽三省，大大缩短中国东北三省主要城市间的空间距离。一个自然的问题是，高铁开通、新增站点和新增线路对不同高铁沿线城市多样化产业集聚的影响，是否会存在明显的差异？高铁开通、新增站点和新增线路对不同高铁沿线城市多样化产业集聚的传导路径是否也存在差异？在此选取具有代表性的京广高铁、京沪高铁、哈大高铁，分别检验高铁开通、新增站点和新增线路分别对三类产业集聚的影响及其传导路径的差异性，回归结果如表11所示。模型(1)(4)(7)为京沪高铁三类产业集聚回归结果，模型(2)(5)(8)为京广高铁三类产业集聚回归结果，模型(3)(6)(9)为哈大高铁三类产业集聚回归结果。表11回归结果显示：

1.城市高铁开通有助于京沪、哈大高铁沿线城市三类产业集聚，促进京广高铁沿线城市多样化和无关多样化产业集聚，其中高铁开通对哈大高铁沿线城市三类产业集聚的作用程度最大；哈大高铁沿线城市主要通过劳动力和研发人员流动提升多样化和无关多样化产业集聚，京沪高铁沿线城市以研发人员流动促进三类产业集聚。根据表11回归结果，高铁开通对京沪高铁三类产业集聚回归系数分别在5%、5%和10%水平显著，为0.098、0.054、0.043，对哈大高铁三类产业集聚估计系数分别在1%、1%和5%水平显著，为0.265、0.140、0.126，对京广高铁多样化和无关多样化系数分别在5%和10%水平显著，为0.078和0.050，表明高铁开通有利于京沪、哈大高铁沿线城市三类产业集聚，以及京广高铁沿线城市多样化和无关多样化产业集聚。进一步加入高铁开通与劳动力和研发人员流动交互项，检验传导路径，结果发现交互项对哈大高铁多样化和无关多样化回归系数均在1%水平显著为正，研发人员流动交互项对京沪高铁三类产业集聚估计系数均在10%水平显著为正，暗示哈大高铁通过劳动力和研发人员流动促进多样化和无关多样化产业集聚，京沪高铁则以研发人员流动提升三类产业集聚水平。

2.城市新增高铁站点显著促进哈大高铁沿线城市三类产业集聚，主要通过劳动力和研发人员流动提升多样化和无关多样化产业集聚，对京沪和京广高铁沿线城市三类产业集聚作用不明显。从表11回归结果看出，高铁站点对哈大高铁三类产业集聚回归系数分别在1%、1%和5%水平显著为正，对京沪和京广高铁三类产业集聚估计系数均未通过显著性检验，表明城市新增高铁站点有助于哈大高铁沿线城市三类产业集聚，对京沪和京广高铁沿线城市三类产业集聚作用效果不显著。进一步加入交互项检验其传导路径，结果发现交互项对哈大高铁多样和无关多样化产业集聚估计系数均在1%水平显著为正，表明新增高铁站点促进哈大高铁多样化和无关多样化主要通过劳动力和研发人员流动实现。

3.城市新增高铁线路有利于京沪、哈大高铁沿线城市三类产业集聚，其中对哈大高铁沿线城市三类产业集聚影响程度较大，对京广高铁沿线城市三类产业集聚作用不显著；新增高铁线路对京沪高铁沿线城市三类产业集聚的影响，主要通过研发人员流动实现，但对哈大高铁沿线城市多样化和无关多样化产业集聚的影响则主要依赖劳动力和研发人员流动。基于表11回归结果，新增高铁线路对京沪高铁三类产业集聚估计系数分别在1%、5%和1%水平显著，为0.072、0.031和0.040，对哈大高铁三类产业集聚回归系数均在1%水平显著，为0.157、0.077、0.080，对京广高铁三类产业集聚系数均未通过显著性检验，表明新增高铁线路有助于促进京沪、哈大高铁沿线城市三类产业集聚，且对哈大高铁作用强度最大，但对京广高铁沿线城市三类产业集聚无明显作用。在此基础上检验其传导机制，结果发现研发人员流动对京沪高铁三类产业集聚系数分别在5%、10%和10%水平显著为正，劳动力和研发人员流动交互项对哈大高铁多样化和无关多样化回归系数均在1%水平显著为正，表明新增高铁线路主要通过研发人员流动交互项促进京沪高铁沿线城市三类产业集聚，但提升哈大高铁沿线城市多样化和无关多样化产业集聚通过劳动力和研发人员流动实现。

表11 异质性高铁对多样化产业集聚和传导路径影响的回归结果

六、基本结论

利用中国2005—2013年286个地级市面板数据，结合双重差分方法，实证检验了城市高铁开通及其高铁站点和线路对多样化产业集聚的影响以及传导路径。研究发现：第一，城市高铁开通有利于提升多样化、相关多样化产业集聚水平，但对无关多样化产业集聚作用不显著；从不同城市圈样本回归结果看，高铁开通有助于提高长三角、京津冀城市圈三类产业集聚水平，影响程度均高于全样本回归，且相比于无关多样化集聚，高铁开通对长三角、京津冀城市圈相关多样化集聚影响更强，而高铁开通对珠三角城市圈多样化产业集聚的影响均不显著。第二，城市高铁开通促进多样化、相关多样化产业集聚主要通过劳动力和研发人员流动实现，其中研发人员流动对相关多样化产业集聚影响更为显著。对于长三角和京津冀城市圈，城市高铁开通均以劳动力和研发人员流动来提升相关多样化产业集聚，其中在京津冀城市圈作用强度较大，而研发人员流动在长三角城市圈作用更显著。第三，地级市高铁站点的增加并不会促进多样化、相关、无关多样化产业集聚；城市新增高铁线路将延伸现有铁路网络，有助于劳动力和研发人员在更广的空间区域内流动，进而将更有利于促进多样化、相关多样化产业集聚。新增高铁线路有助于京沪、哈大高铁沿线城市三类产业集聚，其中对哈大高铁沿线城市作用最大，新增高铁线路对京沪高铁沿线城市三类产业集聚的影响，主要通过研发人员流动实现，但对哈大高铁沿线城市多样化和无关多样化产业集聚的影响则主要依赖劳动力和研发人员流动。

基于此，政府在制定和规划高铁站修建和选址问题时应重视以下问题：(1)城市产业发展规划应重视高铁所扮演的角色。高铁作为经济新常态下最重要的交通基础设施，能够显著促进城市相关多样化产业集聚和城市产业的发展。高铁开通为劳动力流动提供了方便快捷的渠道和方式，尤其是研发人员作为一种高知识、高技术的劳动力，其通过高铁网络在地区间的快速流动将有助于信息、知识、技术在更广阔的空间领域内扩散和传递，促进城市相关多样化产业集聚。(2)地方产业发展规划应关注高铁开通可能引发的经济后果。高铁开通有助于劳动力和研发人员流动，进而促进多样化、相关多样化产业集聚，其中研发人员流动对相关多样化产业集聚影响更为显著。与此同时，高铁的发展将促进劳动力和研发人员向经济发展水平较高的大城市流动，加剧区域间竞争，造成地区产业发展不平衡，扩大地区间经济发展差距。因此，政府在制定高铁建设的方案过程中，需要充分考虑高铁开通所带来的要素配置效应，在通过修建高铁促进地区产业发展的同时，要防止地区间经济发展不平衡。(3)地方政府应重点关注高铁网络对产业集聚的促进作用。研究结果显示，新增高铁线路能够显著促进多样化、相关多样化产业集聚，主要通过劳动力和研发人员流动实现。因此，政府在建设“八纵八横”高铁网络同时，应考虑增加高铁分支线路的修建，逐渐完善并形成覆盖全国的高铁网络。