政策加持，新能源热了吗

/ 邢秋鸿

没有政策这只手，北京新能源市场的热度或许不会这么高。

在北京打拼十余年、摇号七年多的冯先生是众多北漂中的一个。2017年他在北五环旁买了属于自己的一套房，但他距离融入这座城市，始终差一个44厘米×14厘米的车牌。还好，不久前老婆申请的新能源汽车指标中签，开心地提了一辆Model 3回家。虽然这辆车还无法一路不停地开回老家河南，但能够在城市里解决上下班、接孩子的问题，于他而言也已经满足。

在难以摇到一辆燃油车牌照、需要有一辆代步车的现实面前，什么纯电动车充电时间长、动力电池衰减快……这些问题均可以忽略。北京市2100多万人口中，与冯先生一样，曾经或者现在因车牌而困扰的消费者不在少数，排队领取新能源指标给了他们希望，而他们也成为新能源市场发展的内生动力之一。

新能源牌照：有，总比没有好

2015年，北京刚推出专门的新能源牌照时，是不需要摇号的。尽管如此，市场上对于新能源车的消极情绪要远大于今，弃号者大有人在。可以理解，因为那时新能源汽车的续航大多在一二百公里，也就比北京路上常见的“代步车”（低速电动车）强了一点。

现在，有超过46万人申请新能源指标，每年却只有5万个左右的名额，新能源牌照也变得珍贵起来。正如歌里唱的那样：“曾经你对我爱搭不理，今天我让你高攀不起。”

牌照的稀缺性一定程度上促进了新能源市场的活跃。周末下午，笔者来到位于南四环的广汽新能源4S店内，店里的五六个圆形小桌没有空闲，都坐着三两成群过来看车的用户，一时间都没有销售顾问来招呼刚进入店内的笔者。

自疫情以来，消费市场受到很大冲击，笔者更是很久没有看到这么多人。或许是因为“排到9年”（申请新能源号牌）的现实，激发了用户的购买热情。

一家广汽新能源4S店的总经理评价说，一方面是品质的升级。现在的电动车无论做工还是品质，较两年前都有很大的提升。在他所管理的4S店内，2017年前上市的GE3被摆放在最角落的位置，很少有人问津。而相较于最新的Aion S和Aion LX，无论外观还是续航，GE3都很难抓住用户的心。

另一方面是服务的升级。在他的店里购买纯电动车的用户，都会获赠免费的充电桩，享受免费安装服务。“除非你住的小区是那种老小区，电量负荷不够。”

特来电APP显示，北京目前拥有18629个充电桩，其中绝大部分处于正常运营状态。几乎所有新能源品牌都实行了“买车即送充电桩”的政策。国家发改委最新的消息显示，预计今年内对充电桩投资100亿元，新增公共充电桩约20万个，私人充电桩约40万个，新增公共充电站4.8万个。

在北京这样的超大型城市中，充电不再是难以解决的痛点——私人用户家中几乎都有充电桩，公共充电桩也随处可见。这也在无形中提升了纯电动车的使用感受。

一如前文提到的冯先生，相比那些在三年前开始排队等待新能源牌照的用户，无疑是幸运的。有销售人员告诉笔者，现在租用新能源牌照来购买电动车的用户也不在少数。毕竟，2100万常住人口与每年几万个新增机动车指标之间，存在着巨大的缺口。

在占地面积1.64万平方公里的北京安家落户，没有一辆汽车的确不方便，当燃油车牌照遥遥无期，新能源汽车便补位成为首选，虽有难以开回老家这个“硬伤”，但只要能够解决部分使用场景的问题，就已经满足了。

这是无奈之下还算不错的选择，毕竟，有总比没有强。

补贴：不是最核心的问题

在北京随机走访了六家新能源品牌销售店，只有一家新造车品牌特意将2.5万元补贴政策作为吸引用户的话术。大多销售人员对于补贴政策是这样表达：“补贴是国家给厂家的，是支持生产并发展新能源汽车的助力。这一部分优惠早已在售价中扣除。”

无论是将补贴“先扣除后标明”的市场价，还是在指导价基础上再统一扣除的成交价，对于用户，都只是顺序问题。如果所有400公里续航里程的电动车均可以获得一致的补贴，那么对于终端选购的用户来说，相当于没有区别。

除了补贴，哪些因素在左右用户作出购买的决定？第一当然是品牌。汽车圈的特斯拉，就相当于手机界的苹果，虽然它的价格比大多数新能源车型高出不少，却还是吸引多批用户前来询问。

北京侨福芳草地的特斯拉体验中心内始终客流不绝。背靠购物中心，为这家店提供了客流保障，但仅为特斯拉而来的用户也有不少。一位用户带着全家人专门过来看车，他说：“指标刚下来，想赶紧买一辆。”

销售人员告诉笔者：“现在购买Model 3，基本上都要等两个月以上。”不论是否有饥饿营销的成分在，特斯拉供给与需求之间的差距，无疑成为它品牌溢价的催化剂。

当然，特斯拉吸引的用户群体追求科技感和时尚感，购车预算至少在30万元以上。那些追求实用性和性价比的用户，像北汽新能源、广汽新能源等，从传统车企中化茧成蝶的新能源品牌就更加受到追捧。

在北汽新能源4S店中，一位陈先生这样告诉笔者：“毕竟传统车企都有很多年了，制造工艺也让人放心。”这也反映了更为普遍的用户的心态。毕竟，如果对科技感不是极度追求且预算有限，一辆Aion LX或者EX5，相比Model 3能省下五万到十万元。

选好大方向之后，比拼的就是续航。虽然纯电动车的续航能力存在极限，难以与燃油车相较，甚至无法像燃油车那样“来一场说走就走”的旅行，但大部分人每天使用不超过50公里，在如今普遍400公里续航里程的情况下，人们还是习惯在消费能力内追求更高的续航。

当然，这里面也存在着品牌差异，像蔚来ES6运动版，是ES6的三个版本中续航最低，但其销量却是最高的；而在Aion LX中，续航650公里的Aion LX 80的销量却要超过续航520公里Aion LX 70……

因为对于ES6的用户而言，相比高配与低配，续航差异不过是10公里、20公里，价格却要高出4万-14万元不等。而对于Aion LX的用户而言，不同续航车型之间的价格差距也就是两三万元。只要在能力范围内，用户还是更倾向于获得更高的续航，用起来心里也踏实。

品牌价值、续航里程、充电时间……在这些问题之后，才会想到这2.5万元的补贴，起作用也不过是锦上添花而已。

在北京这样用车需求较大的城市，自然可以推动一个新生市场快速发展。牌照限制，更是激发了需求的增长——排队领取新能源资格的46.7万人就是最有力的见证者。若把维度放置于全国范围内，这个情况就难以成立。有条件、有能力的，大部分都会将燃油车作为首选。新能源车的火热，仅限于特定地区，尚未拥有样本意义。