西藏高高原机场建设项目航空业务量预测及建设研究

□ 中国民航工程咨询有限公司 严 青/文

我国是世界上高高原机场数量最多的国家，主要集中在西部地区的青藏高原和云贵高原。由于这些地区地面交通建设难度大、成本高，基础设施条件相对落后，民航在促进区域经济社会发展、增进百姓福祉、促进社会和谐稳定、维护民族团结等方面起到了重要作用。特别是随着国际局势的复杂和边境关系的紧张，从国防战备需求角度机场具备快速反应的优势，因此机场建设需求旺盛，近年来高高原机场数量和运输量呈快速增长态势。

与此同时，高高原机场运行复杂，运行风险较高，在选址、建设阶段需要充分考虑运行安全并合理确定建设规模，既满足机场安全飞行的条件，又不产生设施闲置和浪费。

本文总结近年来西藏高原机场的建设情况，从机场航空业务量和项目建设方面梳理需要关注的问题，提出具体的意见和建议。

航空业务量预测

本文针对航空业务量预测分析中的几个关键参数进行重点分析。

（一）客座率

根据《民用航空支线机场建设标准》（MH5001-2006），设计目标年旅客吞吐量小于50万人次（含）的支线机场，飞机客座率不小于0.65。

对于平原地区新建支线机场而言，客座率的选取主要考虑航空客源市场的培育期及发展潜力、地面综合交通条件的成熟度等因素，近期客座率取值一般为各机型加权平均每架次座位数的中等偏上水平，符合支线机场建设标准。

但高原机场受天气、场址海拔、净空障碍物等因素影响，航空器性能衰减显著，实际飞行无法达到机型的设计载量，条件极端恶劣的机场甚至减载过半，因此不宜直接套用标准要求的客座率，而应参照航行服务中各机型航线业载分析结论确定客座率。以西藏某新建支线机场项目为例，传统程序和RNP AR程序至拉萨航线的起飞客载率在30～70%之间。由于客载率变化差异较大，需慎重取值。由于温度对载量的影响最大，因此需要分析场址全天的温度分布情况。该机场场址温度低于16度以下占比93%，在此温度条件下，飞至拉萨的航线起飞客载率高于50%。因此，客座率取0.5～0.6较为合适，接近飞机性能分析的客载量中上水平，既符合新建机场在客源市场培育期客载率的实际情况，也不超出飞机的性能极限。

机场改扩建项目则需要结合历史数据统计分析，合理确定客座率。由于西藏普遍地面交通方式成熟度不高，且通达便利性无法与航空运输相比，类似于昌都邦达、阿里昆莎、林芝米林机场这类运行时间受限机场，大部分航线的客座率接近于飞机性能极限，对于这类机场可按飞机性能载量的上限确定客座率。

（二）设计高峰小时

关于高峰小时的定义，FAA采用年度高峰月的平均日高峰小时，ICAO采用年度两个高峰月的日平均高峰小时。不管是采用哪种方法，均不是以全年运输负荷最高时间作为预测基准，否则以少数极端高峰要求进行设计，会导致机场设施设计容量过大，造成闲置浪费。

本文注意到，某些项目在对历史航空业务量数据进行分析时，旅客吞吐量典型高峰值统计表选取的是历史极值，这样操作会造成集中率和万分率较高，无形中增加了目标年机场设施容量。对于发展形势较好、运量增长较快的机场，建设规模适度超前是有利的，反之则会造成基础设施的闲置浪费。

幼儿美术活动过程中渗透本土文化资源是非常必要的，首先，它能去除幼儿的抵触情绪，打消幼儿的认知顾虑，让他们更加深刻的感受传统文化内涵，慢慢树立起正确的人生观、价值观、审美观；其次，它可以优化课堂的教学效果，给幼儿不一样的情感体验，引用一些创新元素，逐步实现创新教育，助推着启蒙教育事业更好、更快的发展下去；最后，它力求提升幼儿的审美水平，培养幼儿思维能力、鉴赏能力、实践能力，同时拉近师生间的距离，给后续人才培养计划的实施提供有利的条件。总之，利用本土文化资源的作用非常大，必须引起幼儿教师的广泛关注。

本文认为，国内干支线机场基础设施的主要容量瓶颈集中在飞行区跑滑系统、站坪、航站楼等直接为航空器及旅客提供服务的设施。相较而言，航站楼的容量弹性较大，极端情况下可以牺牲服务品质为代价，如：拉萨机场2.7万平方米航站楼保障435万人次/年，兰州机场T1航站楼2.8万平方米保障659万人次/年，三亚机场6.53万平方米航站楼保障2004万人次/年。反而是为航空器提供服务的飞行区内各类设施弹性不大，应最大限度地满足其使用需求，并适当超前建设为机场发展留有余地。总结近年来干支线机场改扩建工程，大部分项目集中在站坪扩建等飞行区设施容量的提升上。

因此在预测时，可在综合判断机场的业务量增长形势的基础上，适当提高高峰日架次集中率和高峰小时架次万分率，预留站坪等设施发展余量。西藏支线机场基本上都是军民合用机场，而且普遍航班集中率较高，因此宜提高站坪机位数以应对特殊需求。

表1：高铁和航空运输市场分界点的主要研究结论

表2：青藏铁路开通前后拉萨和格尔木机场旅客吞吐量变化情况统计

（三）铁路影响

国内外学者对高铁和民航运输市场分界点有过诸多研究，虽然具体临界点数据有所差别，但基本均认可500～900公里是高铁和民航竞争博弈的显著距离。针对高铁和航空运输市场的分界点，国内外学者进行了广泛的研究，主要研究结论见表1。本文暂且以700公里作为高铁和航空运输市场的分界点， 超 过900公里民航占有绝对优势。

根 据《 西 藏自治区铁路网“十二五”及中长期发展规划》，西藏规划建设“两纵两 横” 铁路 网，“两纵”是指青藏铁路—拉日铁路—相关口岸铁路、玉树至昌都铁路—川藏线昌都至波密—波密至察隅铁路；“两横”是指阿里地区狮泉河至那曲铁路—那曲至昌都铁路—川藏铁路、新藏铁路—拉日铁路—拉林铁路—滇藏铁路。2017年4月，西藏自治区政府发布《西藏自治区综合交通运输“十三五”发展规划》，明确要加快建设川藏铁路西藏段、口岸铁路，提高青藏铁路运输能力并实现电气化，开展新藏铁路、滇藏铁路、玉昌铁路等项目的前期工作。目前青藏、拉日、拉林铁路已建成通车，川藏铁路成雅段开通运营。

本文收集了青藏铁路的相关资料，分析了青藏铁路途径的格尔木机场和拉萨机场的旅客吞吐量情况。铁路开通当年对机场影响不明显，可忽略不计；第二年分流作用开始显现，航空旅客量增速放缓，第三年航空旅客量出现负增长；第三年之后航空旅客量反弹，恢复高速增长（见表2）。分析认为，铁路的开通提供了新的交通出行选择，而且铁路票价较民航有明显优势，运营初期旅客愿意尝试新的出行方式，民航客流出现较大分流。交通条件的改善，经济社会和旅游的发展，整体上激发了两省区总运输量的增长，诱增作用显现。经过三年左右的磨合期，700公里以上航程及对出行时间有要求的旅客回归民航，短途旅客稳定于铁路，民航和铁路的市场划分基本稳定并继续持续增长。

目前，青藏、拉日、拉林铁路已建成通车，川藏铁路成雅段开通运营，铁路覆盖范围内现有机场包括拉萨、日喀则、林芝机场。对于现有机场的改扩建项目，需要考虑铁路对机场航线安排的影响，超过700公里的航程可参照青藏铁路的经验，考虑铁路线开通第三年以后旅客量同步增长，短于700公里的航程，相应航线恢复的可能性不大。新建机场则需参考铁路网规划，分析两者的竞合关系。

其他配套建设

（一）应急救援设施

为逐步形成西藏民航应急救援网络，在现有机场改扩建和今后新建运输（通用）机场项目中，要进一步加强统筹规划，加大应急救援直升机机位及相应保障设施设备等建设。因此，在西藏各机场建设项目前期阶段应结合机场实际情况，有针对性地考虑应急救援直升机机位数量，并相应配置配套设施。

（二）机场员工生活保障设施

西藏各支线机场由于海拔较高、所在地气候恶劣，为改善机场员工的生产生活环境，稳定职工队伍，缓解高海拔给职工生活带来的不利影响，机场管理部门陆续在各机场场内建设了职工执勤用房或在机场临近村镇规划了市内基地，用于旅客过夜用房及职工执勤用房等建设。

由于各机场实际情况和需求存在差异，因此用房的建设尚无统一标准。本文建议明确相关的建设标准或原则，以利于指导各机场的建设。

对于职工执勤用房建设的必要性毋庸置疑，但是在明确建设标准和原则之前应首先注意区分用房的使用需求、建设地点的关系。从用房使用需求角度分为执勤休息和日常生活两部分：执勤休息用房是为在岗和备勤的职工提供休息场所，保障员工身体健康，提高工作效率，因此宜设在机场场内；日常生活用房则是为解决外地调岗到该机场工作无固定住所的职工以及在当地招聘职工的日常生活住房需求，为其提供良好的住房福利待遇，保证机场人才队伍稳定，日常生活用房对建设地点并无严格限制，但宜设在医疗、教育等生活配套设施相对成熟的区域。

西藏各支线机场普遍距临近村镇较远，机场所在区域生活配套设施落后不便，日常生活用房多以市内基地形式在当地另行择址建设。因此，存在执勤休息用房和日常生活用房分两地建设的情况，需注意控制建设规模：按照排班制度确定在岗及备勤职工数量作为执勤休息用房需求基数；按照现有职工人数或职工队伍发展规划确定日常生活用房规模，两者在职工需求人数上会有重复。如果执勤休息用房和日常生活用房均在机场内建设，则可将二者统筹考虑，以日常生活用房标准建设，不再单独建设执勤休息用房。

建议执勤休息用房以公寓形式建设，便于统一维护管理；可按人均建筑面积20平方米计算，另加15%的公共建筑面积（门厅、楼梯间、公共走廊、公共卫生间等）。日常生活用房可按每套建筑面积60平方米计算，另加10%的公摊建筑面积。

（三）公用配套设施

由于西藏各机场均为军民合用性质，对于给排水、供电、供热、通信等公用配套设施建议统筹规划建设，比如在民航航区设集中负荷供应站，设备设施容量考虑军民两方使用需求，避免重复引接和建设。