地铁列车运营事故分析及对策

魏凌瑶

(无锡地铁集团有限公司运营分公司，江苏 无锡 214000)

0 前 言

地铁交通大部分处于地下，受外界环境干扰小，行车速度稳定，是城市居民出行的重要交通方式。地铁交通系统复杂，需要在地下狭窄的空间布置多种设备，各设备的协调工作才能确保地铁交通的安全运营[1]。地铁列车本身也是一个复杂的系统，各种设备受技术寿命的限制，不可避免会出现技术故障，会严重影响地铁的运营，甚至会出现地铁安全事故。在地铁的运营管理中，事故救援应急也成为地铁运营管理人员工作的重要内容，有必要针对地铁运营出现的列车事故进行分析，提出相应的整改措施。

1 地铁列车事故

地铁交通安全运营受多方面因素的影响，包括人、车、轨及其他外界因素，常出现因人为过失、管理不善、设备故障、不可抗拒力等导致地铁运营事故，其中涉及列车运营的事故最为频繁[2]。

以无锡地铁最近三年运营事故的统计情况来看，地铁列车出现过不明原因的紧急制动、辅助逆变器故障、列车广播故障、ASCU通信故障、PIS系统故障等地铁列车运营事故。列车不明原因的紧急制动事故，影响列车运行图兑现率和列车运行正点率，并造成一定的社会不良影响。辅助逆变器故障直接导致抽线2列次、清客5列次、晚点23列次，影响运行图兑现率和列车运行正点率，并构成一起A30事故苗子。列车广播故障导致终到0102车清客1列次、掉线1列次，构成设备B2类故障。ASCU通信故障和PIS系统严重故障导致终到01411次0106车清客1列次、掉线1列次，构成设备B2类故障。列车无法动车事故导致掉线1列次、停运6列次(折算停运1.67列次)、2～5分钟晚点1列次、清客3列次、加开2列次、救援2列次、退票共计33张(单程票退票27张，码上行退票5张，市民卡退票1张)，构成A2类质量问题。因此，在地铁列车发生事故后，应及时分析故障产生的原因，按照列车事故救援应急的相关要求，尽快解决问题，将列车事故造成的影响降到最低[3]。

2 地铁列车事故原因

2.1 列车不明原因紧急制动

00217次列车在线路下行方向A站进站20 m处，列车发生不明原因的紧急制动。司机立即汇报行调，并根据行调命令尝试各种方式动车无效后请求救援，随后行调发布救援命令进行清客、救援车调配、列车维修。经将ERM(紧急事件)数据下载，并根据数据分析和事件记录波形，初步判断为0113车M12车DXM左门状态监控信号突然变为0，导致列车触发“车门未全关闭且无旁路信号”紧急制动。查看0113车Tc1车视频录像发现，列车在运行过程中在21点16分前后，列车左侧门关好指示灯由绿色突然灭灯，随后列车起紧急制动停车。经确认M12车左侧车门关闭指示继电器84-K217触点偶发卡滞故障，是导致本次事件的直接设备原因。电客车司机没有有效确认门控灯显示状况，是导致本次事件的间接原因。另外，“电客车故障应急处理指南”内容不全面，指导应急处理步骤不细致，对电客车司机培训效果欠佳，司机应急处置能力不高，是本次事件的管理原因。

2.2 辅助逆变器故障

00718次(0112车)列车运行至B站上行站台时出现SIV显红，司机立即汇报行调并根据行调命令尝试各种故障处理无效，请求救援和维修。由于0112车的压敏电阻漏电流过大，发热导致电阻表面绝缘层碳化短路击穿后压敏电阻失效，引起网压急剧升高，导致应急启动电源熔断器烧损，造成两台SIV显红，是导致本次事件的直接设备原因[4]。另外，车辆部对2号线前期发生的电客车压敏电阻故障未引起高度重视，只是等待厂家出具报告，对同一厂商、同一型号产品，未及时督促厂家拿出相应整改措施，部门内部也未提前制定相应排查计划，致使电客车带隐患上线，是导致本次事件的直接管理原因。客运部当值司机在列车对标停稳后，未进行尝试动车，只是机械式地重复处理故障，同时未及时将动车的关键信息向行调传递与说明，给行车调度的指挥带来一定的盲目性，是导致本次事件的间接原因。

2.3 列车广播故障

00801次0102车在C站I道全列车广播故障无法报站，经处理后故障依然存在，行调按规定要求司机立即清客并通知堰桥站配合，清客完毕后加开回车辆段。经排查，本次事故是由于0102车车载电台返修后内部板卡端子错接，误触发车辆PIS系统最高级别的OCC广播模式，导致全列车自动报站模式和人工PA广播模式无效。司机未按《1号线电客车司机操作手册》规定要求检查0102车广播系统，造成带病状态出库，将C类故障升级扩大为B类故障，为本次事件的主要原因。车辆部对0102车广播系统前期故障频发未引起足够重视，对厂家设备质量管控不严，未能及时发现返修件的设备隐患，为本次事件的次要原因。

2.4 ASCU通信故障和PIS系统故障

01411次0106车在D站下行出站HMI故障提示ASCU通信故障，PIS系统严重故障。太湖广场站司机发现全自动广播未报站，操作手动广播报站、人工报站均无效。即在清名桥站将故障情况汇报行调，行调令其运行至人民医院站I道后停车待令并利用停站时间处理，并断合继电器柜内的ACSU及广播控制盒空开，全列车广播依然不可用，行调下达清客命令，由救援车辆拖至车辆段维修。PIS系统ACSU主机发生系统故障后自动重启，引发PIS系统主控丢失且未能恢复正常，导致列车所有广播不可用，是本次事件的直接原因。

2.5 列车无法动车

0121在ATO、ATP模式下均无法动车，此时列车显示有速度码，且无故障信息提示，司机尝试以NRM模式仍无法动车，稍后故障车重启，仍无法动车。随后司机汇报行调，控制中心启动列车救援预案。经调取0121车ERM数据分析，在19点46分35秒至19点51分20秒，车辆多次触发紧急制动，随后在19点52分04秒列车断激活后重新激活，其他无任何关于无法动车的相关信息。经调取事件记录分析，自19点47分09秒起，司机多次尝试ATO动车，ATO模式可正常建立，ATC牵引命令也已发出，牵引指令列车线一直处于失电状态。此后司机多次尝试ATP动车牵引指令列车线均不得电。且此时车门关好列车线、停放制动缓解列车线、ZVRD都处于得电状态。通过数据读取显示与列车故障期间司机反映现场实际情况符合，判断为牵引指令列车线失电导致列车无法动车。

根据1号线牵引指令列车线电路原理图及接线表，现场检查接线无松脱，现场无打火现象。测量牵引列车线的各点状态，发现01216车=22-K125的13触点对地电压为110 V左右，而14触点对地电压为0 V。查看继电器状态，该继电器并未吸合。进一步将1车该继电器与6车继电器互换，牵引列车线不得电故障转移到1车。判断为=22-K125继电器故障导致牵引指令列车线失电。经调查，0121车最近一次修程为12月2日均衡修4，对电气柜内继电器、相关接线、司机室有电功能进行检查无异常。根据电客车架修规程，=22-K125继电器是架修时必换件，该车公里数截至12月22日为50.992 5万km，尚未达到架修公里数要求的60万km。

故障发生后列车无故障显示，司机尝试了各类处置方式动车均无效。通过事后分析，此故障除更换驾驶端外，无其他方法可使列车动车。调度在司机故障处置无效的情况下，较为果断地组织列车救援，及时开通线路降低对运营影响，但调度指挥过程中的标准用语仍有待提升。此次救援流程较顺利流畅，各岗位配合默契，操作流程熟练(见表1)。但后续救援编组推进运行的平均速度25 km/h，较《行车组织规则》要求的35 km/h，运行速度偏低。由于救援运行路径较短故未扩大影响。

表1 救援用时细化表 单位：min

3 地铁列车事故救援应急的应对措施

3.1 加强设备故障的排查

车辆部要对所管辖设备故障情况进行认真排查、研究分析，结合设备实际运行情况，对设备可能出现的问题进行有计划的排查，并制定相应的整改措施；同时应加强设备的日常维保工作，根据设备自身特点，制定切实可行的维保周期，并不断完善设备维修工艺[5]。对生产过程中发现或暴露的质量问题要善于进行梳理、归纳，掌握电客车各系统故障发生规律，制定相应的应对措施，并结合现有电客车修程修制，对一些偶发性故障部件检修予以补充。另外，结合近期发生的一些偶发性、频发性故障，要摸准规律，认真查找故障根本原因，制定相应的解决措施，在后续的检修过程中，要根据设备特性，扩大设备(部件)检修范围，做到计划修与临修相结合，增强故障敏感性，对故障处理要做到积极靠前、主动出击，以点带面查根源，做到不留死角。同时督促各设备管理部门完善设备质量管理，加强更换备件后的相关功能验证工作；加强对厂家的管理，针对故障应急响应和返修件质量保证问题及时与厂家进行沟通，制定解决方案和质量保证措施。

3.2 强化业务培训

客运部要会同调度票务部及相关设备维修部门进一步完善《电客车司机操作手册及故障处理指南》，从制度上、作业流程上明确和规范电客车司机的作业过程，特别要不断完善和丰富故障处理的范围与内容，有效避免制度和管理上的缺陷。针对可能发生的各类行车应急情况，提前做好安全预想，进一步优化、完善电客车故障应急处理指南。加强员工的业务培训，特别是应急情况下的故障处理能力，教育员工不能机械地处理故障，而要从安全、畅通、社会效应等方面综合考虑，按照标准化操作流程，安全高效操作，力争将因故障而影响正常行车的程度降到最低。

调度票务部加强行车调度员业务技能培训和提升，尤其是信号、供电等行车系统，增强调度员在突发事件上应对能力，合理调整运输组织，尽量减少因设备故障造成对行车的影响程度。调度票务部应规范列车晚点信息发布流程，明确晚点信息发布时间，制定不同情况下晚点信息用语内容；同时要考虑一旦末班车发生故障时尽量增开列车，以减少对列车故障后对乘客出行的影响。调度票务部根据积累的列车运行调整经验，未雨绸缪制定正线无法动车、迫停等情况下的行车组织方案。

3.3 加强应急救援处置能力

安全技术部要根据地铁运营情况，提前做好安全预想工作，针对可能发生的突发情况，应积极安排、调整各部门应急演练项目，牵头各部门对前期各项演练活动进行总结，对各部门演练方案进行不断优化、完善，查漏补缺，切实提高部门应急救援的处置能力；同时要做好日常演练培训工作，稳步推进，逐步提升员工的应急处置能力。

各部门要高度重视生产过程中所暴露的各类问题，提高全体人员的问题意识，提高对各类问题的敏感性。问题面前必须眼睛向内，透过表面深究问题根源，并要注重对问题的整改与防范。无论是问题发生的责任部门还是问题的非责任部门，都要树立正确的态度，要充分汲取问题教训，举一反三，防微杜渐。

4 结束语

地铁交通具有一定的特殊性，当发生突发事件时，人员疏散和救援困难，必须做好地铁营运管理工作，同时总结和完善地铁事故的救援应急措施。在发生地铁事故时，按照事故的类型和相应的应急救援方案，遵循“先通后复”的原则，及时采取措施使得运营尽快恢复，并在事后认真分析事故产生的原因，汲取经验和教训，完善救援应急方案，同时采取预防性措施从事故的源头抓起，防止同类事故再次发生。

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