非主流区域性港口国监督组织检查机制介绍与对比分析

李守超 董贻意

一、引言

在IMO和各港口国多年的共同努力下，港口国监督（Port State Control，以下简称PSC）已经成为一项有效的国际航运安全治理机制。PSC检查直接影响到船舶的运营和管理，引起了航运公司和船员的广泛重视。在实际工作中，我们发现船公司和船员对PSC检查的形式和内容大都比较清楚，但是对各地区的港口国监督检查机制却知之甚少。

目前，巴黎谅解备忘录、东京谅解备忘录和美国海岸警卫队是最活跃的三大港口国监督组织，三者的检查量占全球检查量的70%以上。[1]国内外对这三个区域性组织的检查机制进行介绍和研究文献较多，既有对检查机制具体内容的分析，也有应对检查的建议举措。如Chu-Hyong Kim[2]将东京备忘录之前的目标因素与2014年1月1日以后实施的新检查机制进行了详细的对比研究，朱建和[3]详细分析了东京备忘录新检查机制并分析了该机制对我国航运公司的影响并提出了相应的应对措施，方海波[4]详细介绍了巴黎备忘录新检查机制的内容并分析了该检查机制对我国航运企业的影响及应对措施，仉大志[5]对东京备忘录、巴黎备忘录以及美国海岸警备队的检查机制进行了详细的介绍和分析。但是，鲜有文献对上述三个区域以外的PSC区域性组织尤其是这些组织的检查机制进行介绍和分析。

随着中国“一带一路”倡议得到越来越多国家的响应，以及航运市场逐步向发展中国家和新兴市场的转移，中国航运公司所管理船舶也将越来越多地出现在这些区域。本文针对三大港口国监督组织以外的PSC区域性组织，梳理这些港口国监督组织的检查机制并对其进行对比分析，以期为船舶管理公司和船员应对这些区域的PSC检查提供参考。

二、非主流区域性港口国监督组织检查机制

（一）拉丁美洲区域协议港口国监督检查机制[6]

海事当局应当履行其义务，对抵达其港口的存在以下情况的外国船舶进行检查：

（1）海事当局认为应当检查的船舶；

（2）应另一海事当局的要求，或根据其提供的船舶资料认为应当检查的船舶；

（3）被相关方（船长、船员、任何与船舶安全有关的人或组织）就船上生活和工作环境或船舶防止污染进行投诉的船舶。

初始检查应包括对船舶的访问，以核实有关证书和文件的有效性，以及船舶的一般情况、设备和船员。在没有有效的证书或文件的情况下，或者如果有合理的理由认为该轮及其设备或船员不符合基本要求，则应进行更详细的检查。海事当局必须在其控制程序中包括遵守船上的操作要求。

在选择检查船舶时，海事当局应特别注意以下船舶：客船、轮渡船和散装船；可能存在特殊风险的船舶，如油轮、气体运输船、化学品船和运输危险或有害物质和货物的船舶；最近多次出现缺陷的船舶。

在正常情况下，在拉丁美洲区域协议内挂靠的船舶6个月内不会再次检查，除非有来自船员或者其他任何组织或个人对某船舶关于安全、防污染以及生活和居住条件的举报或其他主管机关通知有关海事当局，或者有其他正当检查理由的。

（二）加勒比地区谅解备忘录港口国监督检查机制[7]

在选择检查船舶时，港口国主管当局应特别注意以下船舶：客船、滚装船、散货船、传统工艺建造的船舶和500吨以下的船舶；可能构成特别危险的船舶，例如油船、气体运输船、化学品运输船和载运包装有害物质的船舶；悬挂出现在本谅解备忘录年度报告《三年滚动平均以上拘留情况表》中船旗国的船舶；最近存在一些缺陷的船舶。

除绝对优先因素和意外因素外，各行政当局利用经批准的《谅解备忘录目标矩阵》所列程序选择船舶进行检查，见表1。当船舶风险值总和≥5时，则为高风险船舶；未被列入表现列表中的船旗国，认可组织和船舶管理公司视为中等标准。

除非有明确的检查理由，否则港口国主管当局应避免检查任何其他本备忘录主管当局在过去6个月内检查过的船舶。

（三）地中海谅解备忘录港口国监督检查机制[8]

在选择检查船舶时，当局应优先考虑下列船舶：

（1）第一次访问或在12个月或超过12个月的时间未挂靠本备忘录签署国的港口的船舶；

（2）当某一船舶带有在限定期间纠正的缺陷，且这一期限已过的船舶；

表1 目标船舶风险属性矩阵

（3）被引航员或港口当局报告有可能影响其安全航行的缺陷的船舶；

（4）未按照有关文书签发有关船舶构造和设备的法定证书的船舶；

（5）载运危险货物或者污染货物的船舶，未向港口、沿海国家主管机关报告船舶资料、船舶动态以及载运危险货物或者污染货物的有关情况的船舶；

（6）在过去六个月内因安全原因而被暂停入级的船舶。

除非有明确的检查理由，否则港口国当局应检查在过去六个月内没有接受本备忘录其他主管当局检查过的船舶。

（四）印度洋谅解备忘录港口国监督检查机制[9]

信息系统中的所有船舶基于一般和历史性能参数，如船舶类型、船龄、船旗国绩效、认可的组织绩效、公司绩效、船舶绩效，被分为高风险、标准风险或低风险。使用适当的公式对每个性能参数进行评估并分配适用于高风险、标准风险或低风险权重值。最后将所有船舶相关参数的权重值和绩效参数相加决定高、标准或低风险船舶。高风险船舶是指通过计算过去36个月内的相关参数总权重值等于或大于5的船舶；低风险船舶是指满足低风险船舶参数的所有条件，并且在过去36个月内最少进行一次检查的船舶；标准风险船舶是指既不属于高风险又不属于低风险的船舶。

船舶风险属性计算矩阵见表2。

表2 船舶风险属性计算矩阵

时间窗口见表3。

表3 检查窗口期

（五）中西非谅解备忘录港口国监督检查机制[10]

1.船舶风险状况

信息系统中的所有船舶都是根据一般参数和历史参数被指定为高、标准或低风险船舶：高风险船舶（HRS）是指5分或5分以上的船舶；低风险船舶（LRS）是指符合所有低风险参数标准并在过去36个月内至少进行过一次检查的船舶；标准风险船舶（SRS）是指既不是高风险也不是低风险的船舶。船舶风险属性见表4。

船舶的风险状况每天都要根据更新的动态参数（如船龄、36个月的历史和公司业绩）的变化重新计算，在每次检查后或者船舶的风险参数有变动后也会重新计算。

2.选船与检查方案

船舶的检查方案和检查的范围、频率和优先顺序是根据上述风险状况的计算来确定的。船舶可能由于一些意外的原因导致其在定期检查期间被开展附加检查。这里的定期检查是指依照船舶在该区域检查窗口期所开展的PSC检查，而附加检查是指由于其他意外原因触发的PSC检查。定期检查与附加检查具有同等的效力，因此下一次定期检查的时间窗口应在一次附加检查之后重新计算。不同风险等级船舶的检查窗口期见表5。

表4 船舶风险属性

①船龄是指从船舶铺设龙骨或者类似阶段算起的日历年限，例如某轮XX.XX.XXXX铺设龙骨，那么超过12年船龄指XX.XX.（XXXX+12）。

②船旗国黑灰白名单会在每年的年报里列出。

③IMO审核指船旗国为符合这一标准，应向中西非备忘录秘书处提交书面确认，确认已根据“国际海事组织成员国的框架和程序”起草了最终审计报告，包括在相关情况下的纠正行动计划（国际海事组织第A. 1067（28）号决议）。

④认可组织绩效会在每年的年报里列出。

⑤公司（承担安全和防污染责任的船舶管理公司——ISM公司）绩效是依据其旗下船队中所有船舶的滞留情况和缺陷的历史记录计算而得，依次分为四级：极低、低、中和高。计算结果以36个月为周期每日滚动更新。检查次数不设下限，若公司所有船舶在36个月内均未接受检查，则为“中等绩效”。

表5 检查窗口期

选船机制分为两个优先级。优先级I是指由于检查窗口期已经关闭或者存在其他一些绝对优先因素的船舶，该轮视为必检船。优先级Ⅱ指由于在检查窗口期之内或者存在港口国认为需要检查的其他情况的船舶，该轮视为可检船。船舶如果没有被执行优先级Ⅱ的定期检查，则在检查窗口关闭、成为优先级Ⅰ之前，仍为优先级Ⅱ。在出现意外因素时，是否需要进行附加检查，则由主管当局决定。如该船舶的优先级Ⅱ检查未被执行，则该轮在抵达另一谅解备忘录港口时仍为优先级Ⅱ船舶，除非主管当局判定其已收到的任何相关信息不值得继续。信息系统将显示每艘船舶的优先等级和选择级别。

检查的种类和类别由表6中的矩阵决定：

表6 检查种类矩阵

（六）黑海地区谅解备忘录港口国监督检查机制[11]

1.船舶风险属性

所有船舶依据一般属性和具有历史意义的参数被分为高风险船舶、标准风险船舶和低风险船舶。高风险船舶是指符合表7中标准的总风险值大于等于5的船舶。低风险船舶是指符合表8中的所有标准且在过去36个月内至少有一次检查记录的船舶。

表7 船舶风险属性

表8 低风险船舶标准

标准风险船舶是指既不属于高风险又不属于低风险的船舶。

2.检查和选船机制

（1）检查窗口

检查窗口期见表9。

表9 检查窗口期

（2）船舶优先级

优先级Ⅰ：规定的时间窗口期已过，或者存在绝对优先检查因素的船舶为应检船。优先级Ⅱ：在规定的时间窗口期内，或者存在意外因素的船舶为可检船。无优先级：既没有进入检查窗口期，又不存在其他优先检查因素的船舶，但是港口国主管当局有权去检查该船舶。

（七）利雅得谅解备忘录港口国监督检查机制[12]

在选择船舶时，应优先选择下列船舶：第一次进入本备忘录或在离开该备忘录12个月或以上的船舶；当存在未关闭的缺陷，且缺陷纠正期限已过的船舶；当被引航员或港务局举报存在可能影响其安全航行缺陷的船舶；未按照有关规定签发有关船舶构造和设备法定证书的船舶；载有危险货物或者污染货物，未向港口、沿岸国家主管机关报告有关船舶资料、船舶移动情况和载运危险货物或者污染货物的有关情况的船舶；在过去6个月内，因安全原因而被暂停船级的船舶。除非有明确的检查理由，否则港口国当局应避免检查在过去6个月内被备忘录其他当局检查过的船舶。

三、非主流区域性港口国监督组织检查机制对比分析

由前文的介绍可以发现，经济较发达和船舶进出量较大的区域，其港口国监督检查机制相对比较完善；反之，像加勒比备忘录、拉丁美洲地区协议、地中海地区备忘录以及利雅得备忘录的检查机制就相对比较简单，除了一些优先因素以外，一般船舶的检查周期为6个月。

自从2011年1月1日巴黎备忘录实施新检查机制（NIR）以来，在打击低标准船和提高港口国监督检查员的资源利用方面取得了很好的效果，因此，其他备忘录组织也纷纷效仿，相继推出了自己的新检查机制。由于巴黎备忘录最早实施新检查机制，其他备忘录的新检查机制大多也师从于此。为了更清楚地展示各个备忘录检查机制的不同，本文将它们与巴黎备忘录新检查机制进行对比分析。

2013年1月1日中西非地区备忘录组织开始实施的检查机制几乎和巴黎备忘录新检查机制如出一辙，仅仅是将认可组织的低和极低绩效分值由巴黎备忘录的1分改为了2分，其他因素和算法完全一致。

2016年1月1日生效的黑海地区备忘录新检查机制与巴黎备忘录新检查机制有很大的差别。同巴黎备忘录新检查机制一样，当船舶的风险值大于等于5时属于高风险船舶。在船型方面，黑海备忘录新检查机制增加了滚装货船；在船龄方面，增加了25年及以上的船舶加2分的规定。船旗国和认可组织的绩效认定不像巴黎备忘录新检查机制那样采取“黑-灰-白”名单，而是依据船旗国和认可组织在本备忘录前36个月内的滞留指数将其分为绩效“低、高、非常高”三个等级；公司绩效也是采取滞留指数的形式分为绩效“低、高、非常高”三个等级，值得注意的是带有ISM缺陷的报告在计算公司绩效时按照滞留计算。在计算船舶的历史检查记录时，增加了缺陷指数，当船舶的缺陷指数为高时加1分；在滞留方面，滞留两次加1分，滞留两次以上加2分；在检查窗口期方面，黑海备忘录则是跟东京备忘录一致的。

2018年1月1日生效的印度洋备忘录新检查机制与巴黎备忘录新检查机制相差不大。同巴黎备忘录新检查机制一样，当船舶的风险值大于等于5时属于高风险船舶。在船型、船龄以及管理因素方面的风险分值都和巴黎备忘录新检查机制一致。在计算船舶的历史检查记录时，增加了缺陷率这一参数，当缺陷率高时加1分；在滞留方面，滞留两次加1分，滞留两次以上加2分，这与黑海备忘录新检查机制一致。在检查窗口期方面，印度洋备忘录新检查机制和巴黎备忘录差不多，只是低风险船舶的窗口期由巴黎备忘录的24~36个月改为18~24个月。

四、结语

港口国监督检查机制是指在区域性组织内部约定的对外国籍船舶实施港口国监督检查时所共同遵守的一种程序和制度，它的本质就是目标船选择机制。只有充分了解各个备忘录组织的检查机制，才能清楚自身船舶的风险等级和检查窗口期，从而为应对该区域的港口国监督检查做好准备。希望本文能够给广大船员和船舶管理公司带来帮助，在保证船舶航行安全的同时能够更加从容地应对各个地区的港口国监督检查。