中国边境陆路口岸对外贸易的优势及提升路径

孟勐珺

摘 要：我国边境陆路口岸是新时期对外贸易的窗口，也是推进“一带一路”战略深入实施的重要平台。当前我国边境陆路口岸市场规模不断扩大，区位优势日渐显现，能够较好地串联对方国家市场需求，便利金融结算。然而这些优势尚未推动边境陆路口岸的贸易走向繁荣，究其原因就在于陆路口岸对外贸易形式是“一对一”，加上地缘政治敏感、贸易结构失衡以及口岸本身体制机制不顺，导致其对外贸易优势难以得到完全发挥。因此，在“一带一路”战略的推动下，我国要以口岸为纽带，提升区域性合作组织的经济功能;改进贸易结构，强化各方贸易利益的平衡;完善口岸贸易保障体系，构建双方口岸贸易对等机制;提升口岸贸易政策支持力度，理顺口岸建设的体制机制。

关键词：边境陆路口岸;对外贸易;优势;“一带一路”

从1993年我国第一个边境陆路口岸——延边自治州的开山屯公路口岸开通以来，我国陆续设立了72座边境陆路口岸，其中公路口岸61座，铁路口岸11座。这些边境陆路口岸对内辐射黑龙江、新疆、内蒙古等9省区，对外能够连接俄、蒙、印及中亞等12个国家，惠及人口超过3亿，串联起来的贸易区域达到了1000万平方公里，经济总量超过5万亿美元。随着“一带一路”战略的深入推进，国家在资源、政策、生产要素等供给和投入方面开始向边境地区倾斜，边境陆路口岸具有巨大对外贸易优势。然而，这些优势至今未能得到充分激发，因此需要从根本上分析原因并探寻其提升路径。

一、中国边境陆路口岸对外贸易的优势

（一）市场规模不断扩大

截至到2019年9月，我国在内蒙古、新疆、云南、吉林、黑龙江等9省区接近3万公里的边境线上设立了72座陆路边境口岸。从区域空间分布看，东北地区（包括内蒙古）共有38座，新疆地区共有16座，口岸最少的是甘肃省，仅有1座。从连接的国家看，连接中蒙之间的口岸为14座，连接中朝的13座，连接中越的有12座，连接中俄的有11座;而连接中巴（巴基斯坦）、中塔（塔吉克斯坦）、中印的比较少，各有1座。中国的这72座陆路边境口岸在空间位置上表现出较强的聚集性，形成了内蒙古-黑龙江东北部口岸群、新疆西北部口岸群和广西-云南西南部口岸群。为了更好地发挥边境陆路口岸对外贸易优势，在贸易进出口量较大的口岸共设立了30个对外开放平台，其中国家级重点开发试验区（含自由贸易试验区）共7个、边境合作区16个、跨境经贸合作区1个，特色保税区3个、出口加工区3个，形成了陆路边境对外贸易新格局。

（二）区位优势明显

中国边境陆路口岸镶嵌于中国与周边国家的边境线上，是边境地区人才、技术、资金和商品流通的中介，与东部沿海港口具有同样的战略定位和功能，更是我国连接东北亚、东南亚、中亚以及欧洲的重要陆路门户，对提升中国国际贸易权和保障国家能源安全有着无可替代的作用。自从“一带一路”战略实施以来，边境陆路口岸从过去的“边疆”变成了对外开放的前沿阵地，功能定位和战略意义发生了根本性的变化，成为推动“一带一路”战略实施的重要辐射区域以及国际贸易陆路通道。

（三）串联的外部市场需求良好

与我国边境陆路口岸相连的12个国家发展态势在近些年来极为强劲。其中印度、俄罗斯的GDP均突破了万亿美元大关，越南、缅甸、哈萨克斯坦、巴基斯坦的GDP也突破了千亿美元。从2010-2018年间，边境陆路口岸串联的12个国家GDP平均增速超过了5%，对外贸易增速平均超过了10%，与中国的贸易、投资合作日渐密切，合作领域在不断拓宽。截至到2018年底，中国已经是除了缅甸之外的其他11国最大的贸易伙伴，这些国家对中国的商品、资金、技术和人才有着较大的市场需求。

（四）金融结算日渐便利化

随着“一带一路”战略的实施，人民币国际化进程不断加快，特别是在2016年加入国际货币基金组织特别提款权（SDR）货币篮子之后，到2018年就已经成为国际第五大支付货币，仅次于美元、欧元、日元和英镑。正是如此，我国与周边12国在贸易过程中使用人民币结算和支付体系逐步形成。截至到2019年7月，除了朝鲜、俄罗斯之外，其他10国已经与中国签署了双边本币互换协定;截至到2019年9月，除了朝鲜、俄罗斯、缅甸之外，中国与其他9国均签署了双边本币结算协定，在越南、老挝等5个国家建立了人民币跨境支付清算系统。按照中国人民银行的统计，2018年中国边境货物贸易通过人民币进行跨境结算的金额达到了5000亿元，占到了边境贸易结算总额的84.2%。人民币国际化战略的实施，为边境陆路口岸的国际贸易结算提供了巨大的便利，提升了陆路口岸的贸易水平和金融便利性。

但上述优势并未带来陆路口岸贸易的繁荣。陆路口岸与沿海港口、航空口岸相比，在贸易量及贸易格局等方面均存在较大差异。商务部统计数据显示，2018年我国边境陆路口岸货物吞吐量超过1000万吨的仅有7座，还不到陆路口岸总数的10%。72个边境陆路口岸2018年全年货物吞吐量仅为2.8亿吨，还不到东部地区一个中等港口的货物吞吐量。虽然边境陆路口岸对外贸易优势明显，但这些优势并未带来边境贸易量的提升。

二、中国边境陆路口岸对外贸易优势未能发挥的原因

（一）边境陆路口岸贸易形式的局限

边境陆路口岸的开放形式与沿海港口、航空口岸的开放形式存在较大的不同。沿海港口和航空口岸可以规划多条航线，可以同时与多个国家和地区进行贸易和人员、技术往来，在开放格局上是典型的“一对多”模式。贸易对象、贸易路线的可选择性，使得沿海港口、航空口岸在对外开放中能够保持更大的灵活性，优势也更为突出。边境陆路口岸只能选择“一对一”模式，是中国与口岸接壤国家双边经贸及人员往来的通道，无法实现“一对多”开放。贸易对象和贸易路线无法选择决定了陆路口岸的对外贸易具有较大的限定性。在很大程度上，其对外贸易繁荣程度并不取决于口岸自身的软硬件环境，而在很大程度上受制于邻国的态度和贸易政策，是典型的双边贸易模式。我国在设立边境陆路口岸通常是态度积极，但部分邻国的消极态度是阻碍我国边境陆路口岸贸易优势发挥的重要原因之一。

（二）地缘政治敏感性的影响

我国有着漫长的陆地边境线，与众多国家接壤，由于历史的原因，地缘政治环境较为复杂。边境陆路口岸从表面上看是中国与邻国双边人员、经贸往来的通道和平台，具有重要的贸易职能，经济作用凸显。实际上，边境陆路口岸还是双边的国门，关系到国家的主权、领土完整以及边疆地区秩序稳固，因此还具有军事、外交和政治多项职能，是地缘政治的缩影。既然边境陆路口岸具有如此众多的功能，当中国与周边国家政治关系友好之时，双边经贸往来就比较繁荣;当国家关系恶化或遇冷的时候，边境陆路口岸就会成为控制双边经贸往来的关卡，货物贸易会受到很大的限制。如二连浩特、满洲里的边境口岸一度关闭;新疆暴恐事件发生后，霍尔果斯的口岸也关停了很长时间。可见，高度的政治敏感性影响了边境陆路口岸贸易职能的发挥。

（三）中国与周边国家贸易结构失衡的影响

改革开放40多年来，我国经济社会发展迅猛，加工制造业、轻工业等产业具有一定的比较优势，质优价廉的商品在周边国家市场上具有较强的市场竞争力。而中国周边12国，加工制造业、轻工业均比较落后，轻工业产品、日用消费品等产品需要大量从中国进口，对中国而言是个巨大的贸易市场。同时我国还是一个能源消耗大国，而周边12国大部分国家能源储量丰富。双边经济的互补性特点决定了贸易结构的互补性，我国出口的产品主要是轻工产品、服装纺织品、日用消费品、汽车及工业设备等，而进口的大多数是能源、木材、金属原料等初级产品。2018年的数据显示，轻工业品、日用消费品、家用电器等产品占到了中国边境陆路口岸出口贸易总额的65%，而从陆路口岸进口的原油、木材、金属矿石等产品占到了进口贸易总额的50%，在满洲里等口岸甚至占到了进口贸易总额的70%。而能源不具有可再生性，大规模的能源和矿石出口是对本国资源的重要损耗，引起了这些国家对自身安全的担忧。加上我国出口的轻工业品、家用电器和日用消费品质优价廉，在周边国家市场竞争力强，对其本国相关产业也造成较大冲击。陆路口岸的周边12国均认为在与中国的贸易过程中始终处于劣势地位，长期以来在改善贸易逆差及贸易结构无望的情况下，部分国家开始缩短口岸开放时间、增加通关环节等壁垒手段来限制中国商品出口。中国与周边国家的贸易博弈在一定程度上也使得中国陆路口岸贸易优势难以施展。

（四）口岸本身体制机制不顺畅的影响

具体而言：第一，利益分配机制不合理。我国的边境陆路口岸是中央政府和地方政府共同建立的。通常是地方政府提出构想并论证，形成意见报国务院批准，批准后转由地方办理各类基础设施建设，待国务院验收后由国务院和周边国家政府通过外交照会宣布口岸成立。在陆路口岸建设过程中，尽管中央政府财政转移支付力度较大，但主要的资金来源还是依靠地方财政。但在利益分配过程中，关税只是由中央政府收取，地方政府只能是寄希望于贸易往来带来的经济溢出效应。然而实际情况是，边境陆路口岸地处边疆，与中心城市相隔甚远，加上交通不发达，对当地的经济辐射效应比较有限，在短期内对带动当地的经济增长及社会就业岗位增加不太明显。因此事权和财权的不匹配，导致口岸地方政府从中获益较少且财政压力较大，由此降低了口岸对外贸易的优势。第二，口岸管理体制不顺畅。边境陆路口岸是由地方政府统一管理，同时邀请边防、海关、检验检疫部门进驻，而这些部门是垂直管理体制，地方政府无权干涉。在双方人员及经贸往来中，各个部门各管一段，导致部分货物进出口不得不重复申报、查验和收费，加大了贸易进出口成本。政出多门的管理体制，使得口岸管理碎片化，也在很大程度上制约了其对外贸易优势的发挥。

三、中国边境陆路口岸对外贸易优势的提升路径

（一）以口岸为纽带，提升区域性合作组织的经济功能

在地缘政治框架中，睦邻友好的政治关系是保证陆路口岸扩大贸易往来的前提。为了更好地扩大我国边境陆路口岸对外贸易优势，我国政府需要积极与周边国家处理好政治关系，利用现有平台和机制强化政治互信。具体而言：第一，充分利用我国与周边各国在地缘、文缘等相通的优势，借助于中国-东盟合作机制、上海合作组织、“一带一路”国际高峰论坛等平台，积极开展政府高层互访及企业互访，妥善解决边界争端，倡导睦邻友好，强化政治互信。第二，我国通过“一带一路”战略的实施，找准与周边各国加强利益共享的契合点，对现有的跨境经济合作组织及机制进行重构。如通过强化“四国六方”环阿尔泰区域经济合作组织的经济职能，实现了“四国九方”的参与格局，提升各方的贸易往来;加速推进中国-中亚自由贸易协定谈判进程，构建区域性多边经贸合作体系;完善中俄蒙经济走廊以及大湄公河次区域合作机制，为提升边境陆路口岸对外贸易优势营造一个良好的政治经济环境。

（二）改进贸易结构，注重与周边国家的贸易利益平衡

要激发陆路口岸的贸易优势，必须要贯彻互利共赢的精神，平衡中国与邻国之间的贸易利益，确保陆路口岸贸易持续发展。具体而言：第一，我国要不断深化与周边各国的产能合作，优化口岸贸易结构，带动周边各国的经济发展。当前我国正处于工业化后期，拥有大量的富裕产能和相对发达的制造技術。周边绝大部分国家还处于工业化和城镇化前期，产能不足，技术匮乏，特别是工业技术和设备落后，对中国设备和技术进口有较强的需求。因此，我国企业要认真研究周边各国工业化、城镇化方向和模式，通过提升陆路口岸贸易量等方式向周边各国输送中国富裕产能和相关技术设备，不断提升口岸贸易层次，切实让周边各国从贸易中获益。第二，我国要构建跨境产业链，提升中间品在陆路口岸贸易比重，平衡好周边各国的贸易利益。陆路口岸不仅仅是双边经贸及人员往来的通道，更是跨境产业链构建的桥梁。如今，在全球贸易保护主义抬头的背景下，国际贸易格局正在面临着重大挑战，贸易全球化向贸易区域化和双边化转型，相应的产业分工体系也开始从全球价值链向区域价值链转向。面对这一新趋势，我国企业应该充分利用好“一带一路”战略，认真研究和分析与周边各国产业互补性和能源结构差异，强化与各国产业链分工，构建口岸边境生产网络。如此，就可以使得周边国家以合作者的身份与中国贸易，能够合理分配到跨境产业链带来的贸易利益，进而推动陆路口岸由传统的买卖贸易转向基于跨境产业链的复杂贸易升级，提升周边各国边境贸易的利益获得感。

（三）完善口岸贸易保障体系，构建双方口岸贸易对等机制

边境陆路口岸不同于港口和航空口岸，在“一对一”的贸易模式下，必须要重视对等机制构建。具体而言：第一，提升基础设施建设的对等性。我国边境陆路口岸的贸易优势无法发挥，重要原因之一就是对方的口岸设施并不完备，基础设施建设较差，无法在基础设施、贸易便利化设施上与我国进行对接。因此我国应该将邻国的边境口岸基础设施建设纳入到我国“一带一路”援建范围，通过亚投行或丝路基金为其提供专门的支持资金，帮助其改进口岸的交通、检验、装载、仓库等设施以及通关信息化设备，提升双方进出口贸易的空间。第二，构建双方通关模式和程序的对等机制。首先，双方陆路口岸要确定统一的通关时间，协商制定并严格执行统一化的通关程序，提升装载、转运、查验、仓储等作业标准的一致性，进而不断提升通关效率，降低通关成本。其次，双方陆路口岸在技术标准、单证规则、数据共享等方面要深化合作，扩大监管互认范围，加快推进双方电子证书合作，为信息化检验检疫以及跨境核查提供条件。在某些基础设施建设较好的口岸尽管建立经营者互认制度。最后，协商并逐步提高“两国一检”模式的范围，建立联合办公、合作检验、一次通关的工作机制，由原来的串联查验变成并联查验，从而建立“一口岸，多通道”的监管机制。

（四）提升口岸贸易政策支持力度，理顺口岸建设的体制机制

随着“一带一路”战略的深入推进，我国要重视陆路口岸在对外贸易和投资中的战略作用，通过理顺其体制机制来激发陆路口岸的对外贸易优势。具体而言：第一，做好陆路口岸发展规划。因边境陆路口岸在中国与周边各国经贸往来中的特殊作用以及其本身具有的军事、外交和政治功能，我国应该尽快出台陆路口岸发展规划。通过发展规划来整合口岸资源，加强口岸的经济辐射效应，打造东北、西北、西南三大区域边境陆路口岸集群，提升陆路口岸在对外贸易中的竞争力。在规划过程中，各地口岸要按照所在地的经济发展水平和对方国家的贸易需求，明确定位，合理分工，避免同质化恶性竞争。如云南、广西的陆路口岸可以大力发展果蔬贸易，黑龙江的陆路口岸可以发展中间品、粮食贸易。第二，继续深化陆路口岸的税收体制改革。因财权与事权的不对等，口岸地方政府在口岸发展中积极性不强，因此要理顺陆路口岸管理过程中央地关系，明确中央与地方权力界限。将目前由海关代收的进口增值税改为地方税种，以此来增加地方政府财政收入，激发地方政府在口岸管理和运营中的积极性。第三，提升陆路口岸投融资体制创新力度。中央政府在加大财政转移支付力度的同时，要明确中央、省区、地市、县四级边境口岸发展建设基金的投入比例，在这个基础上积极引入社会资金，放宽社会资本准入门槛，支持社会资本通过特许经营、股权合作等方式参与口岸的交通、货场、仓储等公共服务建设和经营，以此来建立多元化的投融资体系，解决当前陆路口岸发展资金不足的困境。第四，加快推進陆路口岸管理体制改革。理顺并优化口岸管理与运营职能的区别，明确两者之间的界限;构建口岸综合执法及公共服务体系，提升口岸各个部门执法协同性。打造一个层次清晰、分工明确、信息共享且事权相对集中的口岸管理体系。

参考文献：

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