主持专家：汪学慧(本刊编委会委员)

汽车维修高级技师，坚持在维修一线工作20余年；

深圳市汽车维修行业特聘专家；

深圳市首届优秀技师；

深圳市消费者委员会特聘汽车专家；

深圳市交通电台“爱车有道”栏目嘉宾；

一汽丰田“爱车空中大讲坛”节目嘉宾；

2000年获得全国丰田技能大赛第三名。

Q 一辆2013年生产的丰田RAV4轿车，行驶里程100 000km。近日车主反映，车辆行驶途中松开加速踏板时，仪表盘上的发动机警告灯自动点亮，发动机转速上升至k26"～6 000r/min，这时发现车辆有明显的前后顿挫现象。针对车主反映的现象，对车辆的发动机和底盘部件进行检查，没有发现任何明显异常，发动机能随加速踏板深踩迅速升速，悬架和车轮的紧固螺栓均正常。请老师指导，该故障应如何进行诊断和检修？

广西读者：马示云

A 对于这种动力系统发生的故障，应尽量调取故障码做指导性维修。远程指导该车维修过程如下：通过用GTS检测仪，调出两个故障码，分别是“P0741”和“P2757”，前者含义为“变矩器离合器电路性能或固定关断”，后者为“变矩器离合器压力控制电磁线圈控制电路故障或固定0FF”。

由于故障码涉及到液力变矩器，也就是行话中的“大力鼓”，其内有锁止离合器。先对其外部的管路部件及各连接线路进行检查，未发现松脱等异常。该车松加速踏板时，车身出现明显的前后顿挫，按照维修手册的指引，测量各换挡电磁阀SL及SLU的电阻值，电阻值分别为15.5Ω和52Ω，均符合标准值。对电磁阀进行通电检验，也能听到电磁阀“咔嗒”的吸合声，表明电磁阀工作状况正常。

为查找到故障原因，决定上路试车，将GTS检测仪装于车上动态检查车辆运行数据流。当车辆急加速到超过55km/h时，突然松加速踏板，发动机转速瞬间上升至5 600r/min左右，这时车身确有明显的顿挫感，而检测仪这时检测到自动变速器的涡轮转速只有3 100r/min(图1)。车辆急加速越快，顿挫感就越严重。经反复路试故障始终存在。但路试过程中，发动机故障警告灯始终未点亮。

图1 松加速踏板时的动态参数

从车辆加速过程中突然松加速踏板的瞬间，发动机转速异常升高，而变速器输入转速却没有跟随上升，发动机故障警告灯始终未点亮的现象，对此现象的数据流进行分析。一是说明电路反映的情况是真实的，发动机控制系统没有故障；二是行话讲的出现了“空油门”现象，说明变速器驱动有故障，造成发动机与变速器两者暂时性分离。显然这种“空油门”不是发动机形成的，而是变速器内部有打滑造成的，是变速器内出现了机械故障的表现。

该车属于前轮驱动，自动变速器与传动桥是连成一体的，变速器的前部有大力鼓。大力鼓内部有输入轴的泵轮、输出轴的涡轮以及增矩用的导轮，后面还有锁止离合器。以上现象说明大力鼓内部有打滑的故障，分析是内部锁止离合器打滑引起的，造成发动机有“丢负荷”的现象，引起发动机转速急升。为证实故障原因，尝试更换大力鼓后进行检验，此车原故障未再出现。

自动变速器传动桥此类故障极少发生，维修判断难度较大，耗时也会较长。如能灵活运用动态数据流的分析，就可快速准确地判断故障原因，大大缩短检测及维修的时间，是值得推广的、行之有效的方法。

Q 一辆2017年生产的比亚迪E5纯电动家用轿车，累计行驶里程21 000km，车主反映此车仪表盘上偶然提示不能正常“上电”的故障，这时车辆就不能起步行驶。仪表盘上还伴有“请检查动力系统”的提示，并在提示的周围，同时出现红色的“动力电池过热”和“动力系统故障”等报警符号。反复多次按压启动键，故障提示会自动消失，车辆可恢复正常。此故障近来频繁出现，用比亚迪专用检测仪调取故障码是“U011100”，含义为“与高压电池管理系统失去通讯”，属于通讯方面的故障(图2)。检修时发现故障码可清除，车辆确实又能恢复正常行驶。此故障出现的时间没有一定规律，幸而故障多在车辆“上电”时发生,不是在行驶中出现，否则可能会造成安全事故。请问，该故障是什么原因引起的呢？

广东读者：柯缌国

A 从来信的内容分析，车辆不出现故障时，能正常行驶，可见此车的动力电池及驱动系统并没有故障，但为什么会频繁出现不能正常“上电”，车辆不能起步行驶的故障呢？针对调取故障码所指的内容，怀疑应是车辆网络通讯系统出现了故障。从仪表上出现“请检查动力系统”的提示来看，应怀疑是动力网通讯系统有故障，其原因主要有动力网的CAN网络总线本身故障，或是通信模块供电异常，以及模块自身损坏。

图2 动力系统出现的故障码

首先检修动力网的通讯总线是否正常？本着先易后难的原则，检测动力网CAN总线的电压、高低线间的电阻及绝缘电阻等，即可初步判断动力CAN通讯网络工作是否正常。若以上三者均正常，则需继续查找可能造成故障的其他原因。

通过与读者沟通得知，检测CAN总线双绞线本身没有故障，考虑到动力CAN网络无法通讯，曾怀疑动力网络模块已损坏。有同事建议更换通讯网络模块，但更换模块的花费较高。考虑到国产的网络通讯模块质量十分可靠，不容易损坏。而且在没有确诊前就贸然更换模块的维修方式并不科学，于是决定暂时不更换模块。

仔细查找动力CAN网络通讯模块的供电，是经一条低压“双路电”的电路供电的(图3)。在这条电源电路中，除了向动力网关模块供电外，还向BMS高压电池管理系统供电。一旦电路出现故障，显然会使高压动力电池不能正常工作，也会导致车辆动力系统报警。本车在发生此故障时，会同时出现动力电池过热、动力电池故障和动力系统故障等多个报警符号，该车故障是否与供电有内在联系呢？

图3 通讯网络双路电电路图

双路电上游为蓄电池12V常电火线，电路还串联有熔丝F2-4，以及双路电继电器KG-1。F2-4安装在仪表板的配电盒内，先检查其外电路没有故障，就应怀疑问题出在双路继电器KG-1本身。

KG-1继电器装在中控台上方的“外挂继电器组”内(图4)。检修时发现此双路电继电器KG-1有触点烧蚀断路现象。这会造成继电器间歇性不导通，导致车辆出现动力系统不“上电”等故障。同时网络通讯模块也无法供电，也会引发模块无法与网络进行正常通讯，故会引起仪表上的报警。

图4 原KG-1双路电继电器外形

在双路电中熔丝(F2-4)的额定电流为15A，而受它保护的后续电路中，有F2-32、F2-33、F23-34三个熔丝，额定电流分别为15A、10A和7.5A，三者之和为32.5A。当然，三电路的电流虽不会同时达到额定值，但即使此电路的负荷暂载率是50%，电流也会超过16A。

车辆实际工作时，受冲击电流的影响，特别是车辆在“上电”时，在双路电的支路中，电流会瞬间增大，会对继电器触头产生较大的电流冲击，容易造成继电器受损。建议双路电继电器选用30～40A为额定电流，双路电总熔丝额定电流为15A选得较小，若F2/4熔丝额定电流改为20A，电路工作会更加可靠些，可减少此车同类故障发生的可能。

Q 一辆福特福克斯轿车，使用14个月以来运行一直良好。但近期早晨启动时发动机转速偏慢，感到启动有些困难。当时怀疑可能是蓄电池电量不够，但检查充电系统并无故障。前天早上该车突然出现无法启动的故障，试图启动车辆，但发动机毫无反应，借他车搭电也不能启动。这时仪表盘显示屏出现“引擎故障请立即检修”的提示，只能将车拖进维修厂。检修时用IDS检测仪没有调出故障码，检查点火系统和供油系统也无异常。为什么启动车辆时发动机毫无反应呢？难道是启动机有故障吗？拆下启动机通电检查没有发现问题，请问该车故障应如何排查？

福建读者：吴支苗

A 从与读者的沟通中得知，该车启动不顺利，但行驶过程中的动力性能是正常的，这说明发动机本身没有故障。为什么单独检查启动机是正常的，蓄电池也是正常的，却带不动发动机启动呢？显然应检修启动机的供电粗火线及搭铁，以及连接点火开关的启动控制线。

按该车的电路图，检查启动机信号线插头，以及CJB13启动继电器，还有启动机的搭铁情况等，均没有发现异常。至此维修陷入僵局，一时不知该如何动手检查。重新理清思路后，决定再对启动机的电路进行逐段检查。

沿着启动机主电路进行检查，结果发现在车架横梁处有颗搭铁螺栓，手摸起来有热烫感，拆开看有明显的烧蚀痕迹。原来启动机启动时的供电经蓄电池在车架上的搭铁，再经发动机的机体,最后到达启动机机壳上。因这颗搭铁螺栓接触不良，有较大的接触电阻存在，造成电压损失，故导致启动机无法正常运转，同时因功率损失较大，还会使搭铁螺栓产生相当的热量。对这颗搭铁线螺栓进行清洁处理后装回，此车故障得以排除。