航空公司选择MRO的法则

■ Alex Derber

随着新一代飞机采用更多的先进技术，其容量变得更大、航程变得更远、燃油经济性变得更优，维修间隔也变得更长。这类机型的维修市场也正在发生变化，尤其是窄体飞机最为突出。但面对当前的维修产能供给情况，运营商对于维修供应商的选择不只是取决于价格、质量、周转时间和距离，也在将维修服务的可用性提至更高的优先级别。

在过去10年里，航空公司机队战略的主导趋势是引进客容量更大、航程更远的窄体飞机，对此也得到了制造商的响应。飞机制造商一再延长单通道飞机的航程，为低成本航空公司和其他航空公司打开了探索更遥远的“瘦长”航线市场的大门。

以表现最好的“瘦长”航线跨大西洋航线为例，位于美国的捷蓝航空（JetBlue Airways）2016年7月宣布增购30架空客A321飞机，并首次增加了将部分空客A321neo订单转换为空客A321LR的选择权，将空客A321neo转换为空客A321LR的决定使得捷蓝航空持有13架空客A321LR和72架空客A321neo订单。捷蓝航空的目的是2021年首次开通飞往英国伦敦的跨大西洋航线，但并未透露飞往伦敦哪个机场以及具体的航班频次。

但事实上，在这类跨洋航线兴起的同时，MRO市场中的各类维修业务也在发生变化。

基地维修

迄今为止，窄体飞机的基地维修大多还是在运营商所在地或所在国完成，如美国航空公司不太可能选择在欧洲完成基地维修，反之亦然。另一方面，宽体飞机的基地维修可在全球任何地方进行，因为它主要取决于维修地的劳动力成本。

航线维修的本身属性决定了执行这项维修需要在贴近客户的地方进行。

窄体飞机重维修的首选区域性市场主要与转场飞行成本有关，理想的状况是能够将维修地点与中短途网络和维修计划协调起来，在某些情况下，还包括与飞机航程的协调。

据AAR公司预计，由于航空公司的航线结构基本保持稳定，所以窄体飞机的维修供应市场将基本保持不变。

瑞航技术公司（SR Technics）对这一观点也表示认同，认为“在较远的MRO设施实施基地维修，转场飞行和设备成本是划算的，但是将这些窄体飞机放至航程最远的MRO设施维修，虽然维修成本可能更低，但总体来说却会变得不划算。当前瑞航技术公司正在马耳他建造一座拥有6个机位的窄体维修设施，希望能够很好地吸引欧洲、中东和非洲的客户。

位于立陶宛维尔纽斯的FL技术公司通常主要是吸引飞行时间在3小时之内的窄体航班客户，但维修旺季时有的客户也会最长飞行7小时到其公司维修。因为维修旺季的机位紧张，更远地区的客户也愿意远道而来实施维修。这就表明，维修供应商的选择不只是取决于价格、质量、周转时间和距离，也取决于可用的产能。因为日趋有限的MRO产能在迫使客户与更多的当地MRO供应商提前预订机位，以避免在必要时飞行更长的距离去寻找合适的维修机位。但是也有一个相反的趋势正在出现，即新一代窄体客机的维修间隔往往更长，且需要的维修工时更少。因此，飞行较长的距离去完成基地维修对客户来说也不再是多大的事儿。

但对于宽体飞机而言，其情况大不相同。由于宽体飞机拥有全球性的航线网络和更长的周转时间，所以宽体飞机运营商在选择基地维修供应商时可以有更多的地理位置供选择。

过去10年来，随着亚洲大量低成本、宽体飞机维修供应商的涌入，亚太地区的MRO业务有了明显的增长。但当前也在出现一些转折，就是随着亚洲供应商的劳动力成本优势不断削弱，西方的航空公司正在将宽体大修业务带回到离家更近的地区去完成。

航线维修

航线维修是航空维修产业链上的一个重要组成部分。尽管一些MRO公司已经通过在新市场建立维修设施或收购外国供应商来扩大航线维修服务范围，但航线维修的本身属性决定了执行这项维修仍需要在贴近客户的地方进行。而且许多MRO供应商还为停场飞机（AOG）提供移动维修团队服务，进一步扩大他们的航线维修业务覆盖范围。

以北京飞机维修工程有限公司（Ameco）为例，凭借其强大的航线维护服务网络（覆盖北京、成都、重庆、杭州、天津、呼和浩特、上海、武汉、贵阳、广州、温州、十堰等城市）和全球217个国内国际维修站点，Ameco充分利用共享资源优势，形成了辐射国内外的高品质、无缝式航线维修保障网络，为国内外客户提供可靠、安全、快捷的运营保障和维修服务。再如，2019年3月广州航新科技公司通过位于爱莎尼亚的下属全资子公司MMRO向ACT INVESTMENTS3B.V.收购了其所持有的DMH B.V.公司全部股权。而DMH B.V.公司是专业从事航线维护服务的独立第三方MRO企业，持有EASA145和FAA145维修站的批准认证，在欧洲拥有4个维护站点，在非洲拥有6个维护站点，是荷兰唯一一家第三方独立的宽体机维修提供商。财务数据显示，2018年1-9月，该公司实现营收727.8万欧元。航新科技表示，航新正是通过扩展航线服务业务，加快推进国际化发展。

此外，维修企业也在利用移动航线维修团队向更多的客户展示其能力（尽管移动团队很难与后续的大修合同之间建立直接联系）。

部件维修和发动机维修

通常，部件维修厂可以吸引较远地区客户的维修量，因为这类MRO 容易在客户群中建立定期和高效的业务，并可保证富有竞争力的周转时间。

部件维修的大部分业务通常仅限于航空公司的本土运营区域，但变速箱和APU等项目会有例外，这是一个“全球性市场”。当前这一维修市场热推的是“部件共享库”，即参与航材共享的航空公司需要维修部件时，可在附近的分销中心获得替换部件，而把需要维修的旧部件送到世界各地维修，完成修理后则会送回分销中心。例如，2016年10月18日，中国航空器材有限责任公司在北京成立的航材共享平台公司，是一家以起落架为代表的、面向全行业的大部件共享平台，主要为航空公司用户提供包含起落架、反推、APU等大部件租赁、交换、维修、AOG支援等整体解决方案，拥有波音737NG、A320、A330增长型、A330增强型等起落架备架资产，并在行业内积极推进波音777F及空客300ER起落架交换项目。

2019年11月25日，马来西亚航空公司与德国MTU航空发动机维修业务集团签署了一份长达10年的独家协议，是MTU 维修集团迄今为止签署的最大的CFM56-7B合同。

而对于发动机维修，大多数MRO供应商都认为发动机维修市场是全球性的，每一家发动机MRO面对的都是来自全球的客户。以CFM56和PW4000发动机维修为例，地理位置不是选择MRO供应商的重要因素，更多的是取决于发动机维修产能、时间空挡、维修工作范围、维修质量、周转时间以及整体一揽子服务协议等。

例如，2019年11月25日，马来西亚航空公司选择了与总部位于德国汉诺威的MTU航空发动机维修业务集团签署了一份长达10年的独家协议。协议涵盖了马航100多台CFM56-7B发动机退役前的维护、修理、大修以及发动机租赁和寿命件管理在内的服务。且上述服务将由MTU旗下的珠海保税区摩天宇航空发动机维修有限公司执行。

面对当前维修产能有限的情况下，客户选择维修供应商的最重要因素是可用性。因为随着新型飞机的航程更长，尤其是低成本航空公司，正在重新划定维修市场的界限，愿意考虑距离较远的可用机库和车间。