一带一路背景下我国内陆自贸区的建设思路

(四川大学 四川 成都 610065)

一、设立内陆自贸区的基础

改革开放以来，东部地区率先发力，走在了对外开放的前沿，实现了一部分人先富起来的目标，与此同时，区域发展差距逐渐显现。数据显示，中西部地区外贸总量仅占全国的7%，开放水平还很落后，但开放潜力也很巨大。十九大我国把设立自由贸易区上升为国家战略，就是旨在通过内陆自贸区的发展来加快中西部地区的对外开放，进一步缩小地域经济差距。

(一)理论基础

早期以大卫·李嘉图的比较优势理论和赫克歇尔、俄林的要素禀赋理论(H-O)理论为主。20世纪中期以来，国际贸易出现了新变化，发达国家之间的贸易逐渐增多并成为主流，并且行业内贸易成为主要的贸易形式。H-O理论的普遍适用性受到了怀疑。以保罗·克鲁格曼为代表的经济学家提出了新贸易理论，用于解释差异性产品的产业内贸易。林毅夫认为(2003)，传统比较优势理论主要用于解释要素禀赋结构差异较大的国家或地区间的贸易现象，比如发达国家同发展中国家之间的贸易行为；新贸易理论主要用于解释要素禀赋结构差异较小的国家或地区间的贸易现象，比如同等发达程度的国家和地区间的贸易行为。

(二)政策基础

汪洋在人民日报撰文，提出要坚持沿海开放与内陆沿边开放更好结合，优化区域开放布局。“一带一路”主打开放型经济，现有的上海、广州、福建和天津沿海自贸区已经基本发展成熟，未来国家将会把更多的精力放在内陆自贸区的建设上，以最大限度的配合“一带一路”战略大开发布局的需求，发挥对一带一路国内相关地区和沿线国家的要素集聚、经济辐射和联动作用。所以，新设立的7个内陆自贸区应该抓住历史机遇，利用政策优势来扩大开放力度，带动本地区和周边区域的经济发展。

(三)区位环境基础

近些年来，沿海地区的要素成本持续上升，传统产业受到土地、能源、劳动力成本、环境承载力等方面的制约，而内陆沿边地区的能源、矿产、生态、土地、文化及人力资源丰富，具有突出的比较优势。与此同时，内陆沿边地区以铁路、公路、航空、水运等运输方式构成的综合运输体系日益完善，特别是渝新欧、汉新欧、郑新欧等重要国际大通道的建成或不断完善，为进一步扩大对外开放提供了外通内联的通道条件。随着产业转移步伐的加快，内陆沿边地区的工业体系也日益成熟。此外，一批以内陆省会城市为核心的城市群、都市圈迅速壮大，各个内陆省会城市也陆续出台了人才引进优惠政策，为发展开放型经济提供了源源不断的动力。

二、内陆自贸区发展的障碍

(一)基础设施落后

基础设施是阻碍内陆地区发展的一个突出瓶颈，因此，内陆地区理应在基础设施方面加大投资力度。但是，我国所呈现出的情况是：越是内陆地区，基础设施的发展越落后。河南、湖北、重庆、四川和陕西是我国 5个内陆自由贸易试验区的所在地。河南和湖北在公路的密集度上达到发达沿海地区的水平，但是铁路的密度仍远低于沿海地区的平均水平。重庆、四川和陕西在铁路设施的发展上均远滞后于沿海地区。

(二)远离大市场

临近一个开放的大市场，可以部分抵消内陆地区在地理运输上的不利地位。于是贸易开放、贸易便利化和完善的基础设施互联互通就成为成功的重要决定因素。瑞士的成功除了充分发挥了该国在高附加值和金融服务业的比较优势外，另一个优势就是临近欧盟大市场。尼泊尔也是一个临近印度这一大市场的内陆国家。由于长期以来印度经济发展缓慢，因而尼泊尔经济从印度的增长中获利甚少。近10多年来，印度加快了对外开放的步伐，经济呈现高速增长的趋势，尼泊尔在资源等方面的比较优势也逐渐显现出来。

(三)易受临近地区的控制

由于内陆地区不能直接出海，一些临近地区可能对过境货物在收费、标准和过境程序上进行歧视。1947 年签署的 GATT第5 条(国境自由)规定，内陆国过境的货物和运输工具应该享受最惠国待遇，收费必须合理，不得施加不必要的限制和制造不必的延误。联合国大会 1974 年通过的《经济体权利与国家义务》第 26 条第 15 款也规定，“内陆国家享有进出海口的自由通道”。但在现实诸多情况中，内陆地区出海还是会在一定程度上受到临近地区的限制。

三、国外内陆自贸区的成功经验

(一)巴西玛瑙斯自贸区的成功经验

巴西玛瑙斯自贸区设在一个经济落后的西北内陆腹地城市，距离圣保罗、里约热内卢等中心城市较远，巴西政府为促进内陆落后地区经济的发展，于1957年将玛瑙斯选为建立自由港的试验区。玛瑙斯被设为自由贸易园区后推行对外开放与内地开发相结合的发展战略，并成为发展中国家建立内陆自由贸易园区的领先者。

玛瑙斯自贸区的成功做法主要有以下几点：

1.高效精简的机构设置。巴西专门设立管理委员会对自贸区进行统一管理。该机构隶属于联邦政府，但又不完全等同于政府部门。相比于政府机构，管理委员会有更大的自主权，是政府和企业的结合体。

2.自贸区促进贸易开放的基础是税收优惠，因此玛瑙斯自贸区出台的所有政策核心，都是围绕免税或者是减税。首先，关于税率高达75%的法人所得税，对于自贸区内的企业，从开始盈利年度10年之内100%减免法人所得税；其次，是减免进口关税：凡是进入自贸区的外国商品，包括在区内消费、转口商品，以及区内企业为加工制造而使用的原材料、零部件、机械设备等都不需要进口许可证，全部免除进口关税；同时对于区内出口的商品，除了征收营业税，不征收其他税。

3.市场一体化。巴西政府对玛瑙斯自贸区的定位是以玛瑙斯自贸区来带动整个亚马逊河流域的对外开放，从而促进周边落后地区共同发展。玛瑙斯自贸区的特殊优惠政策、自贸区的法令均适用于整个亚马逊地区，形成了以玛瑙斯市为中心，整个西亚马逊内陆地区为腹地的双层空间发展模式。一方面，玛瑙斯吸引的资金、引进的先进技术也逐步向整个西亚马逊地区扩展，另一方面，这些地区也可以利用自贸区免税进口原材料和先进机械设备来促进当地产业发展，最终促进整个区域协同发展，实现了经济的腾飞。

(二)玛瑙斯自贸区对我国内陆自贸区建设的借鉴价值

第一、巴西政府对玛瑙斯自贸区的定位是发展开放型经济并辐射带动周边地区的发展，这对于我国内陆自贸区建设具有普遍的示范意义。我国首批内陆自贸区的中心城市武汉、重庆、西安等，城市周围也都分布着很多贫困县区，有的甚至是国家级贫困地区，因而如何在城市本身快速发展的同时，实现周边落后地区的共同发展，就是一个亟待破解的难题。我国内陆自贸区建设，必须在进一步加大改革力度的同时，借鉴玛瑙斯自贸区的做法，获得国家更多的政策支持，尤其是包括关税在内的税收减免优惠政策，才能通过一个点的开放，带动城乡一体化的协同发展。

第二、玛瑙斯自贸区对于武汉和重庆的借鉴意义较为明显。由于亚马逊河流域拥有最佳内陆航运优势，所以虽然地处内陆，远离沿海的玛瑙斯自贸区却依然具备发展加工制造、贸易转运的便捷条件。我国长江的航运条件虽说没有亚马逊河优越，但是长江同样具有强大的水运功能、完善的航运设施，以及纵深流域内资源优势。因此，长江的这些优势也可以使得武汉、重庆将自贸区的建设定位在更高水平的加工制造基地。

四、内陆自贸区的建设思路

(一)内陆物流港的建设

内陆自由贸易试验区的建设必须针对内陆地区面临的问题，采取内陆港与自贸试验区协调推进的改革方式。内陆地区受到运输成本的制约，克服这一障碍的办法是首先完成两个联接，一是内陆地区与海港之间的联接，二是内陆地区与临近大市场之间的高质量互联互通。基础设施建设至关重要。基础设施建设不仅包括硬件建设，还要包括制度建设。

1.硬件建设。我国集装箱发展相对滞后，应加快国内铁路集装箱运输的发展。在我国运输方式中，我国铁路集装箱占比只有 7.6%，远落后于欧美国家的 40%，甚至不及印度的 25%。除此之外，我国铁路货运站使用的铁路车辆往往与海运集装箱要求不能匹配，这也使内陆物流港的建设面临更大的困难。

2.制度建设。内陆物流港除了硬件建设外，还应转变管理方式。在现行的管理模式中，铁道部管辖的铁路运输系统与交通部负责的海运系统泾渭分明，陆港到海港转关运输程序复杂，监管成本高，这也是制约内陆物流港建设的一个不利因素。因此，我们可以尝试单独设立一个专门机构来管理内陆物流港的转关流程，以配合内陆自贸区的建设。

(二)产业发展战略

内陆自贸区应释放比较优势，放弃产业替代，优化产业布局。近些年来，我国区域经济发展格局正在发生深刻调整。东部沿海地区的土地、劳动力等要素成本上升，资源环境矛盾突出。而广大的中西部地区基础设施逐步完善，要素成本优势明显，产业发展空间较大。内陆自贸区应发挥自身优势，有选择的承接东部地区的产业转移，加快培养自身优势产业，不能一味的只进行产业替代。中西部地区在进行产业选择时，应首先明确两个问题：

1.明确本地区的比较优势是制造业还是服务业。一般来看，河南、湖北、重庆、四川和陕西 5 个地区的比较优势均是制造业。在此情况下，这5个自由贸易试验区应该考虑采取优先开放生产性服务业的策略，以高质量的生产性服务业促进高质量制造业的发展。

2.明确本地区在价值链上的比较优势在中间品的生产还是最终品的生产。从市场规模角度考虑，与沿海发达地区竞争，内陆地区的比较优势应该在价值链的上游，即价值链中间品的生产环节，而沿海发达地区的比较优势应该在价值链的下游，即价值链最终品的生产环节。但是，由于我国地域面积大，内陆地区存在着一些巨大城市群，加上东西市场分割的因素，内陆地区的产品结构在一定程度上会与沿海地区重叠，一些内陆地区也会在价值链的下游表现出优势。

(三)市场一体化战略

内陆地区由于临近省份较多，在通海时会受到周边地区的制约，各个省份之间往往存在经济边界，这在一定程度上制约了中西部地区的对外开放。因此，市场一体化战略也是内陆自贸区建设的一个重要方面，目的是要保证人员、要素、产品和服务跨地区的自由流动，建立一个国内统一市场。

国内统一市场的建设一般要经历以下阶段或过程：第一，基础设施建设阶段。在这个阶段，通过大规模投入，逐步完善并最终形成密度适当的网络型交通通信等基础设施体系，为产品和要素的跨区流动创造便利的硬条件。第二,区域合作逐步扩大阶段。在这个阶段，地理上相互毗邻的地区，通过地方政府之间的协议，消除产品和要素流动的政策壁垒，在地方政府的引导和促进之下，区域合作不断加强。第三，制度建设和整合阶段。在这个阶段，通过完善维护市场有序竞争及有效竞争的法律体系，建立合理的中央地方关系框架，彻底消除一切阻碍商品和要素流动的政策及制度根源，实现国内市场的一体化。