临沂市中心城区快速交通规划与建设

周卫东，朱俊达

（山东交通技师学院，山东 临沂 276000）

城市轨道交通规划与建设是一种能够显示交通规划理念的综合设计，城市轨道交通规划与建设必须以人性化原则为第一要义。应充分结合先进的交通信息技术，顺应国家铁路高速发展的趋势，努力实现临沂市中心城区轨道交通一体化的设计[1]。现阶段，临沂市中心城区快速交通规划建设仍然停留在初始化阶段，还有很多不足之处需要进一步改善。根据《临沂市城市轨道交通线网规划》，主要从临沂市中心城区快速交通规划与临沂市中心城区快速交通建设两方面实施新一轮的交通设计工作。考虑未来三年内临沂市中心城区快速交通发展模式为大运量轨道交通形式，这就意味着对城市轨道交通的规划与建设提出了更高的要求[2]。根据临沂市中心城区现状交通量调查可知，城市轨道交通流量较大，部分路段高峰时段存在交通拥堵现象，特别是在工作日的早晚高峰时刻。因此缓解临沂市中心城区交通压力，要从人、车、路等要素入手，坚持问题导向，对症下药，采取切实措施，有效治理临沂市中心城区交通拥堵问题。针对临沂市中心城区快速交通进行规划建设，必须符合临沂市中心城区交通发展的主旋律，保证城市轨道交通规划与建设的灵活性，促进临沂市交通协调、健康的发展。在文章提出的临沂市中心城区快速交通规划建设中，必须遵循科学发展观的要求，在宏观的视角下，根据城市轨道交通战略性规划，充分体现出城市轨道交通建设的合理性。

1 临沂市中心城区快速交通规划

临沂市中心城区快速交通规划以交通疏导型和规划引导型线路为主，主要规划范围包括兰山区、河东区以及临沂高新技术产业开发区。临沂市中心城区轨道交通线网由5条线路组成，其中1号线的起点为临沂北站，终点为俄黄路与湖北路交口，以高铁站站前中轴线为基准，途经沭河路，以火车站为转折点，向南行驶，直至俄黄路与湖北路交口，整条线路长度为33.7km。2号线的起点为西部新城（兴业路与双岭路交口），终点为柳工路与香港路交口，行驶途中经过西十一路，在到达临沂汽车总站后向东行驶，途经聚才路，经过上海路、北京东路、东兴路到达临沂机场，出机场后向东兴路方向继续行进，直至柳工路与香港路交口，整条线路长度为39.2km。3号线的起点为解放路与工业四路交口，终点为太平镇（横五路与顺兴路交口），以解放路为起点，途经临西十一路，在解放路尽头向东兴路方向行驶，此后一直向北直至军部路，整条线路长度为32.8km。4号线的起点为顺平路与南京东路交口，终点为文化南路与罗六路交口，以南京东路与顺平路交叉口为起点，途经南京路，一直向西行驶，到达市人民医院后向南行驶，直至文化南路与罗六路交口，整条线路长度为33.3km。5号线的起点为枣沟头（永安二路与蒙山北路交口），终点为沃尔沃路站，途经沿蒙山北路向南，整条线路长度为27.6km。临沂市中心城区轨道交通线网整体长度共计166.6km，线网衔接从高铁片区开始一直到高新片区，途经政务中心、火车站、老城中心，经过的站多达150多座，换乘站有20多座，覆盖范围比较广泛，且网线覆盖密度达到0.45km/km2。在网线衔接区域内设立了3座网线控制中心，8座变电所，其中包括3座共享主变电所、5座共享副变电所，7个大型停车场以及3处车辆段。在市区内还预留了10条城市安全通道，其中包括5条交通应急通道和5条交通疏散通道，通道全长为536km，在此基础上还预留了远景城市通道，其功能定位为服务中心城区南北客流的主轴、新城中心和旧城中心之间的贯通线。

2 临沂市中心城区快速交通建设

2.1 计算轨道交通拥堵断面客流

在临沂市中心城区快速交通建设过程中，为减少交通拥堵现象的发生，假定临沂市中心城区轨道交通拥堵时间段为q，可记为j={1,2,…,q}，则该时间段内交通拥堵最小期望频率为F，可得F的计算公式如下：

式中：p为单位机动车的运力；d为时段j内车辆的期望拥挤度。

以往的临沂市中心城区快速交通建设仅考虑交通拥堵最小期望，而忽略了断面客流的瞬时属性[3]。明确交通拥堵最小期望频率后，通过计算交通拥堵梳理的断面客流，实现临沂市中心城区快速交通的基础建设。设断面客流的计算方法为A，可得A的计算公式如下：

式中：L为线路长度；c为每日最大客流站点的平均观测客流。

通过多源数据融合分析交通拥堵最小期望频率与断面客流之间的关联程度，将拓扑结构相似的数据进行相似向量表示，以交通拥堵最小期望频率与断面客流为临沂市中心城区快速交通建设基础，进行下一步建设。

2.2 标定临沂市中心城区轨道交通线网参数

根据计算得出的临沂市中心城区轨道交通拥堵断面客流，以断面客流表示向量为关键参数，得到具有高区分度的表示向量，进而标定临沂市中心城区轨道交通线网参数[4]。设具有高区分度的表示向量目标函数为C，则DeepWalk+doc2ve的算法表达式如下：

式中：η为平衡临沂市中心城区快速交通拥堵梳理结构特征的参数；n为中间向量；v为辅助向量。

基于具有高区分度的表示向量标定临沂市中心城区轨道交通线网参数，通过在表示向量目标函数中融合交通拥堵因素，在一定程度上降低了交通拥挤度[5]。在临沂市中心城区快速交通建设过程中，通过适当增大η，如果相对应的A也增加，就与实际情况相符；如果交通拥挤度增加，就应该适当降低η，增加A，从而实现参数特征属性学习。当η为0～1时，公式（3）的求解结果会在期望拥挤度的上界与下界之间变化，满足临沂市中心城区轨道交通线网的规范化建设[6]。通过不断调整临沂市中心城区轨道交通线网参数，使其更好地应用于快速交通建设中，一方面可以利用具有高区分度的表示向量预测临沂市中心城区轨道交通拥堵状态，使表示向量包含了平衡交通拥堵梳理结构关系特征；另一方面表示向量可以利用doc2vec模型学习到交通拥堵梳理的期望拥挤度特征。

为了实现临沂市中心城区快速交通建设和期望拥挤度特征的深度融合，文章提出一个向量共享的交叉学习机制，如图1所示。通过表示向量之间的向量共享，不断地迭代、更新，通过左右两部分交替学习，最终得到融合后的向量表示，从而得到临沂市中心城区轨道交通线网参数的最优解。

图1 轨道交通线网参数交叉学习示意图

2.3 建设交通线网规模

按照文章标定的临沂市中心城区轨道交通线网参数，对交通线网规模进行整体建设。通过对下一个表示向量的激活，如此反复交叉学习过程，直至最后一个表示向量激活，提高多源数据融合的训练率，加载，引入拥挤因子，实现多源数据融合，求解完成，并输出结果，得到优化后的临沂市中心城区快速交通线网规模[7]。面对临沂市中心城区快速交通建设多对多的需求模式，还要对涉及临沂市中心城区的快速交通建设总成本进行综合分析。考虑到临沂市中心城区快速交通发展模式为大运量轨道交通形式，因此交通线网规模建设必须与之相匹配。

3 结束语

通过临沂市中心城区快速交通规划建设，将极大提升临沂市中心城区快速交通的通行能力，缓解交通压力，增强各区域间的连接程度。从使用功能上讲，轨道交通是一种重要的交通工具，因此临沂市中心城区快速交通规划建设是提高临沂市交通运行水平的重要途径，要以此指导临沂市中心城区快速交通规划工作更好地开展。希望通过研究，取得一定的成果。文章的研究主要针对交通管理者进行，未过多考虑临沂市中心城区快速交通规划建设所需成本因素，这一点也可作为临沂市中心城区快速交通规划建设领域日后的重点研究方向。