关于无单放货法律规制的研究——以《鹿特丹规则》的视角

邬江南

(华东政法大学 上海 200050)

一、无单放货的产生主要原因

(一)船舶建造水平日益提高

一方面，随着造船业的快速发展，船舶越造越大，另一方面，船舶的航速也得到了较大提高，这使得货物较之以往提前到达港口，但由于提单的处理速度没有提高，国际贸易中常常出现货物比提单先一步到达目的地。

(二)短程运输增加

在短途运输中，由于航程短，货物可以在几天内到达目的港，通过银行转移的单证却由于检查手续要符合单证一致，单单一致等原因，收货人不能在合同中约定的时间内提取货物。

(三)卖方不能或延迟结汇，导致提单未流向买方

在国际贸易中，常采用跟单信用证结算的方式，由银行做担保，预先付款，但卖方必须要符合单证一致，单单一致等要求方可进行结汇，但由于单证不一致等常见原因，提单仍在托运人手中，银行不会向卖方结汇。

(四)买方不愿意赎回提单，退回提单

当买方出现经济困难，无法及时正常将提单赎回，将导致提单延误。同时还可能因为买方有欺诈意图，那么其更不会进行赎单。这些情况都有可能导致提单被退回。

(五)提单欺诈

收货人经常试图使用提单副本，提单伪造或与他人共同恶意担保等不当行为，要求承运人在不提交正本提单的情况下放行货物，然后使用“信用证独立原则”和“严格相符原则”使得结算单证不符合要求，使得托运人的钱、货两空，提货人将获得巨额利润。

二、分析《鹿特丹规则》中无单放货制度的弊端

对比三大传统公约，《鹿特丹规则》对无单放货的规定在理论上有了一定的先进性。但是，该规定尚处于理论阶段，实践中还未得到检验，存有一定的质疑和批评。

(一)提单的物权效力被削弱

在国际贸易中，各方主体大多使用信用证结算的方式。传统公约和司法实践中基本都将提单视为物权凭证，提单的持有意味着对货物的实际占有，而《鹿特丹规则》关于无单放货的规定却没有将提单作为物权凭证，并规定可以在没有正本提单的情形下进行交付货物。该规定将损害提单的物权效力，破坏国际贸易的基础。①

(二)双方之间的利益难以平衡

《鹿特丹规则》在一定情形下承认无单放货的合法性。与此同时，承运人的责任也会随之减低，但是第47条第2款第3项只规定了承运人的补救办法，承运人的责任并没有真正降低。②此外，《鹿特丹规则》也不利于买卖双方，如FOB价格下，买方优先发出交货要求，卖方可能会丢失款项并丢失货物，如CIF价格，卖方优先发出交货要求，买方可能会丢失款项并丢失货物。

(三)缺乏一定的可操作性

该规则第47条第2款的规定“可转让运输单证或可转让电子运输记录上明确规定货物运输可以在不提交运输单证或电子运输的情况下进行”③，立法者想利用这一条款使一部分主体放弃交易这些单证，并在实践中减少“合法的进行无正本提单情形下交付货物”。此外，立法者充分考虑过提单信用机制后而做出了第47条第2款规定：“可以进行转让的运输单证或电子运输记录明确规定可以不提交运输单证或电子运输记录”④，毋庸置疑，这将使得交易的风险增大并可能产生欺诈。在国际贸易中，很少有人愿意采用这些单证，也没有银行愿意接受这些单证进行业务结算。因此，此条款的可行性确实值得思考。

(四)《鹿特丹规则》无单放货的内容存在矛盾

首先，公约中无单放货和权利转让之间的规定有一定冲突。第57条表明运输单证或电子运输记录的权利是可转让的，受让的第三人有权利提取货物。但第47条第2款第4项却做出相反的规定，受让的第三方没有权利提取货物。⑤

其次，公约关于无单放货和控制权的规定之间存在一定冲突。比较第50条第2款规定和第12条第1款规定，前者规定控制权在承运人责任期届满时终止，而后者却规定承认人的责任期限在交货时就终止。第47条第2款第4项规定，在承运人未放行货物后，持有人有权获得货物以外的权利。它表明仍然有控制权，这两个规定之间存在冲突。

(五)与各国国内立法相违背

提单在国际贸易中一直具有重要影响，提单具有物权效力，是物权凭证，且货物买卖双方基本上都是使用跟单信用证方式来结算，由此可见“凭单交付”原则已成为各位国际贸易界所达成的共识。但是，《鹿特丹规则》对这一原则提出了质疑，这一原则削弱了提单在货物交付中的作用，并破坏了整个国际贸易的基础。《鹿特丹规则》抛弃了传统公约的“凭单交付”原则，将无正本提单下交付货物的情形合法化。此外，第46条和第47条第1款规定了可转让运输单证下的货物贸易和必须由凭单交付的不可转让运输单证。虽然“凭单交付”原则得到了肯定，但第二段允许的许多条件并不合理。⑥

综上所述，《鹿特丹规则》无单放货的规定我们不能光看其所带来的眼前便利，同时也要看到其背后隐藏的风险，合理借鉴其立法的初衷和理念。

三、对比分析三大公约关于无单放货的规定

(一)《海牙规则》

《海牙规则》是首部规定了“海上货物运输”的国际公约。有近100多个国家加入，具有较大的影响力。但是《海牙规则》没有直接规定无单放货的情形。《海牙规则》第3条第3款规定承运人应向托运人签发提单⑦，第4款规定，提单应作为承运人收到货物的初步证据⑧。规则没有明确要求在无正本提单情形放行货物的责任由承运人来承担，但是提单作为提取货物的初步证据已然暗含要用提单才能取货，提单才是凭证。这就表明其坚持依靠单证提取货物的基本原则，并否认没有正本提单取货的合法性。

(二)《维斯比规则》

《维斯比规则》仅仅修改了“承运人的责任限制、承运人的受雇人或代理人的法律地位、提单转让后关于第三人效力等问题”，这是对《海牙规则》进行了完善，同时还规定当善意第三人通过合法途径取得提单时，要对该善意第三人取得正本提单进行保护。整体上来说，该规则并没有实质性修改《海牙规则》。因此，《维斯比规则》对无单放货的态度和《海牙规则》基本相同。

(三)《汉堡规则》

《汉堡规则》诞生于1978年，相较于前两项公约显得更具有先进性，主要表现在“提单的定义和货物交付的规定”方面。首先，该规则在条文中明确了“提单”的含义，规定“提单是用以证明海上货物运输合同和货物由承运人接受或装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。单证中关于货物应按记名人的指示交付，或者向提单持有人交付的规定，构成此种保证”。⑨同时还将凭单交付的义务的确定下来。其次，规则还把交付义务规定修改的更为完善，主要表现在：责任期间由原先的“装”到“卸”期间未包含的“承运人卸货后但未交付期间的时间段”纳入了公约的调整范围；还规定了承运人的三种交付形式；增加了“货物迟延交付”的责任。

比较三大公约可以看出，他们基本都是肯定承运人凭单证提取货物的基本原则。虽然传统的国际公约没有具体规定无正本提单下放行货物，但它们为凭单交付的基本原则奠定了基础。同时，该基本原则对于国际贸易有着重要的意义。

首先，该基本原则会分担和防范风险。当无正本提单取货的现象在实践中频发时，却要他人始终坚持凭单放货是很危险的。其次，该原则诞生于商业实践中，它的有效实施能够极大地促进国际贸易健康发展。凭单放货的信用保障，可以使各方主体对交易拥有信心，欺诈也就随之减少。

四、结合《鹿特丹规则》来完善我国无单放货制度

(一)明确“凭单放货”基本原则的规定

我国《海商法》第71条对提单进行了规定，立法者把提单可以帮助承运人提取货物的物权效力和海上运输合同的凭证作用没有直接规定，而只是间接解释了。但是，只有这种间接规定是不够的。为了规范没有正本提单的货物交付，有必要确定凭证在立法中放行货物的基本义务，以便承运人、收货人和持有人有法律依据。因此，笔者建议将凭单放货的基本原则规定在《海商法》，同时建立承运人的凭单交付机制。

(二)对“承运人识别”制度进行系统规定

“承运人身份识别”问题在我国《海商法》中的法律规定存在一些问题，主要表现形式如下：第一，对承运人身份识别没有核心法律规定；第二，承运人识别辅助条款存在一定的技术问题。这些问题使得我国解决无单放货纠纷较为棘手。从目前我国的立法现状来看，可以借鉴国际贸易较为发达的英美等国，学习其关于“承运人识别”制度的相关规定。此外，笔者建议同时综合《鹿特丹规则》中的一些合理规定，以此来构建具有中国特色的承运人识别系统。

(三)引入电子提单机制

无单放货现象很多情形下都是由于纸质提单的滞后而产生。如果电子提单在我国得到应用，则无单放货问题将得到较大改善。在我国法律规定中，电报和电传也可以用来签订海上货物运输合同，不限于用书面的形式来签订。由此可见我国的立法者在适用新技术方面还是比较开放的。但是，我国实质上是没有将电子提单机制纳入法律规定，因为我国《海商法》所使用的措辞和制定背景使得我国学术界不认同在法律上有电子提单制度。

随着世界经济的全球化，我国要解决无单放货问题，笔者建议应结合传统纸质单证和电子提单。这不是要求在交易中同时发布两组不同单证，相反，而是由双方选择发布纸质单证或发布电子单证。⑩同时，应避免两类单证的同时流通，一方面有利于确保交易的安全性和便利性，另一方面有助于维护交通秩序。笔者建议我国的《海商法》可以大胆学习《电子提单规则》和《鹿特丹规则》关于文件转换机制的规定，并适当结合我国的立法现状，规定我国的运输单据和电子运输记录相互转换条款。

(四)构建承运人交付体系

我国关于承运人凭单交付机制方面的立法基本上处于空白状态。在对比这些传统公约的同时，我们也将主要国家如英美等国的立法规定进行对比，结果发现《鹿特丹规则》创建了细致而完善的承运人交付体系，具有一定的先进性。笔者认为我国可以大胆去吸收《鹿特丹规则》中有益规定，同时结合我国实际，在原有的法律基础之上形成新条款，完善我国原法律框架的不足之处。

五、结语

无单放货是国际贸易中常见的情形，各国立法和传统公约都试图解决这个困扰已久的问题。本文辩证分析了《鹿特丹规则》下无单放货制度的优越性和存在的巨大隐患，总体得出其弊大于利的结果。笔者认为《鹿特丹规则》有关无单放货制度存在一定的违法性，我国不应该全盘借鉴其规定，应该取其精华，批判地吸收其制度的合理性。同时要立足本国的国情之上，不断完善无单放货制度的相关法律和司法解释，更好地为本国进行国际贸易保驾护航。

注释：

① 参见司玉琢、韩立新著：《<鹿特丹规则>研究》，大连海事大学出版社2009年版，第297页。

② 参见司玉琢、韩立新著：《<鹿特丹规则>研究》，大连海事大学出版社2009年版，第297页。

③ 参见《鹿特丹规则》第47条。

④ 参见《鹿特丹规则》第47条。

⑤ 参见张湘兰、向力：《<鹿特丹规则>货物交付制度探析》，载《华东政法大学学报》2010年第6期，第110页。

⑥ 参见塔利莉：《<鹿特丹规则>规制“无单放货”问题之考探——理想与现实的碰撞》，载《前沿》2012年第4期，第68-70页。

⑦ 参见《海牙规则》第3款第3条。

⑧ 参见《海牙规则》第4款。

⑨ 参见《汉堡规则》第1条第7款。

⑩ 参见端雪：《<鹿特丹规则>无单放货制度研究》，烟台大学2016年硕士学位论文。