25,000标箱集装箱船打算卖给谁？

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全球集装箱运量增速对GDP增速的乘数降到1以下已成为常态，如果航运公司想在一年内实现10%至20%的增长，就会让公司破产。当前，集装箱船队运力供给远远超过运力需求的状态，已经延续多年，目前还看不出趋于供求平衡的迹象。

目前全行业没有出现过船长达到400米的集装箱船。

2019年末，媒体报道，中国船舶工业集团公司（CSSC）设计的25,000 标箱双燃料集装箱船获挪威船级社（DNV GL）的AIP证书。这艘船长432.5米，宽63.6米，载箱量为25,600标箱。配有20,000立方米的液化天然气油舱，可以使用船用燃油和LNG两种动力。

当前在役和在建的最大船是地中海航运23765标箱的“megamax-24”系列船。全行业至今没有出现过船长达到400米的集装箱船。可见，无论从容量还是船舶长度来说，CSSC图纸上的新船都将跨入一个新的里程碑。

船舶大型化历程回顾

1968年，世界最大的集装箱船“Encounter Bay”号的容量为1 530 标箱。2019 年地中海航运“megamax-24”系列船的第一艘“MSC GULSUN”号出厂，容量23765标箱，为1968年最大船容量的15.5倍，并将在未来若干年内保持“世界最大船”的桂冠。

在过去的25年里，马士基在集装箱船的设计和规模上一直处于领先地位。这家丹麦公司在1996年推出马士基女王号（Regina Maersk）时，率先打破了6000标箱的门槛。2006年推出埃玛·马士基号（Emma Maersk）时，又打破了一项新的纪录。马士基最初宣布这艘船的容量为11000标箱，后来承认它的实际容量超过15500标箱。

但永远地改变了该行业生态的交易是2011年2月一笔19亿美元的订单。这笔订单订购了一组10艘1.8万标箱的3E级（Triple-Es）船舶，以及另外两组10艘该系列船的选择权。这笔订单中的第一艘是马士基麦金尼·穆勒号（Maersk Mc-Kinney Moller），以马士基创始人的名字命名，并于2013年6月交付。最后一艘19,600标箱的改进型3E级船在2019年第一季度进入服役，是加入马士基船队的第31艘大型船舶。图2显示集装箱船型发展史上的里程碑容量及创新公司。

2009年，全球贸易萎缩，集装箱货运量出现集装箱化革命有史以来的首次下降。马士基航运2011年的18000 标箱级别船舶订单是在集装箱航运业从2009年的低迷中显著复苏之后下达的。马士基航运当时的首席执行官柯林（Eivind Kolding）促成了2011年被称为全球有史以来的最大船舶订单。

2015年10月，马士基航运时任首席执行官施索仁宣布停航一艘18270标箱容量的3E级新船。11月，马士基宣布放弃6艘19630标箱船订单。从2015年第四季度起，全行业的新船订单呈断崖式下跌。到2016年底，新船订单运力为在役船队总运力的13%，为1999年以降的最低比例。18000标箱以上大船的新订单归零，直到2017年第三季度，达飞轮船和地中海航运带头投放这类大船的新订单。

一大批超大型集装箱船的运营被指责在亚欧贸易中引发了持续的价格战，并且航运公司无法将运价提高至财务上可持续。其结果是，为了生存而进行的合并和收购引发了一轮前所未有的合理化浪潮，并导致2016年世界第七大集装箱航运公司韩进海运的破产。

施索仁（Søren Skou）在2016年6月被任命为马士基首席执行官。他在最近接受劳氏日报记者的采访时说，18000标箱大船的新订单是一个显著的错误，因为明知其他航运公司会效仿，从而推动运力供给和需求的平衡失调。

与此同时，他也指出了大型船舶给全球经济带来的许多积极影响。他说：“作为一个在过去30年一直奉行降低成本战略的行业，集装箱航运业采取了更大的船舶和各种提高效率的努力，使我们的客户能够以更低的成本向世界各地运送货物。这样，当企业选择从哪里采购物资或在哪里生产时，运输成本不是一个需要考虑的重要因素。”

建造比2.3万标箱容量更大的集装箱船没有经济价值

国际货币基金组织（IMF）于2019年7月份更新了《世界经济展望》（World Economic Outlook），将全球国内生产总值增速从3.3%下调至3.2%，贸易量增速也从3.4%下调至2.5%。Alphaliner将2019年集装箱运量增长预期从3.5%下调至2.5%。全球集装箱运量增速对GDP增速的乘数降到1以下已成为常态，如果航运公司想在一年内实现10%至20%的增长，就会让公司破产。当前，集装箱船队运力供给远远超过运力需求的状态，已经延续多年，目前还看不出趋于供求平衡的迹象。

联合国贸易和发展会议（UNCTAD）预计，未来五年海上贸易将继续以年均3.4%的速度增长。不过，它同时指出了可能会对贸易造成压力的某些风险。

目前的超大型集装箱船长度为400米，名义容量从1.8万到2.3万标箱，只能在一条贸易通道上发挥其效率优势。施索仁认为，考虑到这种规模的船舶对客户服务会有负面影响，没有理由将其规模扩大到3万标箱。

施索仁说：“在可预见的未来，我不认为船舶会变得更大(超过400米长)。它们只会被部署在亚欧贸易中。如果你权衡舱位经济性和可用性，400米长的集装箱船已经是我们可能达到的最大限度。”

显然，在现有1.8万到2.3万标箱容量的这一代超大型集装箱船基础上，再造更大的集装箱船没有经济价值。

一是随着大船规模经济优势的减弱，集装箱船已经达到了其大小的峰值，并且预期多年内不会出现新一代的集装箱船。

联合国经济合作与发展组织（OECD）下属的国际运输论坛（ITF）报告说，实践证明，大船的规模经济边际效益在下降。在假设航速一定的前提下，从15000标箱容量船到19000标箱船的单位成本节约额，同先前由5000标箱容量船到15000标箱船的单位成本节约额相比，只有后者的1/6到1/4。显然，大型化带来的单位成本节约的“红利”随着船舶规模的增大而缩小。

二是大船的服务性能呈下降趋势。客户不仅想要低成本，还想要更频繁的服务航线配置，这样的组合在运力更大的船舶上是不可能实现的。如果你要集装箱船发展到下一代，为把船装满你必须在沿途的每一个港口停靠。而这样做将延长航行时间，不利于服务航线的品质和灵活性。

表1 远东-北欧服务航线数目、在港天数、船舶容量变化(2008-2019年)

根据Alphliner的数据，自2008年9月至2019年9月，远东-北欧贸易通道上的每周服务航线数从35条减少为19条，几近腰斩；船舶平均在港时间延长了30%（从8.7周延长到11.3周），平均船舶容量从7200标箱上升为15800标箱，增加了120%，最大船舶容量从15500标箱上升为23000标箱，几乎增加50%。由于船舶变大而造成每周服务航线数大幅度减少，船舶平均在港时间延长，都是托运人和港口码头营运商不愿意看到的结果（表1）。

注：①取自每年9月份数据；②每周平均在港天数不包括钟摆航线；③“变化”指2008年9月至2019年9月数字的增减百分比。

如今，18000至23000标箱级别的船舶已变得司空见惯，每一家大型航运公司都觉得有必要运营这类船舶，以便在全球竞争最激烈的贸易中获得具有竞争力的成本。Alphaliner的数据显示，目前世界上有114艘1.8万标箱或以上的船舶在服役，总运力达230万标箱，此外另有33艘在订造中。

究竟有哪家公司会订造25,000标箱集装箱船？

虽然麦肯锡的研究报告预测，2025年将出现30,000 标箱集装箱船，但是马士基、中远海运、赫伯罗特、ONE等公司都表示近期内不会建造25,000 标箱级别船。在当前集装箱航运业面临运输需求低迷、贸易战前景迷茫、运力过剩、环境法规日益严峻以及港口和物流基础设施还在勉力应对大船的条件下，这项25,000标箱船的技术储备的意义何在？预期什么时候、哪家班轮公司会下订单？

对于集装箱航运业的未来，联合国经济合作与发展组织（OECD）下属国际运输论坛（ITF）主席墨克和麦肯锡报告的观点截然相反。墨克认为，由于船舶大型化导致托运人选择机会减少，港口和内陆基础设施也受到更大的制约，所以集装箱航运业的未来是一场噩梦。而麦肯锡的报告则认为，集装箱航运公司为了生存，必须数字化。只有那些大量投资于数字化，提供差异化产品，不断改善客户体验，努力削减成本和提高生产效率的承运商才能够继续生存下去。

马士基集团首席执行官施索仁把超大型集装箱船从当前一代扩大到3万标箱的风险，与航空业的情况进行了对比。航空业从波音747飞机向更大的空客380飞机的转变，并未带来人们所认为的规模经济效益。施索仁警告说，事实证明，A380对于航空市场来说过于庞大和死板，集装箱航运公司应避免犯同样的错误。如果市场以每年2%-3%的速度增长，建造更大的船只就没有意义了。

回顾历史上订造新一代大船的订单，都是由集装箱航运公司宣布的。马士基1996年推出6000标箱的马士基女王号，以及2006年推出15500标箱埃玛·马士基号，都是在极端保密的情况下，由马士基集团旗下的奥登塞船厂建造的。2011年订造31艘1.8万标箱的3E级船的巨额订单也是马士基宣布的。这一次由船厂高调宣布下一个里程碑的25,000标箱船（图纸）获得DNV GL的AIP证书的操作实属罕见。

如果到20年代初期，运力需求真的如预测那样赶上运力供给，那么，合乎逻辑的大型化将推动新一轮的大船订单。另一方面，目前全世界大约有40%的造船能力是闲置的，各国政府不会放任大批船厂倒闭而坐视不救，因此必然会采取措施促进新订单的到来。也许，推动船舶大型化进程也是一个选项。

船厂饥渴

经历了2016年行业并购大潮和韩进破产风波的集装箱全球承运商已经吸取了深刻的教训，至今对市场前景保持敬畏，恪守行业纪律，不但避免打价格战，而且把订造新船限制在最低限度内，不再盲目扩张，因此订单稀缺，船厂的日子很难过。不但中日韩三国船厂之间的竞争十分激烈，而且国有企业和民营企业之间的竞争也日趋激烈。

比如，中国最大的民营船厂——扬子江船业的董事长任元林在2018年4月接受英国“劳氏日报”（Lloyd’s List）记者采访时说，如果不是因为中国和韩国的同行“非理性”竞争，它本可以拿到更多的订单。

他提供的两项交易都是例证，即淡水河谷的325,000 总载重量的大型矿砂船（VLOC）和达飞的14,000标箱集装箱船。扬子江船业集团在两家公司的投标中都入围，但最终在成本压力下放弃了。

任元林说，我们建造过40万吨总载重量的VLOC，所以我们很清楚建造这类船的成本。

2016年，扬子江利用中国工商银行融资，以每艘8500万美元的价格中标获得了6艘40万吨矿砂船的订单。任元林估计，在中国，一艘最新设计、消耗较少材料的32.5万吨的矿砂船成本约为8000万美元。

即使不考虑钢材价格和人民币汇率的任何上涨，中国大陆船厂造这样一艘船的盈亏平衡点是7500万美元。但是，中国一家国有造船厂在2017年12月以7000万美元的价格签订了合同。

劳氏日报社从其它渠道了解到，成功“抢单”的青岛北海船舶重工有限责任公司，是中国国营企业中国船舶重工股份有限公司控股的大型造修船企业。

任元林说："最终我们没有接单，因为如果一艘船的造价甚至不够支付工人的工资，这种生意是不可能持续的。"

法国达飞轮船公司的新船投标也是由于类似的原因而被低价者中标。据船舶经纪人报道，2018年2月，达飞轮船公司与韩国现代重工（HHI）签署了一份意向书，涉及最多可达12艘14,000标箱船舶，船舶配备一套双燃料推进系统，每艘售价约1.4亿美元。

任元林说他的公司再一次因为对方激进的定价策略停步，这一次由韩国船厂中标。

一名亚洲经纪人表示，HHI通常收取比中国竞争对手高出10%至15%的溢价，但它提供了一个非常有竞争力的价格和融资方案。然而，此前该公司竞争达飞22000标箱船舶订单输给了中国船舶工业（CSIC）。

这两宗交易背后的政府强力支持，令任元林担忧市场竞争的扭曲，也担心他自己的公司作为非国有企业的未来。

船舶大型化将促成新一轮的大船订单。

中远集团与中海集团合并以后，公司自2016年以来就没有订造过新船。

通过国有控股的金融机构和大型企业，中国政府向中船重工集团（北船，CSSC）和中船工业集团（南船，CSIC）一共注资近50亿美元。现在已经合并为中国船舶集团的这两家中国最大的国有造船企业集团也参与建造海军舰艇，以此保障它们的借贷能力和建设能力。

在任元林看来，大量的资金，以债务与股票互换的形式注入国企，从本质上来说就是政府的补贴。

与此同时，在2018年，首尔的政策性银行缩减了对后续融资保证的限制，允许亏损的订单(最多比盈亏平衡点低6%)在2018年再次融资。这一政策直接促成了达飞轮船与现代重工（HHI）的订单交易。

2018年，韩国政府承诺将订购200艘新商船，作为重振本国航运业和造船业计划的一部分。

任元林说：“我不担心日本的船厂或私人企业。我担心韩国的造船厂，比如HHI和DSME。在国家的支持下，他们有能力接受明知会亏损的订单。我还担心中国北船和中国南船。除了有利润保障的国防业务之外，他们还获得了政府补贴。”

中远海运打消了关于公司订造2.5万标箱新船的传闻

2019年3月，中远海运集团旗下的上海船舶运输研究所宣布，中国船舶工业集团公司（China State Shipbuilding Corp.,CSSC）708研究所批准了一项关于开发25,000标箱船舶的技术研究，该研究所是一组2万标箱船舶的设计单位，这组船舶此前已交付给中远集运。

即使完成了这项研究，真正船只的下水仍可能需要数年时间。然而，由于目前运输需求增长的不确定性以及陆上集疏运设施和物流能力的限制，这一消息还是引发了人们对这一特殊类型超大型集装箱船商业可行性的担忧。

2019年9月，中远海运集团副总经理王海民说，建造25,000 标箱容量集装箱船从来没有提到公司的议事日程，由此打消了外界对这家国有企业集团有意订购25000标箱容量的超大型装箱船的猜测。他说，公司的集装箱船队扩张将与市场增长同步。

王海民说：“谣言应该停止。我们从未考虑订造25000标箱的船只，现阶段也不会订造。”

王海民说：“公司的集装箱船队扩张将与市场增长同步。过去几年，我们的增长主要依靠并购，包括收购东方海外（OOCL）。中远集团与中海集团合并以后，公司自2016年以来就没有订造过新船。但我们现在将追求有机增长。公司可能会选择订购新船，但是主要用于更换到期的租用船舶或退役的自有船舶。”