2019年世界船舶市场评述与2020年展望

祁 斌 杜 亮 汪颖异 潘 放 沈苏雯

（中国船舶及海洋工程设计研究院 上海200011）

1 2019年世界经济回顾与2020年展望

2019年4 月，国际货币基金组织（IMF）预测全球经济增速值为3.3%，10月份，全球经济增速预测值下调至3%［1］，IMF 指出全球范围内关税增加与贸易争端加剧、制造业低迷、投资和资本品需求不足是全球经济整体增速放缓的主要原因，且3%的全球经济增速预测值是自2008年金融危机爆发以来的最低水平。从不断下调的预测值来看，2019年全球经济增长同步放缓，世界经济形势严峻，不容乐观。

如今，单边主义和保护主义国际贸易政治经济措施在不断危害全球贸易和世界经济增长，其不确定性也在打击全球经济信心，动摇经济预期。全球技术供应链受到美国制裁前景的威胁，英国脱欧相关的不确定性持续存在，地缘政治紧张局势加剧扰乱了能源价格。地缘政治形势的紧张与复杂已成为当下全球经济增长的巨大障碍。在假设当前承压的新兴市场和发展中经济体恢复稳定且贸易政策分歧的解决取得进展的情况下，预计2020年全球经济增速为3.4%。但和2019年4月份相比，已下调了0.2%，如表1 所示。

表1 2018年世界经济增长率以及2019年和2020年预测值%

另据最新消息，中美已于近期签署了第一阶段经贸协议，这无疑是个利好，有助于世界经济的增长和繁荣，IMF 甚至为此上调了中国的经济增速。

2 航运市场

2.1 世界商船队近况

据IHS 数据统计［2］，截至2019年12月31 日，世界主要商船船队保有量为48157 艘、19.11 亿载重吨，按载重吨计同比增长6.64%。其中，液化气运输船运力增幅最大，为8.5%，杂货船增幅最低，为4.62%，详见表2。

表2 世界商船队船舶保有量

船龄结构方面，LNG 船是众多主要船型中最为年轻的，以艘数计，船龄5年以下的占比为33.64%，大幅领先其他船型，其次是原油船，比例达23.62%。散货船和LPG 船队也较为年轻，5年船龄以下船舶以艘数计占比都在20%以上。杂货船、成品油船和滚装船船龄较大，其中船龄在15年以上的杂货船和成品油船按艘数计占比达到了60%以上，滚装船占比46.04%，详见表3。

表3 世界商船队船龄结构

续表3

总体来看，世界商船队船龄在5年以下的新船以艘数计占比14.22%，按载重吨计占比23.87%，15年以上的老龄船以艘数计占比43.25%，按载重吨计占比19.73%。船型中，这些船龄较大的船队对船舶拆解市场来说发展潜力较大。

2.2 世界航运市场

2019年10 月，联合国贸易和发展会议（UNCTAD）发布的《2019年海运报告》［3］指出，2018年国际海上贸易增速为2.7%，总运力达到110 亿吨。在集装箱、干散货和天然气运输的驱动下，2019 至2024年期间，国际海上贸易增速有望超过3.5%。目前，航运业正向新常态转变，为不断适应当前航运市场新态势，航运公司越来越关注产业链中陆地相关业务的增长前景，这块业务存在着潜在挑战，同时也给航运市场带来新的机遇。然而当前国际形势动荡，不确定性依然是影响市场的主要因素，各船型表现不一，但整体上供过于求的基本面不变。

2.2.1 干散运市场大起大落

2019年波罗的海干散货指数（BDI）可谓是大起大落。1月，供需失衡提前，干散运市场持续低迷，BDI 持续下跌。 2019年2月～9月BDI 基本呈上升趋势，并于9月4 日达到自2014年以来的最高值2518 点，这主要归因于关税加征、旺季的到来、长期因素、巴西矿难和台风因素的多重影响，其中海岬型和巴拿马型船运价上涨势头猛烈，超灵便型船小幅增长。随后由于出货需求逐步减少，BDI年末又回落至1000 点左右，2019年BDI 走势如下页图1 所示。

据克拉克松数据统计，2019年干散货海运预估量为52.86 亿吨，同比增幅1.18%，还不及2018年增速（2.64%）的一半。而据IHS 统计，同时期的散货船运力增幅则超过6%，供需失衡情况加剧。

对于2020年，Drewry 预测货运量需求增长率为2.7%，但从IHS 手持订单数据计算可得，理论上的新增运力将比2019年更多，市场或将进一步承压。不过也有一些有利因素存在，中国作为全球干散货航运市场最重要因素之一，已于近期和美国达成首阶段贸易协商（不过未来依然存在不确定性），IMO 限硫令实施迫使旧船停运改装或更新换代，并且将运输成本转嫁至运费等。总体来看，2020年干散货航运市场预计与2019年相差不大。

图1 2019年波罗的海干散货指数走势

2.2.2 油运市场一枝独秀

2019年油运市场呈低开高走态势，油轮原油运价指数（BDTI）和油轮成品油运价指数（BCTI）在1～9月份缓慢下降。之后，受沙特遇袭、伊朗和委内瑞拉石油出口遭美国制裁等地缘政治事件影响，BDTI 和BCTI 在10月份出现一波猛涨后迅速回落。随着北半球冬季的到来，能源需求增加使VLCC 需求大增并推动运费上涨，BDTI 和BCTI 在年末依然持续增长，BDTI 和BCTI 走势如图2 和图3 所示。

图2 2019年油轮原油运价指数走势

图3 2019年油轮成品油运价指数走势

据克拉克松预测，2019年世界油运贸易总量预计为30.57 亿吨，同比下降0.9%。不过在地缘政治局势紧张、美国原油出口增加、船队老龄化、脱硫塔安装及风险事件等多方因素影响下，2019油轮运费达到多年来的高位水平。同时，2020年油运贸易量预计为31.44 亿吨，同比增长2.8%，其中原油油轮需求增幅约4.5%。根据IHS 手持订单来看，2020年的油轮运力增速可能超过5%，依然大于需求增速，不过考虑到地缘政治的因素，市场前景比较难以确定，但从供需基本面来看，仍需保持谨慎。

2.2.3 集运市场跌宕起伏

2019年中美贸易战形势不断变化，全球集装箱运输量增速低迷，自2011年以来，美国西海岸载货集装箱进口量于2019年首次下降，亚洲内部货运量和2018年相比持平，集运市场整体呈现跌宕起伏状态。随着贸易形势的缓解，中国出口集装箱运价指数（CCFI）于10月开始持续上涨2 个月，并在年末达到2019年的最高水平，CCFI 走势如图4所示。

图4 2019年中国出口集装箱运价综合指数走势

据克拉克松预测，2019年世界集装箱总贸易量达1.978 亿标准箱，和2018年1.937 亿相比，增幅为2.12%，而根据IHS 手持订单数据，同期船队运力增幅却超过6%，依然处于供求不平衡状态。由于需求放缓、运价降低，拆解量随之大幅上升，截至2019年11月，集装箱船拆解量为16.32 万标准箱，远多于BIMCO 于2018年底预测的10 万标准箱拆解量。随着供需平衡持续恶化以及集装箱船脱硫塔的加紧改装，班轮公司停航增加，据Sea-Intelligence 数据显示，2020年1月25 日之后停航总运力将达到13.78 万标准箱，为过去7年同期的最大运力削减。

2020年，集运贸易量预计为2.04 亿标准箱，需求增长率达3.15%，虽然从IHS 的手持订单来看会有比2019年更多的运力加入船队，但限硫令的到来会让航运企业引入低硫油附加费，此外部分船舶则在加紧进行脱硫设备改装，从而导致运力有所缩减，起到缓解供需平衡的作用并提高运费，再加上中美贸易摩擦缓和，2020年集运市场有望温和复苏。

2.2.4 海工运营市场温和复苏

油价牵动着海工运营市场的发展，2019年国际油价起伏不定、一波三折。第一季度中美贸易谈判取得阶段性进展，美伊关系紧张，OPEC 继续执行减产，国际油价触底反弹；第二季度中美贸易谈判遇冷，美国对多国持续施压，油价增长受挫；第三季度，受沙特阿拉伯设施遇袭事件影响，油价迅速飙升后回落；第四季度，中美贸易关系缓和，整体油价又转入修复上行态势。

供给方面，据克拉克松数据统计，截至2019年10月，全球钻井装备为803 艘/座，海工辅助船为4539 艘，和年初相比，分别增长0.7%和下降1%。需求方面，延续了2018年温和复苏态势，海洋油气勘探开发进一步活跃，装备日租金率开始回暖，装备供给过剩情况正持续改善，但形势依然严峻。总体来看，2019年海工运营市场处于温和复苏状态。

目前，多家能源机构对2020年石油需求增长持谨慎乐观态度，产油国减产、地缘政治局势紧张等也都是有利于油价的因素。不过若是2020年OPEC 减产计划未执行、美国页岩油增产不放缓，加上新产能的释放，石油市场供需平衡就将面临挑战，2020年海工运营市场形势将不容乐观。

3 世界船舶建造市场

3.1 新船订单量下滑显著

从总体上看，相较于2018年，2019年的新船订单量有所下滑。根据IHS 统计，截至2019年12月31 日，全球新船订单成交总量为5266.7 万载重吨、1211 艘，相比于2018年的6209.4 万载重吨、1811 艘有明显下滑，以载重吨计减少了约15%。由此可见2019年船市呈现疲态。

表4 2018年和2019年世界主要船型新船订单量

2018年和2019年的主要船型订单量如表4 所示，每种船型的增长率（以载重吨计算）如图5 所示。2019年世界大部分船型的订单量都有所下降，不过油船订单虽然艘数不及2018年，但是以载重吨计却同比上涨约16.3%，增幅明显，说明油船呈现较显著的大型化的趋势，并且今年油船载重吨反超散货船占据榜首。散货船订单量按载重吨计比去年减少约24.8%。集装箱船订单量与去年排名相同，仍然是第三位，但是按载重吨计，则比去年减少了约40.6%，是三大主力船型订单量下降最明显的。客滚船的订单量是所有船型中减幅最大的，载重量同比减少约40.8%。2019年订单减少的一部分原因是IMO 环保新规让一部分决策者感到困惑，大家对未来该选用何种船舶类型、主机类型、推进系统类型都不能很好地作出决定，给新造船市场增添了不确定性。

图5 主要船型2019年新船订单增长率（以载重吨计）

建造国份额方面，与前几年类似，中、日、韩三国依旧霸占着主要造船市场，今年这三国总订单量占世界总额的96.4%。如下页图6 所示，韩国仍然是造船业的巨头，2019年的订单量为2044.8 万载重吨、194 艘。中国位居世界第二， 2019年总计1987.8 万载重吨、386 艘。排名第三的日本订单量为1045.8 万载重吨、292 艘。值得一提的是，以载重吨计，排名第一的韩国订单量下降了约28%，第三的日本下降了20.6%，足见2019年船市的低迷。而中国的订单量反而有所增加，按载重吨计同比增幅约为12.1%，按照这种趋势发展，中国有可能超过韩国重回造船行业宝座。

图6 近3年世界新船订单建造国家情况

图7 2018年和2019年各类型油船订单量

3.1.1 油船市场有所回暖

2019年油船的新船订单量较2018年增长明显，以载重吨计，增长率约为16.3%。主要得益于原油船和原油/成品油船订单量的增加，如图7 所示，以载重吨计，原油船增长率高达25%，原油/成品油船增长率高达21%。原因之一就是随着IMO 限硫令的生效，石油产品有所增加，新的燃料油产品需要在全球不同的燃料市场进行生产及分销，为满足这一需求增长，可能需要增加适量的油船运力供给。

希腊船东和韩国船东近两年的油船订造量一直排在前两位，尤其是希腊，订造量远超韩国等其他国家。希腊在2019年油船的订造量为628.5 万载重吨、36 艘，载重吨比2018年增加了1 倍，韩国2019年订造量为215.3 万载重吨、14 艘。2019年中国油船订造量有明显增加，为193 万载重吨、14 艘，代替了挪威排名第三，比2018年的77.6 万载重吨增加了约1.5 倍。详见图8。

图8 2018年和2019年世界油船主要订造国

从建造国来看，如下页图9 所示，2019年订单量最大的国家与2018年的相同，仍然为韩国，中国和日本分别位列第二和第三。但是韩国油船订单量从2018年的1233.6 万载重吨降至2019年的1067.5 万载重吨，下滑了约13.5%，中国和日本订单量均有所上升，中国从2018年的206.4 万载重吨增加至2019年的487.8 万载重吨，同比增长率约为136%，日本从2018年的196.6 万载重吨上升至2019年的371 万载重吨，同比增长率约为88.7%。韩国所接油船订单的平均吨位达到17 万载重吨，而中国订单的平均吨位为11.3 万载重吨。和2018年类似，除韩国自己的订单外，排名第一的希腊船东也将绝大部分订单交给韩国。中国订单量增加的一部分原因是由于国内订造量增加。

图9 2018年和2019年油船新船订单量主要建造国

3.1.2 散货船订单回落

近几年散货船订单处于温和复苏的状态，但是2019年散货船订单量复苏的势头停滞，以载重吨计同比下降约24.8%。主要原因是好望角型散货船订单量明显减少，从2018年的1177.9 万载重吨、57 艘减少到2019年的693.7 万载重吨、32 艘，以载重吨计同比减少了约49%，其他类型散货船虽各有涨跌，但幅度并不大，详见图10。

图10 2018年和2019年散货船主要船型订单量

船东国方面，与2018年类似，中国仍然是2019年的最大买家，但是按载重吨计，订造量占比由2018年的27.1%减少到了22.8%，2019年总计订造342.9 万载重吨、28 艘。紧随其后的是韩国，总计265.6 万载重吨、13 艘，比2018年略有增加。其他国家散货船的需求量较少，具体数值如图11所示。

图11 2018年和2019年散货船主要订造国家

从建造国来看，中国仍然是散货船建造大国，但是所获订单量有所减少。如下页图12 所示，2019年中国总计接单900.9 万载重吨、82 艘，以载重量计同比减少了13.7%。日本以489.3 万载重吨、79 艘排名第二，但是相较于2018年，日本所获订单量减少明显，载重量同比减少约38.3%。中日两国几乎包揽了整个散货船市场，其他国家所获订单量较少。

图12 2018年和2019年散货船新船订单主要建造国

图13 2018年和2019年各型集装箱船新船订单份额

3.1.3 集装箱船订单量大幅下跌

2019年，按标准箱计，集装箱船的订单量同比减少了40.6%。主要原因是2019年没有15000～20000 标准箱的超大型集装箱船订单，且15000 标准箱以下的集装箱船订单也大幅减少，如图13 所示。但是20000 标准箱以上的集装箱船订单较2018年有所增加，订单量增长了约27.9%，从一个侧面反映出20000 标准箱以上型已成为市场新主流。

从订造国家来看，如图14 所示，2019年中国集装箱船的订造量较2018年有明显增加，代替了韩国成为全球第一，总计27.6 万箱，占全球订造量的37.1%，订单主要是来自中国台湾的船东。2018年集装箱船订造主力韩国和日本在2019年有些偃旗息鼓，反而是法国成为全球第二大集装箱船订造国，总计订购15 万箱，占全球订造量的20.1%。

图14 2018年和2019年世界主要集装箱船订造国家

从建造国来看，拥有集装箱船订单量排名前三的国家分别是韩国、中国和日本。如下页图15所示，2019年韩国仍然占据榜首，获得订单量总计为35.3 万箱、27 艘。不过，相比于2018年，韩国的接单量按标准箱计同比减少了约52.9%。2019年位居第二的中国，接单量总计为29 万箱、42 艘，以标准箱计，比2018年增加约21.8%。中国也是唯一一个集装箱订单量增加的国家。日本则与韩国相同，2019年的订单量也明显减少，为10 万箱、15 艘。

图15 2018年和2019年集装箱船新船订单主要建造国

3.1.4 液化气船升降不一但总量下降

2019年，受中美贸易、投机订单等多种因素的影响，液化气船市场并不景气，相比于2018年，液化气船的订单量以载重吨计同比下降约20%。液化气船订单下降的主要原因是LNG 船的需求量急剧下滑（如图16 所示），2019年的订单量为366.5 万载重吨、43 艘，以载重吨计，同比减少约32.4%。反观LPG 船，2019年的订单量为159.3 万载重吨、53 艘，以载重吨计，同比增加27.6%。美国页岩气产量的激增、美国总统特朗普引起的贸易关税大战、LNG 应对气候变化是否有积极作用等，都是LNG 市场不容忽视的因素。

图16 2018年和2019年液化气船新船订单量

3.1.5 海工建造市场依旧萧条

2019年海工建造市场依旧低迷。据IHS 统计，2019年海工新订单总计71.2 万载重吨、65 艘/座、50.5 总吨，以艘数计同比增加51.2%，以总吨计则同比减少约31.2%。2019年主要成交了4 艘FPSO，18 座支持平台，除此之外，其他成交的船型仅为一些潜水支持船、海上支持船、人员交通船等数型较小船型。尽管随着油价的上涨，海工装备运营市场正迈向温和复苏的阶级，但是过剩产能的消化仍需较长时日，短期内不能对新建市场形成有效的带动作用，市场短期内仍将难以爬出谷底。

图17 世界主要船型年交付量统计

3.2 交付量增加，运力过剩压力提升

据IHS 统计，截至2019年12月31 日，世界商船交付量呈现数量下降、吨位上升的情况，全年总计交付1684 艘、9862 万载重吨（部分船状态未明），同比分别减少31.1%和增加22%，交付量的提升可能导致运力过剩的问题再次浮现。

以船型分类，散货船的交付量依旧排名第一，且其2019年的交付量相比2018年有大幅提升，总计4061 万载重吨，同比上升45.5%，运力消化承压较大。排名第二的油船交付载重吨大幅提升，总计3192 万载重吨，同比上升30%，这是由于交付的大型油船较多。集装箱交付量总计1120 万载重吨，同比下降21%。之后是第二梯队的化学品船、液化气船、杂货船、客船、海工船/平台、滚装船和客滚船等，交付量各有增减，详见图17。

对于2020年的交付量，根据IHS 的手持订单数据看，计划中有近3450 艘、18560 万载重吨的各类船交付，不过从近几年的交付率来看，实际交付量预计为2600 艘、13920 万载重吨。由于海工市场的持续低迷，实际交付率可能更低，而如液化气船等热门船型，交付率将较高。

主要造船国交付量方面，据IHS 统计，2019年中韩日三国的实际交付量分别为609 艘、3624万载重吨，230 艘、3263 万载重吨，439 艘、2468万载重吨，以载重吨计，同比增幅分别为3.4%、69.8%、22.2%。韩国的增幅巨大，主要原因是散货船、油船和集装箱船的交付量均有大幅提升，其油船和液化气船的交付量依旧遥遥领先。中国仍然在散货船方面雄踞榜首，但油船、集装箱船和液化气船的交付量均有不同程度下降。日本的散货船交付量比去年有较大提升，其他船型和去年相比变化不大。详见图18。

图18 中日韩2019年主要船型交付量

3.3 手持订单量整体继续下行

据IHS 统计，截止2019年12月31 日，世界船舶手持订单总计3450 艘、18560 万载重吨，与2018年同期相比略低，占船队保有量比例为9.4%，比2018年同期减少2%，整体继续呈下行态势，详见表5。

表5 手持订单占船队保有量比例（截至2019年12月31 日）

从具体船型来看，散货船由于近几年有稳定的新船订单，手持订单继续保持相对高位，截至2019年12月31 日，总计826 艘、8058 万载重吨，不过同比有所下降，分别减少17.1% 和19.5%；油船368艘、4593 万载重吨，同比减少6.8%和20.1%；集装箱船350 艘、2616 万载重吨，同比减少12.9%和9.6%。其他船型方面，除液化气船和杂货船基本保持不变、客船和客滚船继续保持上升趋势外，其余均为下行态势。详见图19。

图19 2017～2019年世界主要船型手持订单统计

4 2020年世界造船市场展望

展望2020年，虽说一些世界权威机构对航运市场的预测比较乐观，但我们还是要看到，IMF 在10月的经济增长率预测值依然是比4月有所下调，这表明了目前世界经济形势并不让人乐观。再加上近期美国和伊朗之间的一系列举动，虽说暂时看似平息，但仍给和平蒙上了一层阴影，这也让未来的国际经济贸易发展形势变得更加严峻，从而影响航运市场。

此外，2019年新船交付量的增加（以载重吨计），让运力供求失衡情况有所加剧，并且根据目前的手持订单，理论上2020年还将有更多新船交付，市场或将承受更大压力。而在正常情况下，需求侧的航运市场必然会影响到供给侧的造船市场，若航运市场不景气，投资人的意愿下降将使新船市场不容乐观。

不过从另一个角度来看，新船订单量和手持订单量所呈现出的下行趋势，也是市场回归理性的一种表现，有助于市场消化吸收已有运力，对于缓解运力供求失衡来说是一种利好。因此，预计短期内，新船市场的动力将主要来自于绿色、智能以及新规带来的更新换代。

4.1 散货船，压力中前行

2019年，散货船航运市场起伏较大，呈现一种先抑后扬的态势，但总体情况和2018年相差不多，两年的BDI 均值几乎一样（2018年为1352.63点，2019年为1352.87 点）。不过随着2019年大量新造散货船的完工交付（运力增幅超过6%）以及2020年计划交付的更多新船，加之干散货海运贸易量较低速的增长（2020年预计在2.5%左右）和中美贸易摩擦的不确定性，预计2020年的干散货航运市场将会承受较大压力，BDI 指数可能有所回调，不过限硫令对于市场来说却是个利好，可一定程度上缓解运力过剩情况。而从基本面看，供过于求的情况依然存在，散货船新船市场也将受此影响。预计2020年将延续2019年的下行态势，且这种情况短期内不易改变，不过这却可以给市场消化运力的空间和时间。

4.2 油船，乐观中谨慎

2019年的油运市场在在各船型中可谓一枝独秀，虽然运费目前已回归理性，但部分航线VLCC运费曾一度触及30 万美元/天，非理性的运费飙升主要还是由于地缘政治的因素。另外，由于近期中东地区的不稳定因素，加上美国于2020年可能会成为原油的净出口国之一（意味着美国这一需要更长航程才能到达远东主要进口国的原油运输占比有所提升），这对于油运行业来说无疑是个好消息，或会刺激相关业者在油船新船和二手船市场的投资。但需要提醒的是，运力供大于求的基本面依旧保持不变［4］。2019年，以载重吨计，油船船队的运力增幅超过6%，而同期的海运需求不会超过3%，2020年的情况将基本和2019年相似。

4.3 集装箱船，短期内难有起色

2019年，虽然集装箱船运力的交付同比有所减少，但由于中美贸易形势的不断变化，全球集装箱贸易运输量增速也是比较低迷，运力供大于求的情况依然十分明显。而2020年也是集装箱船新船投放市场的一个大年，可能也会有6%左右的运力增量，而海运贸易量增幅则预计约有3%。中美的贸易情况将对该市场产生重要影响，贸易保护主义措施、自由贸易自然发展等因素若得到改善，那么理论上集装箱的海运贸易量也将会好于预期，从而为市场带来信心。另外，鉴于新规的影响，目前班轮公司正加紧安排集装箱船进厂加装脱硫装置，因此短期内集装箱船大量减班的情况将持续，这也将有助于运费上涨。但不论如何，运力过剩情况依然无法忽视，消化吸收运力是当前的要务之一，因此预计短时间内新船市场将难有起色。

4.4 液化气船，基本面向好

从2019年的液化气船市场整体来看，仍处于一种积极向上态势，海运市场供求基本面向好。运输市场方面，前9 个月LNG 贸易总额较去年同期增长了约13%，第四季度作为传统旺季也将保持良好态势，同时LNG 船租金价格也依旧坚挺。LPG海运市场的表现更是让人心动，以VLGC 为例，据韩亚金融投资公司统计，该型船的日费率自2018年上半年以来不断提高，目前已达到43563 美元，按照这个价格来算，其造船成本回收期仅为6.5年，是2015年以来的最低水平。

新船市场方面，虽然LNG 船在2019年的新船订单有所下降，但LPG 船却因运输市场的火热而大幅提升，韩国船企也因此也将自身对LPG 船的“回避”态度（因造价较低，约为LNG 船的一半）调整为“欢迎”。对于2020年，由于存在很多不确定因素，如特朗普效应、中国因素、项目计划的滞后、气候变化、前两年的投机订单影响等，业内各方的看法也不尽相同，不过总体来看还是比较乐观，尤其是韩国方面，认为全球对于LNG 运输船的需求将持续增长，预计2020年将有超100艘的订单［5］。而对于更长远的市场，则都是充满信心，因为2024年以后又会有一系列大型LNG项目。

4.5 海工，供给过剩逐步改善

受国际油价的影响，2019年的海工市场基本延续了2018年的温和复苏态势，需求有所提升，租金有所回暖。新船订单和手持订单的双双下行，也有利于市场复苏。不过虽然装备供给过剩情况正持续改善，但形势依然严峻。对于2020年，受美伊紧张局势等地缘政治动荡、产油国减产等因素影响，油价有望得以支撑。不过需求侧方面，不容乐观的经济环境则会起到负面影响。若2020年油价能保持在60 美元以上，则有望让海洋油气开发活动继续增长，装备利用率也会随之提升，从而有利于海工市场的复苏。此外，海上风电市场的热情高涨以及运维高峰期的到来则会让该领域的相关装备拥有更好的表现［6］。

5 补充说明

近期，我国爆发的新型冠状病毒疫情无疑会对航运和造船市场产生一定的负面影响。为了有效控制疫情，人们积极响应国家号召，尽可能减少出行、大部分快递停运、许多单位也停工停产。疫情不仅造成对外需求（商品、工业原材料等）的降低，同时令出口也受到影响，一些班轮公司已开始逐步取消航班。而年初这一时间段原本就是航运市场的季节性低迷期，作为对世界航运市场影响重大的中国，疫情的爆发势必会加深、拉长这一时期，因此可以预见，航运市场短期内不容乐观。不过等疫情过后，市场的反弹也是可期的，具体情况目前尚难预测，市场中期不确定性进一步增强，长期来看则影响不会太显著（根据以往国际突发公共卫生事件的影响情况以及此次新冠疫情的有效应对情况得出）。造船市场方面，同样会因疫情带来的消极情绪而受到影响，尤其对于中国船厂而言，接单难度将因船东顾虑病毒感染、生产保障等不利因素而增大，日韩等国预计会利用这一情况加紧抢占市场。