着力提升国家重大工程的经济社会综合效益①——关于川藏铁路建设的几点思考

陈 光 唐志红 周贤永 刘 凤

(西南交通大学，四川 成都 610031)

习近平总书记在中央财经委员会第三次会议上明确指出：“规划建设川藏铁路，对国家长治久安和西藏经济社会发展具有重大而深远的意义，一定把这件大事办成办好”。川藏铁路是继青藏铁路之后，涉及铁路建设和运维全领域、全生命周期系统性难题于一体的国家重大“超级工程”，除了工程层面“显著的地形高差”“强烈的板块活动”“频发的山地灾害”“敏感的生态环境”等四大特点外，面对这一世纪性超级工程，要思考的不仅仅是工程建设本身的创新与突破问题，更需要将宏大工程建设置于中国社会大转型历史背景中，将川藏铁路建设、运营的顶层设计与党的十九大报告所明确的乡村振兴战略、科教兴国战略、人才强国战略、创新驱动发展战略、区域协调发展战略、可持续发展战略和军民融合发展战略有效耦合，充分体现政策宏观协调作用，激发工程性正外部作用，从长计议，全面提升川藏铁路工程的系统效益。

一、站点设计与沿线城市空间发展战略相匹配，助推沿线新型城镇化建设和经济高质量发展

高铁新城是我国大规模推进高铁建设之后，众多地方政府在既有城市发展本来就不充分的背景下，希望借助高铁站建设大搞城市扩张的产物，其结果最终催生了众多的高铁“空城”“鬼城”。国家发展改革委、自然资源部、住房城乡建设部和中国铁路总公司2018年联合发布《关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见》，主要就是要遏制“大跃进”式的高铁新城建设。

就川藏铁路而言，除成都以外，沿线城市城镇化率都普遍偏低。2018年雅安常住人口城镇化率46.85%，而西藏2018年常住人口城镇化率仅31%(拉萨2018年常住人口城镇化率53%)。川藏铁路线分为三段，分别是成康铁路、康林铁路、拉林铁路，起于四川成都，途径四川蒲江、雅安、康定、理塘、玉县，进入西藏江达县、昌都、八宿县邦达镇、林芝、山南，最终到达西藏拉萨。除了成都以外，沿线没有大城市，既有城市整体经济发展水平和城市建设水平都不高，站点位置的选择应该尽可能靠近城市，切忌借“川藏铁路”建设之机扩张城市。只有站点与既有城市有效融合才能将交通节点转化为经济枢纽，否则即使通车也将仅仅沦为过路经济。川藏铁路的站点设计、建设及运营不仅仅是从线路自身需要出发，还应该充分考虑站点所在地区新型城镇化空间建设和“交产城”一体发展的需要，铁路有关部门与地方政府有效配合，在设计阶段就与地方政府的城市发展规划有效匹配，强调站点与城市市政工程、交通网络、空间布局以及产业布局的有效融合，尤其是提升川藏铁路与沿线地区已有交通网络的有效衔接，推动相关地区立体现代综合交通网络的形成，以项目设计优化和建设推进为机遇，搭建沿线城市协调发展机制，并最终推动沿线地区新型城镇化建设，推动沿线城市经济高质量发展。

从“三峡工程”到“探月工程”，从青藏铁路到京沪高铁再到八纵八横高铁网，从港珠澳大桥到南水北调，一系列的超级工程成为中国改革巨大成就的代表，也正是因为无数个工程的奇迹造就了中国改革开放以来经济腾飞的奇迹。在中国经济迎来世纪大转型的新时代，川藏铁路超级工程的上马将为国家的转型发展提供新的支撑。

二、重大工程建设与沿线经济合作规划同步，以交通走廊建设与区域产业发展的耦合助推区域协调发展

交通是社会经济发展的先决条件。川藏铁路沿线由于地域偏僻，社会经济发展水平不高，道路网络化水平较差。西部大开发以来此区域交通水平有了很大程度提高，但交通的现代化水平以及与发达地区的交通联系依然存在较大的问题。进一步西部大开发和乡村振兴都需要对此区域交通进行提升。

川藏铁路的建设为沿途的城市带来巨大的机遇，也通过此路将世界屋脊进一步融入到中国高铁网络乃至世界现代陆地交通网络体系，从而与包括港澳在内的发达地区建立起密切的联系。川藏铁路与成贵、贵广相连，可以开通香港到西藏的高铁，通过成都青白江，还可以开通拉萨到欧洲的班列，从而将世界屋脊与中国的“一带一路”有机结合。

川藏铁路建设期正是我国“十三五”后期以及“十四五”规划前期及实施期。抓住“十四五”规划的契机，川藏铁路建设方将铁路建设规划与相关地区发展规划更好融合，沿线地区也可以借“十四五”规划的契机，提升区域发展规划的协调，以经济发展规划带动交通规划和建设，提升交通网络与产业发展耦合性。国家有关部门可以从国家层面积极考虑谋划“十四五”川藏铁路沿线社会经济发展整体规划，提升沿线地区区域合作水平。川藏铁路连接的不仅仅是川藏，而是依托川藏线把相关区域融入到国家“八纵八横”高铁网络体系，将世界屋脊与粤港澳湾区以现代化轨道交通连接起来，因此，我们还应该从开放角度促进相关地区启动川藏与港澳的合作规划，让世界屋脊成为我国新的经济增长点。

三、工程施工道路短期施工和长效利用相结合，将施工便道提升成为致富之道

川藏铁路全线1742.39公里，设计时速200公里，部分路段限速160公里，分为三段建设：第一段是成都至雅安段，41.184公里，已经基本完工，2018年年底就已经开通运营；第二段是拉萨至林芝段，403.11公里。第三段雅安至林芝段是最困难的，可以说在人类历史上都从未有过如此艰巨的超级铁路工程，依次经过四川盆地、川西高山峡谷区、川西高原山区、藏东南横断山区、藏南谷底区，在建设、选址、环保、桥隧等方面都面临巨大挑战，预计工期长达8年。

川藏铁路的建设不仅仅包含铁路自身的道路、桥梁及隧道工程，为了这些工程建设有效推进，需要修筑大量的施工便道乃至物质供应保障基地。施工便道修建不仅仅有技术上的难度，也将消耗大量的资源。从区域经济发展角度考虑，充分有效地将施工便道转化为富民的致富之路，实现临修常用的有效结合，就需要充分考虑施工便道的等级以及与区域经济发展的结合程度。因此，铁路部门应该将施工便道的设计、施工与地方交通部门有效沟通，一方面充分改造利用既有线路，另一方面则将新修施工便道与区域新的路网规划结合，将地方交通建设资金与川藏铁路施工便道修建有效整合，从而实现整体资金最大化效用，将辅助性、零时性施工便道转化为长久的致富之道。

四、工程关键技术攻关与技术后续使用相融合，有力推动创新驱动可持续发展

通过重大工程实现集体科技攻关并最终实现科学技术的重大突破是我国重大工程建设的重要经验，是我国科技创新的重要手段，也是中国作为大国利用规模优势以及集中力量办大事优势的具体体现。新时期重大工程建设中的建设创新不仅仅要考虑以技术创新保障工程的顺利实施，也需要考虑先进技术的跨时域辐射和跨领域共享。事实上，多年来我国重大工程的创新成果往往聚焦在工程建设内部，忽略以通用的方式或者多用的方式将工程建设中的技术创新扩散运用到更多的行业和企业，提升整个国家技术创新的水平。中国是一个大国，拥有集中力量办大事的体制和机制优势，这是中国以不可思议的速度成功发展两弹一星以及载人航天工程的重要推动因素，但时至今日我们依然在汽车等相当多的行业缺乏基本的技术，电子信息产业缺“芯”更成为国家之痛。

川藏铁路工程需要面对崇山峻岭、地形高差、地震频发、复杂地质、季节冻土、山地灾害、高原缺氧以及生态环保等建设难题，跨14条大江大河、21座4000米以上的雪山，线路八起八伏，累计爬升高度达1.4万米，全线海拔落差3000多米，桥隧工程占比达81%，被称为“最难建的铁路”。从运营的角度，高寒机车信号、牵引、控制等多个领域都蕴藏巨大的创新需求。党的十九大报告明确指出，创新是引领发展的第一动力，是建设现代化经济体系的战略支撑。要瞄准世界科技前沿，强化基础研究，实现前瞻性基础研究、引领性原创成果重大突破。加强应用基础研究，拓展实施国家重大科技项目，突出关键共性技术、前沿引领技术、现代工程技术、颠覆性技术创新，为建设科技强国、质量强国、航天强国、网络强国、交通强国、数字中国、智慧社会提供有力支撑。川藏铁路无论是前期的勘探还是中期的建设或者后期的通车运营，包括工程建设中使用的材料都涉及大量的创新，既对基础材料产业有高的要求，又对新型材料有巨大需求，相关部门正积极筹建川藏铁路技术创新中心。我们需要进一步确认的是，川藏铁路技术创新体系的建设不仅仅要考虑支撑川藏铁路建设的需要，更要注意相关技术的衍生运用，强化铁路建设领域内工程技术、机车运行领域的专业技术成功转移到国民经济相关行业，发展一批推动中国从大国转变为强国的关键共性技术、前沿引领技术、现代工程技术，成为新时期中国原发创新的发动机，提升技术的扩散辐射效应。

五、工程建设运营与沿线城乡资源激活开发协同推进，助力藏区高标准乡村振兴

边疆少数民族地区的发展是我国区域协调发展的关键，藏区更是重中之中，乡村振兴则是促进藏区发展的战略机遇。

建设川藏铁路是以习近平同志为核心的党中央作出的重大决策部署，是铁路沿线加快经济社会发展的重大历史机遇。川藏铁路沿线大多属于欠发达地区，乡村振兴压力巨大，虽然区域内包括茶叶、牦牛肉、菌类等农副产品都具有相当的品质，但因为交通不便利或者信息闭塞造成销售不畅。川藏铁路的开工建设和运营，一方面有助于提升沿线地区区域交通便利程度，提升产区与市场的通达性，有助于沿线农副产品市场的打开，另一方面川藏铁路的运行将有助于加强沿线群众与外界的交流，激活国际国内资本对本区域乡村振兴投资动力，进一步激发区域发展内生动力，提升区域乡村振兴可持续性。

六、重大工程与世界交通景观打造相融合，促进川藏全域旅游大发展

西藏独特的高原地理环境和历史文化，催生了数量众多、类型丰富、品质优异、典型性强、保存原始的世界级旅游资源，是世界游客向往的旅游高地。以诸多世界级旅游资源为“媒”，2018年，西藏接待海内外游客3368.73万人次，实现旅游总收入490.14亿元，均实现了30%左右的高增长，世界旅游目的地建设成效初显，但由于交通以及气候等原因，西藏全时全域旅游新格局建设还面临较大挑战。

川藏铁路是人类建设工程的奇迹，经过地形差高达3000米以上，80%以上都是隧道和桥梁，累计爬上高度16000米，必然将成为新的旅游景点及热点。

基于全域旅游的概念，川藏铁路规划建设时将旅游本身作为一个重要的要素，充分考虑工程建设美学、川藏文化的深度融入，提高工程技术的展示度，将观景点设计与施工道路设计、旅游道路设计以及既有旅游景点的设计有效融入，包括高原列车的设计也基于旅游要素的需求充分进行文创化。保留川藏铁路重要文物，积极筹建川藏铁路建设博物馆，立体展示包括川藏铁路从设想到现实的全时空过程。

七、重大工程建设与民族地区人才培养相结合，落实人才强国战略，提升藏区持续发展的人力保障水平

社会经济发展最根本的因素是人，交通仅仅是社会经济发展的必要条件而不是充分条件。川藏铁路建设是一个复杂的系统工程，对人才的要求很高，很多人也将因为川藏铁路而得到巨大的锻炼。对于众多工程师而言，参与这样的史诗般超级工程是一个极其难得的机会。国家应该将川藏铁路建设的全过程与藏区技术及管理人才培养有效结合，参与川藏铁路建设以及科技创新的相关部门在相当多的岗位上采取藏区干部跟岗锻炼的方式，建立包括工程师、沿线技能型工人、维护管理、区域规划、资源勘查、文化旅游、社会管理等各类人才在内的分类分期分层人才培养体系，藏区人才全程参与川藏铁路的建设以及技术研发工作。

八、工程建设运营与生态环境保护有机融合，优化增强西南地区生态屏障作用

西藏是中国和亚洲的“水塔”，生态脆弱，强化生态保护是西藏社会经济发展的重要任务。川藏铁路从四川盆地盘上世界屋脊，穿越横断山脉、西藏东南部高原、高山峡谷地带，具有“最显著的地形高差”“强烈的板块活动”“频发的山地灾害”和“脆弱的生态环境”四大环境特征。川藏铁路修建势必对沿线地区的生态环境形成重大影响，全面贯彻“加强民族团结，建设美丽西藏”，践行“绿水青山就是金山银山”新时代生态文明建设理念，川藏铁路建设以及运营都应该将生态保护放在第一位。一方面，优化施工方案，前瞻性研究并有效处理川藏高原复杂地质条件下渣场建设、工程地下水疏排对生态、地质、环境影响在内的生态问题，尽最大限度减少对环境的破坏；另一方面，则以建促保，将铁路建设与环境保护有效相融，强化对施工区域的生态修复，以利用环境促进环境保护的思路最终筑牢国家重要的生态安全屏障。也正因为川藏铁路的建设和运营保障，才让人类有机会在这一片区域建立起高效科学的自然灾害防治体系，提高全社会自然灾害防治能力。

九、工程建设运营与藏区民族文化保护开发一体设计，加强民族文化保护与交流

神秘的西藏，迷人的不仅仅是世界屋脊的风光，还包括深邃独特的藏族文化。文化因交流而繁荣，因开放而昌盛。

川藏铁路的建设及运营，将四川藏区和西藏以现代化交通方式密切相连，茶马古道与现代交通并行，世界流行之风、现代都市文明与神秘的藏族文化融汇发展。将川藏铁路建设运营转化为文化之旅，一方面有助于构建藏文化传播通道，在川藏铁路线路设计中，应该充分考虑所经过地区传统文化保护的需要，将区域文化元素与建设有效融合，在建设中遵循民族习惯，以高铁建设构建文化沟通的新渠道，有效促进藏文化向世界展示，使世界能更便利地理解藏文化从而促进藏区文化的保护，另一方面以川藏铁路为桥梁，实现藏文化与中华文化乃至世界大文化的有效交融发展，以绚烂的文化筑牢国家长治久安之基。