新通道建设背景下深入推动“广西货”走“广西港”面临的难题及对策

●王晓明

近年来，为对接和融入西部陆海新通道（如无特别说明，以下简称新通道）建设，广西积极加快沿海港口建设，持续提升港口区域竞争力，为广西经济的高质量发展提供了重要支撑。但是，在“广西港”取得显著成就的同时，面临的竞争压力也不小，“广西货”不走“广西港”的现象依然存在。本地货源的流失，说明了“广西港”的潜力还有待挖掘，新通道为广西带来的红利也有待进一步释放。货源是港口生存和发展的前提和基础。在新形势下，如何以新通道建设为契机，进一步提升广西沿海港口的吸引力和竞争力，让更多的“广西货”选择走“广西港”，这是当前广西迫切需要解决的重要课题。

一、新通道建设为深入推动“广西货”走“广西港”创造了有利条件

自2017 年3 月（即“西部陆海新通道”设想提出伊始）以来，在中央的统筹领导之下，广西与西部有关省区市通力合作，积极参与和服务新通道建设，力求抓机遇、补短板、破瓶颈，取得了一系列成果，发展势头超出预期，为深入推动“广西货”走“广西港”创造了诸多有利条件。

（一）货运物流基础设施更加完善

为加快打通新通道关键节点，广西扎实推动一批通道重大基础设施项目规划建设，并取得积极进展。一是“最后一公里”问题已有明显改善。钦州铁路集装箱中心站一期工程、北海铁山港进港铁路专用线等项目于近期先后建成通车，广西北部湾三大港区实现了铁路入港全覆盖，海铁联运“最后一公里”衔接不畅的问题得到有效改善。二是港口和航运设施建设进展迅速。钦州港东航道扩建一期工程已交工验收，二期工程正在有序推进；防城港企沙港区赤沙作业区2 个30 万吨级泊位工程项目已取得核准批复。三是铁路、高速公路项目取得积极进展。南防铁路南钦段电气化改造已顺利完成，南宁经钦州至防城港高速公路改扩建项目已建成通车，松旺至铁山港高速公路预计今年内竣工投入使用。物流基础设施的进一步完善，使“广西货”出海更加便捷、顺畅。

（二）货运线路支持更为丰富

借力新通道建设，广西坚持陆海双向发力，推动班轮班列常态化运行，在加密原有线路的基础上，不断培育和拓展新线路，为“广西货”走广西港提供了强力支持。至今，北部湾港已开通47条航线，其中27 条为外贸航线（包括两条远洋航线）、20 条为内贸航线，航线网络覆盖日趋完善。其中，远洋直达航线的开通，可以为包括广西在内的西南和中南腹地的企业提供快捷、高效的航运服务，降低了企业的中转、驳运成本，平均而言，每个集装箱可以为企业节省大约200 美元，货物在途时间也可缩短10 天左右。特别值得一提的是，为促进“广西货”走“广西港”，2018 年以来，北部湾港开始向柳州方向拓展货源，目前新通道柳州班列已实现了常态化运行，让原本习惯绕道广州、深圳出海的柳州企业有了经济实惠的新选择。

（三）货物通关更加高效、便捷

新通道建设下，广西推进了一系列以智能化为标志的通关改革，大大提高了货物的通关效率，有效缩短了“广西货”出海的时效。一是提升口岸管理信息化水平。截至目前，广西国际贸易“单一窗口”已顺利完成一、二、三期建设，主要业务应用已覆盖所有海港口岸。二是推动口岸联检部门建立联合登检机制，加快推进信息互换、监管互认、执法互助，缩短了口岸查验时间。例如，对国际航行船舶实施联合登船检验，大大提高了船舶通关效率，船舶查验时间从4 小时（各部门分开检查）减少到40 分钟（联合检查）。三是推进检验监管方式创新。推行“先验放后检测”监管新模式，对锰矿、铁矿等进口矿产品实施“先放后检”的监管方式，将通关时间由原来的12 天压缩至3 天；对进出口环节监管证件进行了精减，证件由86 种缩减至46 种。通过以上措施，进一步提升了“广西货”出海的通关便利化水平。

（四）港口物流成本进一步下降

为进一步提升新通道竞争力，港口铁路部门降成本“组合拳”持续发力。一是中国铁路南宁局、成都局等铁路部门通过与北部湾港务集团建立运营合作平台，对新通道海铁联运班列铁路运价给予了10%～30%的下浮优惠。二是北部湾港持续开展“降费增效优服务”专项行动，通过采取下调港口作业收费、免除海铁联运冷藏箱打冷费、免除或降低集装箱查验和检疫处理收费、降低集装箱班轮拖轮使用费、降低集装箱装卸船理货服务费、延长集装箱免费堆存天数等措施持续降低港口收费水平。与2017 年相比，2019 年北部湾港集装箱进出口常规收费分别下降了80%和40%。港口物流成本的持续下降，增强了“广西货”走“广西港”的信心。

当前，为深入贯彻落实《西部陆海新通道总体规划》，广西正全力整合资源，以互联互通为重点，推动新通道建设再上新水平，这将为“广西货”走“广西港”提供更多的便利。

二、新通道建设背景下深入推动“广西货”走“广西港”面临的主要难题

虽然新通道建设为深入推动“广西货”走“广西港”创造了条件、强化了保障，但从长远来看，要持续深入地推动“广西货”走“广西港”，让“广西港”不断提升“广西货”的市场占有份额，仍然面临一系列的难题，必须加以重视和研究解决。

（一）港口集疏运短板亟待补齐

一是“最后一公里”问题仍然存在。北部湾港现有的后方疏港铁路大动脉，多为单线内燃铁路，技术标准低，运输能力提升难度大，改造过渡期长①，再加上沿海高速公路密度低、覆盖范围小，现有公路运输能力吃紧，导致港口与铁路、公路、场站之间衔接不畅，效率不高，南宁与钦、北、防三市尚未形成有效联动，陆海“最后一公里”交通瓶颈问题仍然存在。二是集疏运线路有待拓展。以集装箱运输为例，目前钦州港外贸集装箱航线只有24 条，且主要集中在东南亚，直达欧美发达国家的远洋航线还没有开通，辐射范围非常有限。相比之下珠三角地区的港口条件要优越得多，如深圳盐田港，该港是全世界单体吞吐量最大、效益最佳的集装箱码头，每周有近百条航线开行，其中欧美航线占据六成。由于“广西港”在班轮班列密度以及覆盖范围上处于明显劣势，使得珠三角港口一直是广西桂北、桂中地区高附加值适箱货源出海的首选。三是港口通过能力不强。目前，北部湾三港区仅防城港拥有一个20 万吨级矿石码头及配套航道，而致力于打造集装箱干线港的钦州港，现只拥有10 万吨级码头。毗邻的湛江港现已拥有30 万吨码头和航道，按照国家《西部陆海新通道总体规划》的要求，湛江港30 万吨级航道改扩建工程已开工建设，港口通过能力将进一步提升。由于腹地范围与湛江港高度重合，北部湾港如果在港口通过能力上出现问题，影响了港口的作业效率，货源流失将成为必然。

（二）区域物流组织化、信息化程度有待提升

由于物流服务组织化、信息化程度低，直接导致区域物流效率较低，成本较高，这也是深入推动“广西货”走“广西港”必须扫除的障碍。以防城港市为例，该市大多数物流企业尚未建立内部物流信息系统，目前只有防城港务集团、防城港金桥国际物流有限公司等少数实力较强的物流企业已经建设或计划建设内部的物流信息系统，但信息资源缺乏有效整合，不能充分共享；而全市物流公共信息服务平台处于规划前期阶段，尚未真正开工建设。由于缺少“集成化”的物流公共信息服务平台，难以实现运力与货源的有效对接，导致货主要费力找车，车主也要辛苦找货源。此外，据调研，防城港虽然是广西第一个建成电子口岸的城市，但口岸与火车站的数据交换、与海铁联运电子数据的交换至今尚未实现，导致货物不能享受到联网监管带来的通关便利，海铁联运还不能真正做到“一次申报、一次查验、一次放行”，报检通关手续复杂、审核时间过长等问题不同程度地存在。

（三）港口集装箱发展策略亟待优化

集装箱航线向钦州港归集，给北海、防城港两市临港经济的发展造成了比较严重的负面影响。以防城港市为例，航线转移带来的企业物流成本增加、物流效率下降等问题，导致该市投资与贸易持续出现双“缩水”现象。在投资方面，防城港市招商部门在招商引资工作中，经常被企业质疑集装箱航线转移后能否妥善解决企业的物流运输需求。据初步统计，自2015年11 月集装箱航线转移以来，防城港已有20 多家意向投资企业因航线转移造成的物流成本高企而不选择落户防城港。在贸易方面，由于港口营商环境的持续恶化，加剧了港口货源流失，“广西货”不走“广西港”的现象一再出现。据调查，近年来，防城港流失的货物并没有都改走钦州港或北海港，多数货物转移到了湛江港、珠三角港口、长江内河港口等其他港口进出。如云天化公司很大一部分货物改由湛江港或长江内河口岸进出；防城港捷康生物公司转移到上海港进出货物；博拉暨广顺防城港公司不再接受国外短期订单；东兴长赢食品、越洋化工等企业舍近求远绕道至湛江港拉货。如北部湾港集装箱发展策略不做出优化调整，这种货源流失的双重压力仍将持续。

“广西港”所在的北部湾三市，临港产业总体发展水平不高，规模不大，对港口的支撑作用明显不足。以防城港市为例，该市是广西重点发展的临海重化工业基地，但目前主要以钢铁、冶金、化工、能源等生产工业初级产品的产业为主，下游深加工产业有待发展，目前防城港市仅有大海粮油、广西金川等少数几家加工贸易企业，加工贸易企业队伍单薄，严重影响了港口出口业务尤其是集装箱出口的发展。另一方面，离“广西港”距离较远的西南腹地(主要包括云、贵、川等省份)，外向型经济同样不够发达，如攀枝花钢铁基地、贵州水城钢铁、嘉陵工业集团、六盘水煤炭工业基地等，这些来自大西南地区的“广西港”常客主要以服务国防建设为主，出口需求不强烈，常年通过“广西港”进口矿石、煤炭、化工原料等工业原材料，对“广西港”出口的贡献较少。②受腹地产业结构影响，“广西港”进出港货物结构非常不合理。据粗略估算，北部湾港进出港货物比例常年维持在7∶3 左右，进口远远大于出口；同时各种运输方式集疏量不平衡问题比较突出，水运到港货物是离港货物的3 倍，铁路运输离港货物是到港货物的5 倍，公路运输离港货物是到港货物的3 倍。由于货运的双向不平衡，导致各种运输方式空载率高、无回头货，物流综合成本高昂，这也是导致“广西货”不走“广西港”的深层次原因。

三、新通道建设背景下深入推动“广西货”走“广西港”的对策建议

深入推动“广西货”走广西港，让“广西港”在激烈的货源竞争中赢得主动、稳步发展，应进一步解放思想，紧抓新通道建设带来的重大机遇，以战略眼光主动解决自身问题、不断优化自身条件，积极谋划广西沿海港口发展大格局，提升港口核心竞争力。

（一）加快推进港口交通运输网络协同发展，打破制约“广西货”出海的交通瓶颈

依托新通道建设，进一步增强前瞻意识，既立足当前又放眼长远，全面推进港口交通运输网络协同发展。铁路方面，继续完善铁路运输网络，实施一批干线铁路扩能改造项目，深入推进港口“最后一公里”建设，加大铁路对海铁联运班列的支持。重点是要加快推进钦港支线扩能改造、钦州港—钦州港东电气化改造、沿海铁路钦州至防城港段扩能改造、合浦至铁山港铁路货运专线等项目的建设，着力解决进出港口不通不畅等问题。公路方面，应改变过去对公路修修补补的做法，尽快推动建设南宁到沿海三市的新高速公路主通道，着力提升广西沿海公路等级和路网密度，重点是要加快南宁经上思至峒中、上思至防城港（江山）、铁山港至凭祥高速公路东兴至峒中段和钦州至防城港段等高速公路项目的推进。港口码头航道方面，为适应集装箱船舶大型化需求，吸引知名班轮公司落户增开航线，应加快推进大型专业化码头及与之相匹配的深水航道建设，尤其是要加快推进钦州港东航道扩建工程、铁山港航道三期工程建设，积极推进20 万吨级集装箱码头、30 万吨级矿石码头以及码头自动化改造等重点项目的建设，进一步提升港口通过能力。航运方面，应进一步加强与中远海运、马士基等国际船运巨头的战略合作，提升港口能级，扩大国际转口贸易和国际中转集拼功能。积极拓展北部湾港至广西区内的海铁联运班列线路，加强港口与桂中、桂东北企业的合作，力争广西上汽通用五菱、广西柳工集团、贺州石粉等区内货源大户取道北部湾港出海。加密北部湾港至新加坡、林查班、釜山、德班等亚洲、非洲国家主要港口的班轮航线，开通至欧美等地区的远洋航线，为区内外货源大户组团出海提供线路支持，进而形成更加完善的多式联运网络。通过一系列实实在在的举措，打破阻碍“广西货”走“广西港”的交通运输瓶颈，形成布局完善、规模合理、衔接顺畅、功能互补的广西沿海综合立体交通体系。

（二）强化区域信息化建设、提高区域物流组织化水平，让“广西货”出海更有效率、成本更低

区域物流组织化、信息化程度低造成的运输分散、物流效率低下，是导致“广西货”不走“广西港”的重要原因。为此，一要加大研发力度，建立信息技术标准。通过加大资金投入，鼓励并支持北部湾港务集团研发建设智慧港口所需的核心技术，推动物联网、大数据、云计算、智能识别、智能传感等新一代信息技术与港口业务深度融合，为各项技术在区域内的应用建立统一的技术标准，避免“信息鸿沟”的出现。二要强化区域智能物流信息平台的建设。建设信息平台，北部湾港应从整合港口物流产业链的角度来谋篇布局，一方面，既要重视信息资源的横向整合，确保区域内物流园区、交易中心、信息中心、政府监管、金融机构等各相关方之间的信息共享、高效协作，促进物流供需两端的高效匹配，实现以港口为核心的多种运输方式的高效衔接；另一方面，也要重视与采购、运输、配送、仓储等上下游环节企业的纵向协作②，优化物流运作流程，进一步降低物流成本。从小到大，分步推进，不断提升北部湾港整合社会信息资源的能力，逐步打造覆盖广西全区、联通全国的智能公共物流信息服务平台。三要加快构建高效的集疏运平台体系。当前北部湾港应以建设无水港为契机，构筑网络化的集疏运平台体系。腹地“无水港”的建设和运营，不仅是北部湾港推进腹地大通道建设的重要抓手，也是政府、物流企业、货主、港口、铁路等主要利益方实现多赢的重要平台。北港集团应大力整合旗下各物流公司或根据发展需要组建新的物流公司，统筹推进腹地各重要节点无水港项目的建设和运营，通过整合场站、运输、关检等物流资源，最终实现港口、口岸功能向后延伸，为广大腹地客户提供高效、便捷的“一站式”综合物流服务③，使北部湾港能以独特的平台优势吸引、集聚货源，并以此作为核心竞争力，应对其他港口或物流通道的威胁。四要持续推进口岸物流智能化建设。使口岸作业中的货物装卸、仓储、理货、报关、物流运输、费用结算等主要环节逐渐实现无纸化和自动化，让“数据多跑路、企业少跑腿”，不断降低通关成本，减轻企业负担。通过强化区域信息化建设，为“广西港”开拓市场、扩大腹地、争揽货源提供信息化、智能化支持，进一步提升港口的核心竞争力，从而使“广西货”出海更有效率、成本更低。

（三）进一步提升港口管理水平和服务质量，积极引导临港产业培育新货源

发达地区港口发展的经验表明，港口周边城市作为港口的直接腹地在港口发展中起着至关重要的作用。钦、北、防三市都是正在快速发展的港口城市，经济发展潜力巨大，产业可塑性强，适箱产业发展前景广阔，均具备成为北部湾港核心腹地的基础和条件。以防城港市为例，防城港作为广西冶金产业“一核三带九基地”的核心区，“十四五”期间将重点发展钢铁、有色金属、能源、石化、粮油食品、装备制造等临港产业，广西首个3000 亿产值的临港产业园将在防城港市诞生。随着支柱产业的加快发展，产业链不断延伸，产品附加值不断提高，企业对集装箱运输的需求不断扩大。如广西金川公司计划围绕着铜冶炼为中心，在工厂附近引进蛇纹石、铜杆电缆生产等项目；中铝防城港生态铝基地计划在工厂附近引进铝水加工项目等，这些项目的产品都属于高附加值适箱货源，均依靠集装箱运输方式；尤其值得重点关注的是，当前正是广西举全区之力建设国际医学开放试验区的重要窗口期，该试验区有希望成为引领广西生物医药产业发展、支持强首府战略和促进北部湾一体化的核心驱动和创新引擎，在政策利好助力之下，大批医药制造企业正“抢滩登陆”防城港市，集装箱需求增长迅速。由于医药品货值高、重量轻、占箱空间小等特点，属于最适合集装箱运输的货种之一，医学医药产业的发展可为港口创造大量优质的集装箱货源。然而，集装箱航线转移、港口收费仍然偏高等问题，导致企业成本上升、效率下降，经营风险增加，产品竞争力下降，这无疑会降低临港产业的发展活力，影响适箱货源的培育。为此，首先，应视钦北防三市临港产业的发展变化情况，适时对北部湾港原有集装箱发展策略作优化调整。在目前钦州港区尚不适应发展大型集装箱运输的情况下，应坚持深港深用，以市场为导向发展北部湾港集装箱业务，将北部湾港到新加坡与我国香港特区的天天班，由现在集中在钦州港区进出，调整为北海、钦州、防城港三个港区有序开行，以降低集装箱运输企业的运输费用、时间成本，增强投资者对北海、防城港两市的发展信心。其次，针对部分临港工业企业反映的北部湾港对中小企业收费过高的问题，港口管理有关部门应加强对北港集团的监督与指导，鼓励北港集团通过提高港口装卸效率要效益，通过提高生产效率来适当下调港杂费、港口建设费、仓储费、水电费等港口费用，以减轻相关企业的物流成本。应对所有企业的港口收费实施同一价格标准而不是差异化执行，以体现公平公正的市场规则。港口只有重视并提升管理水平和服务质量，努力为企业降成本、提效益出实招，才能充分释放临港产业的发展活力，使其为港口培育更多的优质货源。

（四）加强新通道沿线合作，全方位、多渠道开拓货源

要深入推动“广西货”走广西港，货源稳定、供应充足是关键。因此，不能满足于只为西部地区打通南向出海通道，还应努力推动西部地区经济加快崛起，提升腹地对“广西港”的支撑能力，同时通过加强区域合作，全面拓宽港口货源渠道。一是不断强化广西与新通道沿线各省区市的合作。创新合作利益共享机制，加快发展“飞地经济”，鼓励并支持四川、重庆、甘肃、贵州等省市在广西沿海、沿边地区建设产业合作园区，共同开拓更广阔的海外市场。在此基础上，积极吸收云南、陕西、内蒙古、新疆等省区参与新通道建设，确保新通道南下货源的稳定。二是重点针对国内外加工贸易发达地区开展招商引资。紧抓国家自由贸易试验区落户广西的重大机遇，推介广西加工贸易发展商机，充分利用政策红利吸纳境外资本，积极承接加工贸易产业转移。如，通过与越南等东盟国家开展跨境劳务合作，合法利用这些国家的廉价劳力，降低企业用工成本，可进一步吸引劳动密集型加工贸易企业来广西投资④。当然，在承接加工贸易产业转移的过程中，要多引进出口导向型的加工贸易企业，这样有助于增加出口，促进港口实现货源的双向平衡发展，从而降低港口物流综合成本。三是加强与新通道沿线国家的港口合作，确保新通道北上货源的稳定。重点是要充分利用新加坡港口网络覆盖面广、物流体系成熟等优势，推动新加坡新增或加密其到北部湾港的航线，进一步拓展经北部湾港北上的货源。

注释：

①李彬,靳友雯.广西加强与南向通道沿线物流协作研究[J].经济研究参考,2018(65)：71- 76

②吴萍.基于智慧物流的北部湾港物流信息化建设研究[J].经贸实践,2017(10)：198- 199

③包括报关报检、铁路班列、海运班轮、货运代理、签发提单等。