浅谈长江集装箱公共支线未来经营策略

■王之根

（长江国际货物运输代理有限公司）

长江集装箱支线运输，自1986年9月中国长江航运集团成立长江水系第一家专门从事水路集装箱运输的专业公司—长江集装箱运输公司起，至今已有三十余年，经过这三十多年的发展，长江集装箱支线运输公司除了国营企业之外，涌现出许多优秀的民营企业，可谓是“百花齐放，百家争鸣”，但近几年全球航运市场低迷依旧，长江集装箱支线运输的市场也不容乐观，长江集装箱公共支线的路在何方？很值得行业人士探讨。

1 长江集装箱支线面临的机遇

1.1 经济政策机遇

从宏观经济方面看：全球经济平稳增长，中国国民经济运行继续保持稳中有进、稳中向好的发展态势，国际贸易流向稍有变化，中国出口增速稍有下滑，但总体向好。

从国家政策方面看：《长江经济带发展规划纲要》明确：生态优先、绿色发展主旋律将贯穿长江航运发展各个领域，绿色环保是未来长江运力发展的必然要求，要以新工艺、新技术推进长江航运发展向更高水平、更高质量迈进。绿色、环保、清洁能源等一些列的政策举措，都给长江的集装箱发展带来前所未有的商机。运河、赣江、汉江等内河的集装箱码头如雨后的春笋一般兴起，使长江支流集装箱运输成为可能；倡导绿色物流，减能降耗，减少公路运输，大力推广水运；减少环境污染，污染大的小的散货码头正在逐步关闭，散改集正是趋势，煤炭、矿石、粮食都可能集装箱化；铁路集装箱开始下水上船，海运集装箱上岸走铁路的多式联运正在全面推广。

2018年8月31日，交通运输部印发《深入推进长江经济带多式联运发展三年行动计划》（简称《行动计划》），以江海直达、江海联运、铁水联运等为重点，加快推进长江经济带多式联运发展，构建高质量综合立体交通走廊，更好地服务长江经济带发展战略。给长江集装箱运输注入了新的动能。2019年年底前，扩大长江干线及长三角地区至上海洋山、宁波—舟山江海直达运输船舶规模和航线。2020年年底前，推动实现重庆、宜昌、武汉、南京等主要港口至上海洋山集装箱江海直达运输班轮化。三峡船闸拥堵已成常态，长江集装箱铁水联运加快发展，进出长江上游的集装箱货源，将面临铁路越来越多的分流。随着武汉港集疏运功能的不断完善，为水水中转及铁水中转的发展提供了机遇。此外，随着洋山港吞吐能力增加以及江海直达航线发展，武汉至洋山航线将呈快速发展趋势。

1.2 长江集装箱市场机遇

长江港口集装箱吞吐量情况，据交通运输部统计，2018年前三季度，全国规模以上港口集装箱吞吐量为1.6亿标箱，同比增长4.9%。其中长江干线规模以上港口集装箱吞吐量完成1302万TEU，同比增长5.8%。预计2018年长江主要港口集装箱吞吐量1780万TEU，同比增幅超过8%。从中长期看，据有关研究机构分析，目前长江中上游地区平均集装箱化率仅为42.3%，预计到2020年，我国人均GNI接近12000美元高收入国家标准，将带动适箱货比例提高，未来长江集装箱运输还有较大提升空间，预计到2020年长江主要港口集装箱吞吐量将首次超过2000万TEU。随着洋山港四期工程项目的投产，将新增吞吐能力400万TEU，未来长江直达洋山的集装箱运量将同步有所提升。

2 长江集装箱支线面临的挑战

2.1 长江集装箱经营者和支线运力情况

长江支线由于门槛低，在市场看好时船东纷纷造船投入市场，造成市场运力过剩，同时一部分代理自己掌握一部分货源就开始经营支线，导致整个市场竞争相当激烈，具体经营者和运力情况如下：

（1）上游集装箱经营者和支线运力情况：目前渝申线集装箱内支线运输经营者主要有8家。其中，民生、长航、太平洋所经营船舶中自有运力占比较高，其余自有运力占比较小，主要为租船，重庆外运为纯租船经营。运力达184艘，总箱位数达61005TEU。其中330TEU以上船型占比达57.6%，属主流船型。

（2）中游集装箱经营者和支线运力情况：武汉-外高桥：主要经营者有上港长江、中远海泛亚、外运长江、武汉长伟、武汉交发、武汉长海等单位，其中武汉交发是民营企业，其余都是国有企业。中远海泛亚、上港长江和外运长江居市场前三强。其中运力达45艘，总箱位数18074TEU，主力船型是262-675TEU。武汉至洋山航线上，中远海泛亚、上港长江、外运长江在江海直达市场的地位突出，市场相对集中，特别是中远海泛亚与上港集团的强强联合，实行天天班。其中运力达18艘，总仓位9276艘，主力船型262-775TEU.

（3）下游集装箱经营者和支线运力情况：长江下游地区是我国经济最为活跃和发达的地区，也是长江集装箱运输的主流市场，市场规模占比在70%以上。支线船公司有：外运长江、众诚、凯通、恒隆、中艺、远洋、上海集海、通海、上海泛亚等外贸内支线公司，分布在下游各支线港口，另还有内贸支线船公司十多家。

2.2 支线运价的挑战

国际国内航运市场不景气，长江集装箱内贸支线运价也是一路走低，加上柴油价格持续维持一个高价位，国内内贸支线船公司亏损已成常态。然而，这只是暂时现象。从航运市场的整体发展方向看，支线运输市场仍有很大需求空间。随着船舶大型化和港口集中化，都要求更多的货物通过支线中转，支线船公司在客观上会从规模化和船舶大型化单箱成本低等方面来降低成本，维持支线公司运作。但曾经的高利润将一去不复返，支线船公司必将在一个微利的模式下运营。

3 长江集装箱支线路在何方

从整个长江集装箱支线的发展来看，由单一的支线船公司发展到现在的“船货一体”的支线船公司。目前存在的支线船公司主要有四种类型。

3.1 依靠自有干线平台支撑的支线船公司

目前，在长江做的最大的支线船公司是上海泛亚航运有限公司，他作为中远海集运的长江内支线船公司，同时也是自己近洋和沿海干线的长江支线公司，在整个长江上中下游共布置运力140余艘，是长江运力规模和箱量规模最大的一家支线公司。另外，外运长江公司有一部分外运集运的干线平台支撑、中谷新良的汉申线完全是自己的支线。

3.2 依靠码头平台支撑的支线船公司

在长江内支线做的相对好的支线船公司，如上海集海，他凭借上海港的强大优势，和马士基、地中海、达飞等所有的外籍船公司都有支线CCA协议，通过码头的资源和服务在长江支线上处于老二的位置。另外，南京通海也利用南京港的资源，从事内支线运输。

3.3 “船货一体”的支线船公司

长江集装箱支线公司多年来形成的支线、货代、船代三位一体的经营模式，通过做长物流链，保障了整个公司利益。同时能为干线船公司的出口提供较多的货源，与干线船公司结成密切的关系，货源越多，支线的发展越好。目前，南京下游的这种情况尤为明显，如众诚、凯通、中艺等支线公司，发展相对较快，而且这种模式是没有干线和码头平台支撑发展最好的一种模式。

3.4 纯公共支线的船公司

这类支线船公司，只提供支线运输服务，不负责揽货，和干线船公司的紧密程度正在逐渐下降；同时受制于代理公司，常常屈服代理公司的无理要求，比如退箱贴、换单费打折以及一年完成多少箱返佣等等，经营难度越来越大。

针对上述经济政策环境以及市场情况，笔者提出以下建议：

（1）发展“船货一体”的经营模式，经营支线船公司，关键要解决货源问题，从表面上看，支线船公司的货主是“干线船公司”，其实不然，作为干线船公司，他自己也需要货源，谁能为他提供出口的箱量支持，他就给谁出口箱子和进口箱子，所以说控制货源很重要。只有控制了一定的货源，才能保证进出口都有一部分货源支撑，所以说发展“船货一体”是支线公司发展的必要条件。

（2）发展长江集装箱支线联盟，随着船舶大型化，单一支线船公司很难保证船舶满载和船舶班期，只有通过联盟和共舱的方式提高船舶的负载率和船舶的班期，同时通过联盟还可以对抗干线船公司低价压榨，保证支线船公司一定的合理利润。

（3）发展内河支线运输作为长江支线一个补充，长江集装箱运输原本是长江干线港口重庆、武汉到太仓、上海的“点到点”运输，随着长江上游流宜宾、泸州，中下游赣江、汉江以及运河码头的兴起，长江支流集装箱的水运成为可能，并以低成本、低碳环保等优势造就发展前景广阔，区域性中转港和支线喂给港的分工越来越清晰。同时通过货物的中转，使江海直达和江海联运成为可能。因此，发展内河支线是长江支线的一个补充。

4 铁水联运、区间物流是长江集装箱支线的又一补充

“铁路箱下海，海运箱上铁”通过支线发展多式联运，成为一种必然，同时随着运河支线的开发，散改集运输方式的改变，区间物流发展成为一种极大的可能，通过水水中转，发展铁水联运和区间物流，铁水联运、区间物流也将成为长江集装箱支线的又一补充。只有在不断适应市场变化的前提下，采用新的经营模式，通过加强内部管理达到制胜的目的。