我国铁路国际联运无纸化 运输总体构建研究

吴云云

（中国国家铁路集团有限公司 货运部，北京 100844）

国际联运是指经由2 个或2 个以上国家境内铁路，由参加国铁路共同使用统一运输票据，并以连带责任办理的全程铁路货物运送[1]。近年来，我国与“一带一路”沿线国家和地区的铁路国际联运量显著增长，特别是2016—2018 年3 年间，铁路进出境运量由2015 年的3 765 万t 增加至 5 611 万t[2-3]，增长了49%。就铁路国际联运办理手续而言，传统的基于纸质单证的运输办理流程已经难以适应日益增长的联运需求，成为制约运输组织和通关效率的瓶颈。

1 我国铁路国际联运既有办理流程及相关单证

1.1 国际联运办理流程

国际联运办理通常要经过需求提报和商定受理、制单装车、海关物流申报、沿途各国境站交接、到达交付等阶段。

（1）需求提报及商定受理。按照《国际铁路货物联运协定》(以下简称“《国际货协》”)规定[4]，国际铁路联运只有同所有参加运送的国家铁路商定后，发运国铁路才准予承运。以中方出口货物为例，客户首先通过铁路货运电子商务系统或其他受理渠道，提供发站、装车地点、货物名称、数量、到达国家、国境站、车种等基本信息，提出阶段运输需求。中国铁路按客户提报的需求与国外铁路开展商定，外方商定回复后，受理阶段运输需求。客户确定装车日期后，根据受理的阶段运输需求提出日订车申请，包括装车日期、当日需要装运车数。

（2）办理国联运单和随车单证。装车前，客户需要根据阶段运输需求提报的内容填制“国际货协运单”或“国际货协/货约统一运单”作为缔结运输合同的凭证。我国是铁路合作组织(以下简称“铁组”)成员国，与铁组成员国间开展铁路直通运输时，使用《国际货协运单》可以实现一票到底运输。随着近年来中欧班列的迅猛发展，增加了许多非铁组成员的目的地，货协运单则不能全程一票到底。在这种情形下，一是同时采取《国际货协运单》和《国际货约运单》的办理模式，即先在发站填制《国际货协运单》，货物到达换单站后重新办理到最终到站的《国际货约运单》；另一种是采用《国际货协/货约统一运单》实现全程一票到底[5]。除办理运单外，发货人或其代理还需要办理各类添附文件，并将货物全程运送中为履行各国海关和其他法律规定所需要的文件附在运单上，这些添附文件通常包括箱单、发票、质量证明书、进出口许可证、原产地证明书等。

（3）口岸站交接和海关手续。以进口为例，列车到达后，双方铁路办理车、货的现场核对交接，交接所与交付路办理票据交接手续，翻译运单、车辆交接单等，并向海关提交运单、车辆编组单等作为物流申报单证，向代理企业提供运单信息以便其办理通关手续[6]；海关对车、货监管手续完成后，铁路组织货物换装和接续运输，将货物运到到站。

（4）沿途各国铁路和海关手续。除海关同盟国在海关手续方面有所简化外，铁路国际联运所经过的每个国家铁路都需要以运单及其随附文件为基础，办理货物和车辆的铁路交接，以及向各自海关的申报手续，直至终到国。运送途中，从列车中摘下某一车辆时或剩下部分货物时，还需要编制若干份补送运行报单。

（5）到站交付。货物运至到站后，终到国承运人将运单正本、货物到达通知单等指定运单张页及运单上的添附文件交付收货人，收货人在交付货物栏内签字并填记日期。如需要提出赔偿请求时，请求人需要向铁路方提供运单正本、货物到达通知单、商务记录等单据。基于纸质单证的铁路国际联运信息流程如图1 所示。

1.2 传统纸质单证办理流程存在问题

（1）纸质单证办理繁琐。《国际货协运单》包括运单正本、运行报单、货物交付单、运单副本、货物接收单、货物到达通知单、补充运行报单等多份，运送途中有多个承运人时需要编制多份补充运行报单。运单正本采取A4 纸规格双面印制，正反面共有65 个栏目,填写时使用发运国文字和铁组工作语文(中文、俄文)。采用《国际货协/货约统一运单》时，至欧洲国家通常还需要填记英、法、德等第3 种语言，常常因篇幅不足需要编制补充清单，补充清单贴附在各张运单后。此外，在按一份运单办理2 车或2 车以上的货物运送、按一份运单办理数个集装箱运送时，发货人还需要编制车辆清单、集装箱清单，并与运单各栏对应。一份运单办理多车运送途中，将货物从一种轨距车辆换装到另一轨距车辆时，承运人需要编制新的车辆清单，并在运单各张上各附1 份。除正常运送外，发生运输变更、货损货差时，还需要编制变更申请书、商务记录等单据。

（2）信息丢失和篡改较难避免。因纸质运单和添附文件份数多、填记复杂，特别是2015 年新版《国际货协》采取A4 规格印制运单后，多张运单需要自行装订，口岸站办理运单交接、沿途铁路摘取运行报单、铁路向海关申报运单、海关在运单上盖章验讫等各环节都需要大量纸质单证流转，给现场操作带来困难，稍有不慎则存在单证遗失风险。此外，代理企业在铁路口岸站办理变更或添加与承运无关记载时，也缺乏有效监督手段规避信息篡改，给承运人及海关监管都带来一定管理风险。

（3）口岸运输和通关效率难以提升。在依据纸质单证开展国际联运的模式下，各参加方须串联作业[7]。以中方口岸站进口作业为例，口岸站需要等待进口货物及随车单据到达口岸后，才能进行运单录入、翻译工作，逐票录入、逐项翻译完成后，铁路向海关进行进境列车申报、进境舱单申报、理货和装载纸质申报，海关以纸面盖章方式反馈运单核验、列车进出境放行指令、车站作业指令等，大量人工串联作业和纸质单证传递费时费力，效率不高。

图1 基于纸质单证的铁路国际联运信息流程Fig.1 Information flow of international railway transport based on paper documents

2 我国铁路国际联运无纸化运输总体构建分析

《国际货协》明确规定“运单可办理成电子形式，但没有进一步明确电子运单以及基于电子运单的商务记录、变更申请、赔偿请求等应如何办理。因此，目前铁组国家中真正采用电子运单办理的国际联运的国家很少，俄罗斯铁路与一些国家的电子运单国际联运尝试也大多局限于空车运送。现阶段，各承运人全程采用电子运单无论在技术上还是在法律层面都存在一定障碍。我国铁路票据电子化以后，在部分承运人之间开展信息交换和互认，实现承运人与自方海关之间的电子通关，将成为推进国际联运无纸化的现实选择。

2.1 国内运输电子化

我国国内段铁路运输电子化是国际联运全程无纸化的前提，其实现方式主要是基于电子签名等技术，解决铁路与外部客户之间、铁路内部运输各环节之间的无纸化交互；在实现电子签名前，通过与外部客户留存纸质运单和相关纸质文件、内部作业电子化的方式，实现运输过程的无纸化。

2015 年以来，经过与国外铁路反复研讨数据项、数据格式，调研客户制单习惯，采集车辆字典、国外站名字典、包装字典，与部分托运人开展EDI 数据对接等手段，中国国家铁路集团有限公司(以下简称“国铁集团”)在货运电子商务系统开发并不断完善了国联运单填制功能，实现了《国际货协运单》《国际货协/货约统一运单》2 种运单在电商系统的结构化填记，由托运人根据阶段需求填记相应栏目，装车承运后，铁路内部生产系统将车辆信息、集装箱信息、施封信息、承运日期等承运信息进行共享推送，从而形成运单完整电子数据。运单支持多语言填写，支持套打、正反全套打印、单页打印等多种打印方式。

国联运单功能上线后，我国铁路改变了几十年来铁路国际联运纸质运单无电子信息的状况，实现了不同种类运单的多语言、结构化数据采集。同时，在票据电子化支撑下，实现了以国联运单号为关联的国际联运数据全流程贯通。由于我国铁路运输电子签名未实现、国际货协对国联电子运单办理方式不明确，目前，虽然国联运单电子信息已经完备，但纸质运单仍然是具有运输合同法律效力的唯一凭证，随车传递至国境站或国内到站。

2.2 国际铁路间数据交换

因各国承运人数据主权问题，建立国际联运统一的数据中心来开展信息共享较难实现，前期只能通过接续性的双边信息交换实现。具备技术条件的各国铁路承运人通过开展运单数据的电子传输和预报，解决纸质单证流转串联作业的时滞问题，各国铁路可以提前准备车辆、优化运输组织，同时承运人可以将信息向自方海关进行预报，进而节省各国海关通关时间。

实现电子数据交换后，承运人之间还需要解决电子数据法律效力问题，主要实现方式：一是与其他国家承运人互认电子签名，但此过程较复杂、实现难度较大，需要经过各国信息安全部门审批，还需要各国电子签名认证机构之间的相互认可。二是与其他国家承运人互认数据电文，通过协议方式和安全措施，明确双方互相传输的电子数据可以替代纸质运单，具有法律效力。此外，铁组还需要制定相关办法，明确各国承运人在不能开展无纸化运输时，电子运单或数据电文与纸质运单的转换方法，使电子数据与纸质运单具备同等法律效力。

2016 年以来，我国铁路与俄罗斯铁路协商确定了中俄间国际联运数据交换内容、格式和数据传输通道，向中华人民共和国工业和信息化部申请了数据传输通道，经过中俄双方系统研发，自2018年9 月起，双方实现了经满洲里—后贝加尔、绥芬河—格罗迭科沃2 对口岸铁路进出口货物及列车编组信息的提前传输，特别是对于货物信息，自发站装车承运后即可向对方铁路传输。

信息提前传输带来3 个显著变化：一是基于代码交换实现了大部分字段内容的系统辅助翻译，如发收货人社会信用代码、包装字典、车站代码、国境站代码、添附文件名称、接续承运人代码等，由系统自动完成代码与文字的映射转换，减少了翻译误差。二是口岸站基于对方铁路预报信息开展预翻译，大大压缩了纸质单证到达口岸后的录入和翻译时间。据满洲里站初步测算，以往1 列进口单证约需要2 h 录入和翻译时间，实现提前预报后，翻译岗位提前工作，货物到达后只需要进行简单校对，单证处理时间缩短为20 min，夜间作业量也相应大量减少。三是使数据接收方铁路向自方海关提前申报货物进境舱单、海关提前进行风险研判和布控成为可能。

中俄铁路双方如能进一步协商解决电子数据法律效力问题，将有可能在铁组国家中率先开展无纸化运输的先行先试。

2.3 海关电子通关

在铁路国际联运中，进出口发收货人或其代理人要向海关申报办理纳税手续，进出口承运人及运输工具负责人要向海关申报运输舱单及进出境运输工具信息。各国铁路承运人与自方海关间基于电子数据开展物流申报和监管是无纸化运输的必要条件。由于各国信息化程度差异较大，在铁组成员国中部分国家铁路实现了向海关的电子申报，但部分国家仍然基于纸质运单进行申报。

按照国务院《优化口岸营商环境促进跨境贸易便利化工作方案》提出的“推广应用提前申报模式，配合中华人民共和国海关总署(以下简称“海关总署”)提高进口货物提前申报比例”相关要求，国铁集团与海关总署共同赴青岛、郑州、西安、重庆、成都、阿拉山口、霍尔果斯等地开展联合调研，对铁路进出口数据逐项梳理，研讨确定了铁路进出境货物及运输工具申报数据项、海关通知反馈数据项以及相应的数据字典、报文格式、信息交互流程、传输通道等，制定了数据交换总体方案。按此方案，铁路将对进出境运输货物、机车、车辆、集装箱等运输工具电子数据进行集成，通过“单一窗口”数据通道，向海关总署进行进出口舱单和运输工具电子化自动申报，并依据海关向铁路提供的查验通知、放行通知等电子信息，作为生产组织的依据。

2019 年，经过系统集中攻关和铁路与海关联调联试，“无纸化通关”项目目前已经启动试点工作。该项目推广应用后，将彻底改变目前铁路口岸通关手工作业、纸质单证传递耗时长的局面。海关系统24 小时开展物流监管、自动研判风险，对无需查验的货物和车辆将由系统自动下达放行通知，将大幅提升通关效率。基于双边信息交换的铁路国际联运信息流程如图2 所示。

图2 基于双边信息交换的铁路国际联运信息流程Fig.2 Information flow of international railway transport based on bilateral information exchange

3 结束语

铁路国际联运涉及多国承运人、收发货人、各段代理企业，还涉及各国行政查验部门以及各国金融机构。推进各方信息共享、解决电子数据法律效力、实现国际联运无纸化运输，将大大提升运输组织和通关效率，减少作业和监管风险。在推进各方信息共享实践中，中国铁路与国外铁路及海关总署开展了数据交换的尝试和探索。但是，由于各方数据主权问题，目前只能采用两两交换的实施方案，这一交换方式在参加方不断增多时面临沟通成本、技术成本、管理成本较高的问题。随着区块链技术的不断发展和在国际物流中的应用[8]， 其去中心化信息存储、数据防篡改等功能将进一步解决信任和监管风险，为我国铁路国际联运信息共享和无纸化带来新的机遇。