交通强国建设下高铁物业发展试探

张 伟

（中铁第五勘察设计院集团有限公司，北京 102600）

2019 年9 月国务院印发《交通强国建设纲要》，提出构建安全、便捷、高效、绿色、经济的现代化综合交通体系。作为我国建设交通强国的重要领域之一，2019 年国内高铁运营里程达到3.5 万公里，累计发送旅客突破113 亿人次（其中，2019 年突破23 亿人次），世界排名第一，创造了中国制造新高度，改变着中国，也影响着世界。然而高铁建设投资高，线路造价普遍达到0.7 ～1.8 亿元/公里[1]，车站建设成本则高达3 ～140 亿元，同时票价具有公益性，纯票务收入难以弥补投资额，投资回收期普遍超过30 年，投资和运营主体普遍财务亏损，给中央及地方政府带来巨大财政负担。物业开发是高铁拓展业务经营渠道、增加票务收入以外资金收益的重要途径，是保障高铁良性发展的重要支撑。本文以促进我国高铁物业发展为目标，总结了国内外车站物业发展的一些有益经验，通过调研发现我国高铁传统物业面临的挑战，结合经验，针对挑战提出了适应时代发展的高铁物业建设启示性改进建议。

一、国内外车站物业的发展经验

日本及我国香港地区通过挖掘站内大客流的消费能力，激发毗邻地区大客流的消费潜力，创造了可观收益，切实弥补并覆盖了轨道交通建设及运营亏损，具体做法如下：

（一）车站功能复合，物业丰富多彩

日本新干线出行便捷，车站设施标准高，旅客消费能力强。作为车站物业开发典范，名古屋站、京都站车站功能复合，物业丰富多彩，国际、特色、品牌、精品是其主要特色，消费群体囊括出行旅客和城市消费者。如日本名古屋站1 层为新干线、大型广场、出租车等换乘设施，2~11层为东急百货、高岛屋百货，12~13 层为餐饮广场，14~50 层右侧塔楼为综合办公楼，51 层为展望楼，屋顶为直升机停机坪，14~53层左侧塔楼为酒店；京都站物业涵盖购物中心、酒店、电影院、展览厅、博物馆、停车场、空中花园等，其中地下站厅、商业街共3 层，地上饭店共16 层，百货商店共12 层，塔屋1 层。日本新干线商业服务不局限于旅游纪念品、餐饮等单一业态，而是迈向国际化、特色化、品牌化、精品化的综合业态模式；在满足出行需求的同时，设置独立的商业功能区营造舒适的消费环境，引入中高端、国际化品牌，开发综合性购物、美食天地、休闲娱乐等[2]，凭借便捷的交通联系、强大的客流集聚能力吸引城市消费[3]。

（二）线路建设、运营与沿线物业开发联动

港铁线路建设、运营与物业开发紧密联系在一起，挖掘大客流消费潜力，释放消费能力，不仅可以自筹新线建设资金，而且年年整体盈利，2019 年车站商务、物业租赁分别创收高达68 亿港元、48.3 亿港元，分别同比增长5.3%、1.8%[4]。其成功经验在于：一是线路建设与沿线物业开发在规划、设计、投融资、建设、运营等方面统筹考虑，整体规划，同步运作；二是商业空间多租少售，物业持有者拥有完全的管理权，吸引优秀商户进驻，从全局出发做旺商场；三是商业定位清晰，零售、餐饮和娱乐分布均匀合理，根据消费者评价情况更新商户，保持商业活力；四是购物环境舒适，硬件现代化，软件人性化。

二、车站传统物业面临的挑战

对比车站物业建设的一些成功案例，我国大陆地区多数高铁车站物业仍局限于传统物业形式，商铺经营状况不佳，更难以适应时代发展，主要挑战如下：

（一）旺盛的消费潜力遭到不合理不开放物业的压制

高铁站作为高铁线路与途经地区紧密联系的纽带，站房建筑规模庞大，旅客候车时间普遍超过60 分钟，其毗邻地区也往往聚集大量客流，商业潜力巨大。然而现阶段高铁物业的主要矛盾是旅客日益增长的美好消费需要和不合理不开放的物业发展之间的矛盾。从新中国早期功能单一的北京站，到如今规模庞大、设备先进的北京南站，车站物业开发普遍围绕应急流动消费，如地方特产店、便利店、快餐店等，服务旅客主要为返乡、探亲、学生、务工等群体。这些车站在建成时缺乏合理的物业规划，60 分钟营销严重不足，物业开发随机、封闭、守旧，租金高，物价高，消费动力不足，运营初期仅部分餐饮盈利，其余业态亏损、退租现象普遍。以上海铁路局为例，除上海虹桥站、南京南站、徐州东站、杭州东站、合肥南站部分餐饮、食品业态盈利外，大部分商家均出现了不同程度的亏损。低程度、封闭式物业严重低估、浪费了大客流的消费需求，高租金、高物价严重制约了商户的积极性和旅客的消费体验，商户经营不良，旅客怨声载道，车站物业陷入恶性循环，难以产生可观利润，更难弥补车站建设与运营亏损。

（二）电子商贸为传统餐饮、零售等实体业态带来更多挑战

高铁成网运行缩短了时空距离，人流、物流、信息流、资金流快速交融，城市群内0.5～2 小时、相邻大中城市间1～4 小时交通圈逐步形成，促进了沿线产业动能转换、区域经济一体化。2019 年，国内手机网民规模达到8.5 亿，网购用户规模达到6.4 亿，移动支付规模达到6.2 亿[5]。与此同时，铁路12306 网络售票高峰占比达到88.4%，互联网资源开发俨然将成为高铁物业拓展经营渠道的又一途径[6]。“网络化”时代崭新形式的电子商贸为传统零售商带来更多挑战，零售业升级转型，线上线下资源加速整合，智慧零售等新模式不断丰富消费市场，5G、人工智能、大数据、云计算、区块链、物联网、虚拟现实等技术深入应用，智慧零售、人工服务有机结合，对高铁餐饮、零售等实体业态经营提出了更高要求。

三、新时代高铁物业建设改进措施

随着国民经济的快速发展，居民消费水平不断提高，新时代的高铁车站以其开放、包容的姿态将逐步解除商务封锁，站城一体、电子商贸将逐渐提上日程，高铁车站也将由单一客运场站转变为以客运为主、商务为辅的多元化交通综合体，更综合、更先进的物业形式将应运而生。参考国内外车站物业发展的一些有益经验，针对我国大陆地区车站传统物业面临的挑战，提出以下启示性改进措施：

（一）线路建设与沿线物业开发统一规划、设计、投融资、建设、运营与管理

现阶段商业地产市场开发风险较大，需要汇集各方资源、智慧才能确保车站物业开发的良性发展。适应我国国情的地方政府、铁路总公司（或铁路局）、物业开发项目公司、设计单位、开发商和运营商多方参与的PPP 合作模式应当关注：一是由地方政府和铁路总公司（或铁路局）共同出资，成立物业开发项目公司，统筹负责车站物业开发审核和管理；二是地方政府（发改、规划、国土、建设等部门）、铁路总公司（或铁路局）、物业开发项目公司及设计单位共同协商，确定车站物业开发范围、规模；三是地方政府（发改、国土、建设、工商等部门）、铁路总公司（或铁路局）、物业开发项目公司共同协商，约定车站物业自持比例、销售及租赁限价，其中销售物业宜为整栋或整层[7]；四是物业开发项目公司组织公开招标确定具有品牌、资金和策划营销能力的开发商，开发商按一定比例出资并负责车站物业开发的规划、设计、建设和运营，参与收益分配；五是为减少物业设计缺陷，控制施工期，先由开发商的战略合作单位提出使用需求，包括物业空间尺寸、设施设备、交通条件等，再由设计单位统一设计，避免运营商进场改造，节约资本；六是建立“风险共担、利益共享”机制，将车站站务人员收入与车站物业开发收益挂钩，鼓励站务人员积极参与车站物业开发和运营。例如，柏林中央车站和里尔欧洲站均设有车站物业规划、设计、建设、运营及管理部门，通过公开招租吸引知名企业和连锁品牌入驻，开放物业服务站外人群[8]；2012 年，在陷入超过七成商家亏损机遇时，上海虹桥站率先对站内物业进行了升级调整，探索成立路地商多方合资公司统筹站内物业开发，将物业定位由客运配套调整为客运服务与日常消费相结合。

（二）分散、集中相结合布置商业设施，因地制宜集聚亲民、特色、免税商务服务

1.商业布局

物业分散、集中相结合布局，体现分层、分类消费理念。分散布局强调方便、快捷，以分散的零售、餐饮和服务为主，主要设置在过道、候车室、出入口等客流必经走廊。集中布局强调购物、餐饮、娱乐聚集效应，集中购物中心、中西餐厅、康体娱乐等规模较大的商业网点，提供较为全面的商业服务，主要设置靠近交通流线的独立区域，如交通层之间的夹层、独立商业层，旅客可通过楼梯、电扶梯等垂直交通进入商业集中区。为满足不同消费群体的不同消费需求，在不影响客流交通组织安全的情况下布局商业走廊，因地制宜充分开发交通层之间的夹层或设置独立商业层，合理确定物业规模与租赁价格，同时注重消费体验，刺激消费，扩大消费，提高开发收益，实现整体利润最大化。例如，名古屋站和京都站各交通层之间均设置商业夹层，交通层上方设置独立商业层，满足不同类别、不同水平的消费体验。

2.业态选择

刺激站内消费、吸引站外消费需要物美价廉、风格独特、异域风情的商务业态。“公开招租，分层分区设计，统一装饰，开放经营，优质商家优质服务”是高铁物业发展的必然趋势。高铁物业开发在满足应急流动消费的同时应积极拓展适应高品位旅客、商务人士、市区顾客胃口的舒适体验型消费，业态包括零售（如品牌精选店、珠宝钟表店、免税店、风情礼品店、化妆品店、高级家电店、大型超市等）、餐饮（如品牌快餐店、特色自助餐厅、咖啡厅、高级餐厅等）和服务（如医药卫生、美容美发、养生会所、会议会展中心、酒店、电影院、综合办公等）。例如，国内物业发展走在前列的杭州东站，积极探索国内外知名品牌连锁，特色经营，同质价优，部分区域面向站外开放服务，吸引天堂伞、西湖龙井、迪士尼时尚、面包新语、汉堡王、德克士、真功夫等特色品牌商家入驻，打造江南荟，出站层开发商业1.6 万平方米，服务人群中约20%来自站外写字楼、住宅区等；升级后的上海虹桥站开放物业，主营中西式特色品牌餐饮、零售，开发主题免税区，集聚中高端、异域风情品牌，开放部分站内物业，站内站外同质价优，突出“体验、时尚、休闲”主题特色，刺激站内消费，吸引站外消费，收益良好。

（三）充分利用网络资源，打造新常态下的创新型产业链条和商业模式

1.智慧零售

人工智能自主服务，店商电商联合经营。高铁作为实现新时代区域互联互通的重要载体，其身后非运输业同样科技感十足，无人超市、售卖机器人等智慧零售终端如雨后春笋般涌现。智慧零售深度融合AI和5G 技术，集成个人设备大脑、城市大脑、供应链大脑，从云、端、芯三方面全面赋能物理世界，实现智能物联，自主做到顾客识别、货物分拣、商品结算、客流统计、数字运营。同时通过移动终端实现点对点外卖配送服务，线上线下相互引流，多渠道吸引消费者。

2.数字广告

广告媒介转型升级，信息展示明亮现代。高铁传媒主要涉及高端酒类、旅游、汽车、金融、珠宝、钟表和日常消费品等奢侈品类，传统平面广告俨然不能满足商家的更高宣传需要和旅客的更高消费体验，LED视频广告、液晶触控广告、企业冠名区及互动展台等现代媒介应运而生。Wi-Fi 广告、二维码、微信等新兴媒介以其费用低廉、布设简单、无处不在等特点备受推崇，运营商通过网络地图植入广告，宣传和标注商场、餐馆、酒店、景点、银行、加油站、电影院、医院等周边生活信息。

3.移动电讯

搭载移动电讯，分享“互联网+”收益。高铁线路及沿线车站与电讯运营商探索安装商业电讯系统，提高连接速度，扩大频宽，实现全程5G 覆盖，优化旅客移动通信体验。旅客使用12306 账户登录高铁线路及沿线车站布设的免费无线网，电讯运营商可将线下出行、酒店、旅游、购物、美食、娱乐等服务营销移到线上[9]，旅客观看依据个人购票、出行大数据发布的适应自身消费层次的推介广告后享受免费网络服务。铁路部门通过新订商业电讯服务合约及数据容量提升工程实现电讯业务创收。

四、结语

国内高铁涉足物业开发领域较晚，各项工作都在摸索中进行。各地区经济状况不同，各站点开发潜力、开发价值也不同，确定各站点的开发模式、开发业态是其物业开发成败的关键。本文在分析国内外一些成功经验、传统物业自身面临的挑战基础上，为高铁物业建设决策层提供一些尝试性探索建议，期望帮助高铁物业提质升级，开源节流，控制与降低运营、管理成本，释放高铁的经济效益，保障高铁的良性发展。