巴准线海勒斯壕南站运输能力研究

寇雪峰

神华新准铁路有限责任公司 内蒙古 鄂尔多斯 017000

1 海勒斯壕南车站概况

1.1 海勒斯壕南车站是巴准线煤炭运输最重要的装车站,主要承担着海勒斯壕集运站神东圣圆及泰一亨专用线的煤炭外运任务。

1.2 承担大准线管内:新丰热电厂、黍地沟煤台的煤炭装运工作。

1.3 承担巴图塔及乌兰木伦等站的煤炭外运工作。

1.4 车站分重车场(Ⅰ场)、空车场(Ⅱ场)、调车场(Ⅲ场),现有到发线17股(均为万吨线),海勒斯壕集运站包含:煤台专用线1股,装车塔两座,筒仓专用线3股,衔接巴图塔(单线)、四道柳(双线)2个方向接发列车和机务折返段的机车出入库组织工作。

其示意图如下(图1.0):

图1 .0 海勒斯壕南车站示意图

车站衔接2个方向,分别是下行方向距离巴图塔站13.96Km,上行方向距离四道柳站为29.56Km。

2 海勒斯壕南车站作业方法的概述

2.1 空车到达邻站后,由车站值班员通知列检值班员、货运兼车号员、调车人员及站务员进行接车。

2.2 各工种按本岗位作业标准进行作业,列检人员及货检人员及时将作业完成情况反馈给车站值班员。

2.3 货运员与货运调度联系,并将装车计划传达给车站值班员。

2.4 车站值班员组织调车组在煤台线或筒仓线对位装车。

2.5 重车装出后,货运员进行装车质量检查,调车员进行万吨列车编组(煤台装车),站务员进行列尾装置挂运,车站值班员通知机务折返段本务机出库,通知列检值班员检车,列车发车后通知列车调度员。

3 海勒斯壕南车站停留时间分析

3.1 对于海勒斯壕南车站来说,主要进行万吨列车解编作业。由于煤源不足、等天窗或空车集中到达造成等装时间较长。如下图所示(图3.1):

图3 .1 海勒斯壕南车站一次货物作业车技术作业过程

从图3.1可以看出:

(1)到达作业时间的长短可以造成影响。

(2)待送、送车、取车、待发等非作业时间的长短也是一个影响因素,另外,在煤源不足、装车设备不正常情况下,造成列车在站内等装时间。

(3)调车机车不足的情况下等待解体和编组列车时间。

(4)由于装车计划与实际煤源储备不匹配,造成列车等装时间过长。

(5)出发作业时间包括列检作业时间、列尾作业时间、货检作业时间、机车打风作业时间等,可以进行平行作业,优化作业程序,挖掘运输潜力。

3.2 以海勒斯壕南车站2018年8-12月份的装车作业时间分析

图3 .2 海勒斯壕南车站装车作业时间写实表

从图3.2分析影响中停时主要原因

(1)神东圣圆振东公司同时供应神东外购和东线李铁运的煤炭运输组织,因自产煤矿停产,货源组织全部来自于外购,煤源不足是造成停时超时的主要原因。

(2)泰一亨专用线东线装车时,大部分是一家货主装车,大列备煤时间较长,也是造成停时超时的主要原因。

(3)大同东机车到达时间较长。每日装车计划下达后,大秦线优先考虑其自装和大准线管内的空车分配,待上述两线空车打满后才考虑新准管内的空车分配,大准机车等有了空车计划后才送空取重,造成巴准管内重车装好后无机车挂运。

(4)重车装好后无法挂运,主要原因是等机车。

4 缩短海勒斯壕南车站停留时间的措施

4.1 车站值班员原则上要按照批车、配空、装车的先后顺序组织车辆挂运。车站要做好大点车的重点盯控,做好相关记录并及时联系列车调度员进行组织。

4.2 加强专用线组织,提高装卸车效率。大力压缩中停时质量。

4.3 车站抓好防冻车监督管理,避免因冻车影响运输效率,并严按照装车先后顺序组织挂运,对重车停留时间超过8小时的要及时向调度指挥中心反馈,优先组织,压缩管内周转时间。

4.4 加强重车挂运组织盯控,防冻车管理系统已正式上线运行,车站严格按照集团公司防冻车管理工作要求及时汇报和组织,最大化减少冻车,对于有冻底的车辆要彻底清除冻底,避免冻煤上车。

4.5 提前了解煤源情况,避免“有车无煤、有煤无车”现象发生,并督促发运单位严格按照装车时间标准进行装车组织,提高本站装卸车效率。

5 车站能力分析及技术改进措施

5.1 海勒斯壕南站咽喉及到发线能力

车站 方向 东接端车东发端车西接端车西发端车通受过何能限力制海勒斯四道柳 14.7 30.5 到发线壕南Ⅰ巴图塔 27.4 26.3 咽喉道岔8海勒斯四道柳 33.3 30.5 咽喉道岔1、3壕南Ⅱ巴图塔 25.6 31.7 到发线海勒斯四道柳 33.1 30.5 到发线壕南站巴图塔 27.9 31.7 咽喉道岔8

5.2 海勒斯壕南站神东圣圆及泰一亨装车能力

车站 装地车点挂时头间简试时略验间推对时进位间机转时车线间加车时固门间装作时车业间货作时检业间牵作时出业间查时定间最装能大车力海斯勒神圣东圆 7 8 29 25 167 25 260 11壕南 泰一亨 6 5 20 5 24 90 20 15 185 8

5.3 海勒斯壕南站上下行区间通过能力

(1)海勒斯壕南至四道柳区间通过能力:因巴准线供电能力不足,暂按站间组织行车,因此巴准线限制区段为四道柳至纳林川段,理论通过能力为28对,考虑0.85的利用系数,实际通过能力24对,年运输能力为7080万吨。

(2)海勒斯壕南至巴图塔段理论通过能力为22对,考虑0.9的利用系数,实际通过能力20对,年运输能力为2900万吨。

(3)巴准线运行时分较好,基本都在图定规定时间内运行,偏差不大。

5.4 技术改进措施

(1)在巴准线供电能力解决前,海勒斯壕南站受区间通过能力限制。供电能力满足后,受两端咽喉能力限制。站场改造或新接入线路时,需要增加平行径路,解决既有站场布局咽喉能力较低的问题。

(2)由于海勒斯壕南站巴图塔方向S进站信号机至L2道岔之间没有调车信号,调车机车在海勒斯壕南站Ⅰ场与Ⅱ场之间转线需要越出站界或跟踪出站调车才能实现(巴图塔方向),对运输组织影响很大。建议增加调车信号机一架,提高运输效率。

(3)由于出发作业时间包括:列检作业时间、货运检查时间、列尾作业时间等,所以建议取消到达空车技检作业,只进行中转或始发重车技检作业。

(4)由于Ⅰ场到达列车后,机车出入库需要大转线,走行时间长,建议在Ⅰ场13道的1018#道岔与机车走行线的3001#道岔间增设渡线,减少机车走行时间,挖掘运输潜力。

(5)加强对装车作业的管理,督促装车单位对装车作业时间的控制,对超过规定装车作业时间的单位进行考核,分析影响货物作业停留时间的因素,提出改进措施,优化车站的运输作业组织,加速车辆的周转,提高车站的作业效率。

6 结论

通过对车站装车作业时间及车站能力的分析,提出压缩车站中停时及改进车站能力的措施,提高巴准线运输效率,为企业创造更大的效益。