何去何从？丰田C-HR纯电

张培鑫

提到纯电车型，在目前市场大环境下给予电动车的标签为：以更具性价比的价格，体会百万超跑的加速感。这种让消费者血脉贲张的感觉，不得不佩服品牌善于抓住人心理的营销手段。

市面上大部分纯电车型都要往“加速、操控”等等这些字眼上贴，反而忽略了用户的普遍需求。的确，更直接的响应一直是我们所追求的体验，无论是消费者亦或是品牌。但一味追求响应反而对乘客形成一种负担。偶尔用打车软件出行时，或多或少都会乘坐到新能源车型。在后排每一次驾驶者右脚的动作，作为乘客的我都能得到明顯的感知。这种响应性对驾驶者来讲，绝对是种极爽的体验。但它在一定程度上确实牺牲了乘客的舒适度。

而作为TNGA架构下推出的纯电车型，则与目前的造车新势力背道而驰。传统造车企业，对于消费者的需求，往往拿捏的更到位。虽然我对油改电的车型一直持有保留意见，为了响应国家号召环保的政策，仅仅作为过渡型的产品，它确实降低了研发成本。以至于到终端，消费者也可为了满足国家各项环保政策以及更低的价格来获取它，从而改善自己的出行生活。

当纯电版本C-HR映入眼帘时，在外观造型能直观地分辨出与燃油版车型的不同。封闭式的进气格栅设计、低风阻的轮圈，与市面上纯电车型一样。减少风阻，降低能耗能让奕泽带你跑的更远。专属混动版本和纯电版本的车标，也能让你一眼辨别出它的独特身份。尾部的造型除了加油口换装为充电口（在车身左右两侧为快充和慢充），其他方面则保持一直。换句话说，它依旧是高颜值、个性强的C-HR。

“发动机”盖下原本那台2.0L自然吸气发动机换装为一台永磁同步电机，最大输出功率150kW，最大输出扭矩300Nm，与之匹配的是固定齿比变速器。全系搭配54.3k三元锂电池组，官方给出的续航里程为400km。虽然没有像发动机一样配备一个盖板来遮羞，但看着眼下乱中有序的布局，也是别有一番风味。要知道发动机之所以配备盖板，很大一部分程度上是为了提升整车NVH的表现，让车内有更静谧的隔音。基于电机的特性，大可不必纠结这一点。

来到车内，纯电C-HR确实没打破传统，没有前卫的设计语言，没有颠覆性的使用体验，整体布局与燃油版一致。营造出来的感觉远没有外观动感，但丰富的层次也有着不错的视觉感受。规矩的布局，能让我轻而易举地找到想要的功能。这要比其他品牌新能源车型，动不动就把车灯控制、空调控制等日常用得到的东西放在二级或者更多级菜单里来控制，方便的多。

7英寸的液晶仪表在新能源车型行列中着实有些露怯，毕竟现在是双联屏横行的时代。而只在顶配车型才出现的12.3英寸液晶仪表诚意欠佳。9英寸的多媒体显示屏，已被广大网友列为黑名单。单从这一点来讲，车机的UI设计以及反应速度，丰田真应该向我们自主品牌看齐。

从车门板开始贯穿中控台的蓝色镀铬装饰件在增加视觉效果的同时，它也时刻显示着自己与众不同的身份。双拼色的座椅更有个性，假设安全带也做成个性化配色，那我觉得肯定更能俘获年轻消费者。

跟发动机相比，电机的响应速度要快很多，几乎踩下踏板的瞬间就能达到最大扭矩输出的平台。基于优秀的响应性，很多新能源车企也倾向开发“电门”的敏感度。一点就窜，就像我开头所提到的问题。这样的响应性确实给予驾驶者充分的驾驶乐趣，但对乘客来讲，这种来回加速的感觉会导致部分人员产生晕车状态。但丰田的开发理念与之相，追求的则是起步平顺。平顺、线性的加速会让驾驶者更容易掌控。尤其是在堵车场景下，右脚需要频繁地在刹车与电门之间徘徊。线性的起步对驾驶者来说无需小心翼翼地控制电门，长时间堵车情况下，还能有效缓解精神以及脚脖子的疲劳感。对乘客来讲，这种柔和的加速方式也并不会产生不适。

转向沉稳的手感延续了燃油车型的风格，并且方向回正的速度与心理预期一致。这让我非常惊喜，出色的转向手感也让我更乐于驾驶它。前麦弗逊后多连杆的悬架，在TNGA架构下，调校出的行驶质感与燃油车型并无差别。

当我第一次驾驶C-HR时，清晰的路感，富有韧性的悬架，惊叹于工程师调校。高速并线时，悬架的支撑给予驾驶者充足的信心。加上短小的车身，在城市间穿梭显得特别灵巧。

官方给出的400续航里程，在实际驾驶情况下，通常续航只能达到300公里左右。好在快充可以在50分钟左右即可从0%充至75%，慢充情况下6.5小时即可充满。当我驾驶纯电版本C-HR时，里程焦虑还是稳稳地扎根在我心里。通常我都会把续航保持在120公里左右开始寻找充电桩，充上半小时会让我踏实很多。换个思维来看，这也在一定程度上解决了疲劳驾驶的问题。

总的来说，纯电版本的C-HR带给我非常均衡的体验。但22.58万元的起售价让很多人望而却步，这个价格无论是合资品牌还是自主品牌的纯电车型都数不胜数，而自家燃油版车型14.18万元的售价，也断了C-HR纯电版本未来的路。