适航性差异对租赁飞机业务的影响研究

董文强 李远航 赵雷/ 工银金融租赁有限公司 昆仑金融租赁有限责任公司

随着全球租赁飞机数量越来越多，全球化的租赁及转租业务蓬勃发展，而各个民航局对注册在各自国家或区域内的民航运输飞机飞机适航性要求存在差异。本文就全球主要民航局民航运输飞机的适航性要求差异进行研究，并对飞机租赁及转租业务受到相关差异的影响进行分析。

目前全球民航商业运输机队中，美国波音和欧洲的空客公司几乎垄断了所有的干线客机，随着租赁公司业务国际化，为了获得更好的租金收益，飞机在转租时经常会需要从一个国家转换到另外一个国家。如果跨越不同的适航管理当局，就需要满足接收方的适航当局的相关要求。

各国的适航类法规大同小异，分为初始适航审定规章和持续适航运行规章。飞机能否颁发适航证，主要看是否符合初始适航审定规章中的对应要求。而能否用于相应规则的运行，则是通过持续运行规章进行界定。运输类飞机安装设备的基本要求是国际民航组织（ICAO）共同议定的。但是随着新技术的发展和各国不同的接受程度，实际上一架飞机要想在不同国家注册并投入商业运输，需要满足各不相同的适航要求。各国运输类飞机运营要求都有对应的法规，如CAAC 是CCAR-121，FAA是CFR 121，EASA 是OPS1 类；各机型也需要满足各国最基本的飞机运行法规要求，如CAAC 的CCAR-91，FAA的CFR 91 和EASA 的Part91 等。

各国的商业运输法规，会基于各国适航运行的需求和一些不安全事件经验教训，对运输类飞机在满足基本持续适航法规的同时，采用咨询通告和适航指令的方式增加一些持续改进的设备安装要求。

目前国际航空运输业市场的适航管理，基本由美国FAA 和欧洲EASA 垄断，绝大多数国家遵循的运输类适航标准都是基于这两家机构。近年来随着各国民航运输业的发展和经验积累，一些规模较大的国家也会根据各国民航业的发展状况和运行经验，制订一些自己的持续适航标准。另外如果FAA 和EASA的持续性适航法规更新，或者颁发咨询通告和适航指令增加新的适航性要求，各国也会根据自己国家运行环境和注册的飞机状况制订跟进计划，也会与FAA或EASA 的执行进度有一定的差异。因此各国的持续适航要求与FAA 或EASA的持续适航要求会有不同，有的高于FAA 或EASA 标准，有的则低于其标准要求。这些差异对于二手飞机在各个国家之间流动产生了很多不利影响，经常会出现租赁飞机不符合进口国适航要求而无法登记注册的情况。尤其对于租赁公司，如果出现这种情况，则会严重影响到飞机的转租周期，进而造成损失。

适航差异主要体现在飞机的设备计量单位、国内其他机构认证要求、手册格式、机上标识及标牌、机载设备安装等要求方面。这些相关要求，既有各国民航局为了保障商业运输类飞机安全运行，基于历史事故教训，进行安全评估而提出的，如一些安全标识标牌、安装一些安全防护的设备，语音与数据记录设备、防撞系统、氮气发生系统等，也有随着科技进步，用于提高运行安全性的新型设备，如卫星通讯系统、平视显示设备（HUD）、所需导航性能（RNP）设备等，还有对飞机原有基本设备的改进和增强设备等。本文就一些典型的适航管理当局之间转换适航性差异进行如下分析探讨。

1 计量单位、国内机构认证要求及手册格式要求差异

计量、语言以及本国特殊管理文件等方面的差异主要是因各国的历史文化差异而造成的。

1）计量单位差异

此类差异主要是因为各国的公共要求标准不同，单位不同等方面造成的，如高度表、空速表等飞机仪表计量单位，美国和欧洲部分国家使用的是英制单位，而欧洲部分国家及中国是公制，因此会造成差异，如EASA 的AMC25.1581(5)(e)条款、CAAC121.301条款，巴西民航局（ANAC）也对计量有单独的要求。如果需要在不同计量单位所在国家之间转租飞机，在转租期间一定要完成飞机相关仪表计量单位转换工作。

2）国内其他机构认证要求

由于各国飞机运行涉及别的行业，会有其他机构认证要求，如美国交通运输部要求美国运营商的飞机公共厕所必须通过美国公共卫生署的审查许可。

3）手册格式要求差异

飞机飞行手册（AFM）和飞行机组操作手册（FCOM）格式FAA（14 CFR 121.131） 和EASA（ORO.MLR.100）要求的格式就不同，而CAAC、ANAC和航空无线电技术委员会（RTCA）要求则与FAA 一致。

2 机上标识和标牌要求差异

飞机上的标识和标牌差异，是由于各国根据不同的运行经验和文化差异要求造成的。如特殊位置特殊目的的警告标识和标牌、标识和标牌的语言要求等。

1）外部破拆标记

该标识用于飞机紧急营救时指示外部营救人员从何处破拆进入飞机。EASA（CAT.IDE.A.260）、CAAC（CCAR91.415）和RTCA 都有相关要求，而FAA 和ANAC 则没有。对于从没有要求的国家转租到有要求国家的飞机，在飞机喷漆时就要注意喷涂此标志。

2）卫生间烟雾探测器报警惩罚标牌

FAA 规 章（14 CFR121.317） 和CAAC 规章（CCAR121.317）对该标牌有明确要求。

3）驾驶舱门“CREW ONLY”标牌

EASA 规章（CAT.IDE.A.215）对该标牌有明确要求。

4）标牌和标识语言要求

FAA 要求只能用英文；EASA 要求至少要用英文，还可以依据各国情况再标注一种其他语言；CAAC（CCAR121.361）要求所有对旅客进行的提示、警告和通知的，以及机上所有向旅客或者机外营救人员指示应急出口和门的位置以及开启方法的文字标识和标牌应当至少有中文表述，同时旅客可能使用的机上所有应急设备的操作、使用说明应当至少有中文表述；ANAC 要求所有的标牌和标记应当至少有葡萄牙语，或者英语/葡萄牙语双语；RTCA要求所有标牌和标识必须是双语的，其中至少有英语。

3 机上配备设备要求差异

机上配备设备主要是指机舱相关设备要求差异，该差异是由FAA 或EASA最先提出的，其余各国民航局跟进不一致产生的。

1）驾驶舱进入视频监视系统

EASA 和CAAC 要求安装，FAA、ANAC 和RTCA 无强制要求。

2）机长侧皮托管加温使用备用电源或备用汇流条

只有EASA 有该项要求，其他适航管理局无相关要求。

3）备用电瓶最少供电时长

FAA、CAAC和ANAC要求30分钟，EASA 对宽体飞机要求60 分钟，窄体机为可选，RTCA 无相关规范。

4）驾驶舱进入延时要求

FAA 和ANAC 要 求30 ～60 秒，EASA 要 求30 秒，CAAC 和RTCA 无相关要求。

5）儿童限制装置

除RTCA 外，各国适航管理机构均有相关要求。

6）应急斧

EASA 要求9 名旅客以上的飞机需要配备应急斧或撬棍，200 座以上需要两 把。FAA、CAAC、ANAC 及RTCA要求19 人以上有一把应急斧。

7）附加货舱灭火瓶

波音737-900 机型EASA 要求附加货舱灭火瓶。在该机型向EASA 区域转租时需注意。

4 机载设备安装要求差异

各国民航适航性差异最大的和成本最高的是飞机机载设备的安装要求，这也是飞机租赁选型和退租转租工作中的一个重点。选型时如何保证租赁飞机尽可能多的符合各国的适航要求，又不会因为安装设备过多而造成资金浪费；转租时如何评估飞机的适航通用性，以最小的改装工作量为参考，找到合适的下一个承租人，使得租金价格更具竞争力；我们就要对具有差异的机载设备进行评估。下面是一些典型的机载设备差异：

1）ADS-B Out

该系统是用于飞机间自动通信标识，通过广播飞机的位置和辨识数据，用于空中交通的监视。美国和欧洲强制要求飞机安装此设备，用于获取和传输要求的数据参数。目前主要航空运行的国家和地区均要求安装此类设备。设备版本包括DO-260、DO-260A、DO-260В，目前多个国家已经要求安装最新的DO-260В，有的国家要求在限定期限内完成加装升级，如在美国运行的飞机都要求在2020 年1 月1 日以后使用此系统，具备此系统的飞机可不用再申请RVSM 许可；EASA 要求2020 年6 月7日以后生产的飞机必须安装，对于翻修的飞机要求在2023年6月7日以前完成；中国要求2019 年7 月1 日之前完成DO-260、260A、或260В transponder 和SA-On、SA-Aware、或SВAS position，2022 年12 月31 日必须符合260В。

目前该设备已经以其良好的安全理念获得了主流国家的支持，几乎所有主要航空运营地区都对此设备提出了强制或运行要求，因此应在飞机选型时尽可能的选择最新版本的设备。同时退租转租期间也应视情完成改装，减少飞机的运行限制。

2）FANS-1/A：未来空中导航系统（FANS）1/A 数据链接

飞机在使用具备飞机通信寻址与报告系统（ACARS，Aircraft Communications Addressing and Reporting System）的网络和协议的通信系统（如SATCOM、VHF或HF）时，要求符合FANS-1/A CPDLC数据链通信系统（Controller Pilot Data Link Communications）。FANS-1/A 用 于跨海和国内运营。当系统工作时，FANS-1/A 使 用ADS-C（Automatic Dependent Surveillance）自动传输飞机位置报告给ATC，用于增强空域容纳能力和航路管理。

北大西洋航线2020 年1 月30 日以后最后阶段生效。ICAO NAT 区域要求飞行高度层为FL290-FL410；中国西部地区也有运行需要。

3）ATN B1

要求飞机在VDLM2（VHF Digital Mode 2）使用的ATN 数据协议中加入ATN CPDLC。

EASA 要求在FL285 以上空域使用ATN В1 系统，但是对一些早期的机型进行了豁免。同时如果飞机系统升级到FANS-2，则同时满足FANS-1 和ATN В1 要求，因此在改装时应尽量升级到FANS-2 版本。

4）CVR with Data Link

带有数据链的CVR，EASA 要求管辖运营人和第三方国家运营人安装。

5）快速数据存取设备QAR 和无线QAR

目前仅CAAC 强制要求安装上述设备，因此飞机转入CAAC 时需要考虑此项改装工作。

6）当发电机关闭和出现发动机滑油压力警告信息时显示EICAS CAUTION 信息

EASA 要求宽体飞机具备此项功能，ANAC 也有相关要求。

7）TCAS7.1

EASA 和CAAC 要求安装，FAA、ANAC 和RTCA 未强制要求。

8）SATCOM

卫星通信系统，仅有CAAC 强制要求安装，其他适航管理局则是结合其他相关功能配备，如FANS 和ETOPS 等，因此二手飞机从国外转租到国内要特别关注。

9）平视显示设备（HUD）

CAAC 为了提高特殊运行安全保障，强制要求各航空公司安装HUD 设备。其他适航管理局没有相关强制要求，如果转租入中国，需特别关注。

10）GNSS-SA Aware

不同版本的多模式接收机（MMR，Multi-Mode Receiver）能够接收和使用算法解码GPS 信号，可以假设SA（Selective Availability）信号在ON 或者探测SA 信号的状态。该系统目前只有CAAC 结合ADS-В 系统要求强制使用。

另外一些国家也会有一些独有的系统，典型的如俄罗斯开发的GLONASS卫星导航系统，类似于GPS 系统，RTCA 要求在俄罗斯注册的飞机要安装此系统。印度的GAGAN（Geo Augmented Navigation System）空中交通管理系统，如果在印度注册则需要加装此系统。

从上述统计可以看出，如果一架飞机从一个适航管理局管辖的国家或地区转租到另一个适航管理局，中间就会遇到各类差异，有的设备改装成本很高，如SATCOM、TCAS7.1 等系统，而且需要每架飞机单独设计。因此要符合引进国适航要求有可能会付出比较高的代价。同时，随着新技术日新月异，各个适航管理局还会继续推出新的差异性要求。因此，涉及各适航管理局适航性差异的持续监控分析是租赁公司的一项重要工作内容。

租赁公司应将该工作纳入日常租赁管理中，为技术资产管理和商务决策提供有力支持。首先在飞机选型期间要根据分析结果作为选型工作指导，使飞机交付以后尽快投入市场。在飞机需要转租时，其分析结果应作为商务决策的一个重要参考因素，预先评估转换成本，确保相关费用被租金涵盖，同时还能保证租金价格仍具有相当的竞争力。在退租转租时，应对差异转换工作做好充足准备，避免出现因飞机转换过程较长而影响转租周期。