优化湛江地区货运组织的研究

蒋 涛，钟朝文

（中国铁路南宁局集团有限公司货运部，1.助理工程师，2.高级工程师，广西 南宁，530029）

南宁局集团公司湛江地区主要货运办理站为湛江站、塘口站。湛江地区货源结构以大宗物资货源为主，主要发往西南地区成都、昆明及南宁局集团公司管内各大电厂、钢厂，2019年共发送2 889.5万吨，占南宁局集团公司总货物发送量的24.3%。基于此，着眼该地区增运提效，着力优化装车组织，充分释放运输潜能，对于提升南宁局集团公司货运效率效益，增强铁路服务区域经济发展能力，具有重要示范带动作用。

1 概述

湛江站共有货车到发线8 条，站内装卸线8 条、专用线8条，车站与湛江港、二区共3条走行线相连；塘口站到发线16条，其中4条用于接发通过列车，11条用于接发始发、终到货物列车，站内无装卸作业，车站与湛江港三区由1 条到发线相连；湛江港装车作业区5个，3个装车楼、28股货物线，全港装车主要以大宗物资货源装车为主，卸车点为港站一分公司、港站保税公司作业区，卸车主要以怕湿、大件、集装箱为主。

1.1 装卸能力方面全站日综合装车能力1 870辆，其中湛江站1 232 辆（港区1159 辆、站内73 辆）、塘口站638 辆；全站日综合卸车能力280 辆，其中湛江站265辆（港区90辆、站内175辆）、塘口站（港区）15辆。

1.2 湛江站能力方面湛江站货车到发线通过能力33.5 对、接发合计3 350 辆。车站其他能力情况为：北端咽喉通过能力56对、驼峰解体能力25.8列、牵出线编组能力23.8 列、站内货场及专用线取送能力250辆。

1.3 塘口站能力方面塘口站货车到发线通过能力34.9对（不含正线）、接发合计3 490辆。车站其他能力情况为：北端咽喉通过能力107对、南端咽喉通过能力95对。

1.4 港区车场及走行线能力方面港站一区车场、二区车场与湛江站由3 条走行线相连，车场交接能力合计59.3 对、5 930 辆，走行线能力50 对、交接合计5 000辆；港东站许屋车场（三区）与塘口站由1条走行线相连，车场交接能力28.6 对、交接合计2 860辆，走行线能力14.2 对、交接合计1 334 辆（按实际47辆/列测算）。

2 存在主要问题

2.1 装卸车能力影响因素

2.1.1 货位运用不合理 港区为提高卸船效率，组织就近堆场卸船，港务局考虑转堆成本，不愿转堆货源，造成装车集中在装车楼、货位重叠，而外围装车线路空费，影响装车能力使用。

2.1.2 装车组织不力 受港区装卸劳力储备不足，装车楼装车流程衔接不紧凑，装车设备故障频发，高峰时段调车机力不足等影响，造成装车能力受限、利用率低。

2.1.3 装车质量不高 港区装车称重设备与铁路轨道衡有误差，装车后存在欠吨、超偏载、撒漏等问题，退回港区处理，影响运输组织效率。

2.2 车站能力影响因素

2.2.1 到发线运用紧张 一是湛江站货车到发线只有8条股道，仅能满足最大4接4发要求，受天窗、车流不均衡等因素影响，存在部分时段无股道接入港区车列或塘口方向列车现象。二是塘口分界口货车交口吨位较低（粤海方向2500 吨、东海岛方向3500吨），日交口约7对，集中在14:00-17:00集中到发,长时间占用股道，造成到发线能力紧张，影响港区交车。

2.2.2 交叉进路干扰影响 一是接港区车列时受与接发列车进路无平行进路隔开的限制，无法及时接入港区车列。二是港区机车取送车、湛江站内调车机取送、到达本务机转线等调车作业集中在南端咽喉，相互交叉干扰严重。

2.2.3 配套设施不匹配 塘口站只有三分之二货车到发线有地道风，塘口站除终到进港整列空敞车外，其他始发、终到货物列车均需进行列检作业，且列检只有1 个作业班组，存在列检作业人员长时间等本务机或本务机挂好等列检作业人员试风问题，影响作业效率和增大停时。

2.3 路企交接能力影响塘口站至港区车场距离8.8 km，站中心间距离11 km，为单线半自动闭塞区间，车辆交接按列车模式运行，单程运行时间30 min，往返一次需时95 min，其中走行60 min，站内作业用时35 min，站内停留时间长是影响走行线能力的重要原因。

3 提效措施及建议

3.1 装车组织方面

3.1.1 优化货源组织 一是建立车站、货运中心与港区沟通协调机制，提前掌握船期及发运需求，合理安排货区货位，做到卸船、装车两不误。二是优化调整与短驳承揽企业协议，用足用好装车楼以外线路装车能力，实现各点均衡装车。三是强化货运中心与港务局联合营销，增加港区、站内货场及专用线货源。

3.1.2 强化港区生产组织 一是督促港方加强装卸劳力储备，提高装卸作业有序进行。二是协助港方优化装车楼作业流程，每列送车前，利用空闲时间、空闲股道做好堵卡工作，送好车后压缩启动流程和取料时间。三是建立路港相关计划对接考核机制，提高装车效率。四是提升调车能力，高峰时段港一、二区按5台调车机配备（增1台），港三区按4台调车机配备（增1台）。

3.1.3 强化装车质量 港区定期对装车称重设备及轨道衡进行校对，减少数据误差，同时提高装车质量，避免因质量问题造成甩车处理。

3.2 优化车流组织

3.2.1 优化车站作业组织 一是优化企业自备机车在湛江、塘口站作业组织，减少等待时间。二是优化作业流程，重新明确货检、列检、列尾、试风、发车等技术作业时间标准，强化平行作业和技术定额兑现，全面提升运输效率。

3.2.2 优化分界口运输组织 针对塘口分界口货车交口吨位较低问题，积极协调广州局集团公司采取用既有DF4型内燃机车组织4 000吨牵引试验，提高牵引吨位后，预计日均减少分界口交接约1对，减少塘口站股道占用约2股、减补轴调车超过10钩，有效改善车站股道运用紧张局面。

3.3 实施扩能改造一是在塘口站场东侧增建预留的27道，缓解股道运用压力。增设1条到发线后，可提升车站接发能力约3.5对，缓解车站由于阶段性交接车辆密集到达，到发线能力运用紧张局面。二是在塘口站增设地道风，满足列检作业人员试风需要。

3.4 改变行车方式将塘口站至港区间行车设备改造为调车设备，按照推送交车、牵引取车模式组织交接，每交接一对可压缩站内作业时间约30 min，将交接能力由14.2对提升至22对，充分满足交接需求。

4 结束语

上述优化措施实施后，湛江站日均综合装车能力提升至2 000 辆以上。截至2020 年4 月21 日湛江地区货物发送量完成905 万吨，同比增加126 万吨、增幅16.1%，停时完成18.9 h，同比下降0.3 h。