货运实际车流径路统计的实践与思考

汪 浩 中国铁路上海局集团有限公司计划统计部

现行铁路货运精密统计指标体系主要由货物重量、周转量、平均运程及运输密度等指标组成。其中周转量指标是计算铁路运输成本、劳动生产率、清算分配、平均运程、平均运输密度等指标的依据，是反映铁路运输工作量的主要指标。在运输量不变的情况下，周转量随运输距离的增减而增减，而运输距离的长短又与实际车流径路密切相关。由此可见，实际车流径路统计是货运精密统计的重要组成部分，其正确与否直接影响周转量指标，从而影响整个货运精密统计指标体系。

1 实际车流径路统计的历史沿革

实际车流径路统计历经人工调流、全程调流和现行的自动调流三种模式。这三种模式均是建立在发送制（既当月运单默认为当月完成运输，当月清算）基础上，以当月运单为主、车流监测数据为辅的统计方法。

人工调流是各铁路局根据分界口电子确报计算分界口违流，根据国铁集团调度命令对违流标注部令，并按电子确报里的发站将违流资料发给发送局，然后由发送局根据分界口违流量进行人工调流。这种模式因为流程简单，数据采集量和处理量相对较少而使用时间最长。

为了解决人工调流的存在问题，使车流径路统计结果符合客观、公正要求，国铁集团计统部从2008年开始进行调研和系统设计，并于2012年推出了“车流监测与全程调流统计信息系统”。全程调流是各铁路局根据分界口电子确报计算分界口违流，根据国铁集团调度命令对违流标注部令，并按电子确报里的发站将全流资料发给发送局，然后由发送局根据发、到站、车号匹配运单，进行自动调流。

2019年在货运承运清算统计实施一年后，国铁集团发改部推出了自动调流。自动调流是根据承运清算平台反馈的当月完成运输的运单的经由站串，由发送局计算违流，部令依旧由各铁路局根据分界口电子确报计算分界口违流，根据国铁集团调度命令对违流标注部令，并按电子确报里的发站将全流资料发给发送局，由发送局根据发、到站、车号匹配运单，进行自动调流。

2 三种模式的优缺点

人工调流模式只需要从分界口电子确报中筛选出违流，并将这些违流资料按发站传给发送局，因此从数据采集量和交换量是最少的，但是，这种调流模式缺点也是很明显的：

（1）由于从运单从制票到途中实际组织运输间存在时间差，使得同月运单与分界口电子确报不能完全匹配，会出现非当期制票而在当期实施运输的现象，或出现当期制票却未在当期运输的现象，使违流筛选量与应调运单量不符而导致车流统计径路出现偏差。

（2）违流调整可分为由自局管内的违流调整和输出的违流调整两大部分。由于此项调整工作是人工完成的，要根据违流的特定径路和实际径路的差异编写大量违流小经由，工作量和工作强度较大，而且有时会令调整局的周转量遭受损失，因此，有铁路局常会不调或少调，使得统计径路与实际径路间出现误差。

（3）违流调整缺乏分段调整、二次调整功能。实际车流组织时，既有从发局开始“违流”的车流，也有中途成为“违流”的车流，还有原“违流”车流解编后，与另一股车流合编成为又一新“违流”的车流。在违流调整时，无论哪种情况，都只能不断地从运单信息中筛选数据进行调整，而不能部分地从已调整的“违流”信息中进行二次调整。此种单一的调整方法，极易将组合“违流”车流当作多股单独“违流”车流重复调整，使调整结果与实际不符。

全程调流模式是按发站交换给发局的分界口电子确报的全流信息，其中标注出违流及是否有部令，交换数据量比人工调流模式大了。由于在调流阶段是由计算机按发、到站、车号自动匹配运单，违流的实际径路是跟据车号在交换的全流数据中按时间顺序串起来的，相对较为准确，且大量减轻了统计人员的工作量，但是依旧没有解决发送制带来的制票和实际运输间存在时间差的问题，且由于监测点少的问题，在各局管内运输的实际径路均按各局定义的径路计算得出，与实际径路仍有大量差异。

自动调流模式使用的是承运清算在当月清算完成的运单匹配的机车运行实际径路站串，是由司机报单与运统一匹配后按运单号（集装箱为装车清单号）按时间顺序生成的实际径路站串，再与各局交换的分界口电子确报全流信息中的违流信息匹配部令。由于这种模式使用的是全程实际径路站串，准确度是最高的，但是由于运到时间和卸车时间之间有差异，而且由于司机报单是人工输入，时常有错漏，实际径路就会不连续，需要人工核对补录司机报单再进行重新匹配，直到实际长路连续后才能清算，因此清算时间又大大晚于卸车时间，常常会有在第一个月完成运输，第二甚至第三个月才完成清算，因此这种模式在时效性上是最差的。

综上所述，由于三种模式均是建立在发送制基础上的，与监测资料体现的运输实际不符；而且三种模式均是建立在除了违流其他都是按特定径路运输的正常流的前提下的，因此三种模式为了保证违流总量，在正常流中先找发、到站和品类完全一致的运单，在运单不够时按发、到站和品类的次序游动调流（既游动到与发站相邻车站或与到站相同局且相邻车站或不同品类运单），但只要是调流，就经常会因为可游动运单量小于应调违流量而调不足，且因为在不同品类中游动调流，分品类的报表与实际运输情况出入较大。另外，由于原始数据（电子确报、运统一）的质量不高，机务部门使用的区段字典与货运运价里程不完全一致，也影响了调流的质量。

3 思考与建议

随着铁路货运改革的深入、各种新的运输产品及其延伸产品和服务的推出以及运输组织方式的变化，对统计的要求越来越细—从总量统计到按运单逐票、逐车统计，这对实际车流径路统计提出了更高的要求。而随着铁路信息化建设的不断推进，基础数据采集的范围不断扩大和数据质量不断提高，为我们使用大数据统计完全真实、准确的实际车流径路提供了保证。

2018年，总公司推进了货运票据电子化改革，解决了原先各专业部门的信息孤岛化问题，使得源点信息按作业流程在各专业部门有序流转，实现了信息共享，形成了一个完整的数据链。其大致流程如下：客户在电商平台输入订单，订单数据（发到站、货物品名等）分别推送到货运营销系统（原货运计划系统）和集装箱箱管系统，在完成装车、装箱之后，订单信息和与之匹配的车号、集装箱箱种箱号信息推送到货运制票系统生成运单，生成运单后运单信息包括运单号（集装箱是箱管系统的装车清单号）、发到站、货物品名被推送到现在车系统，然后由现在车系统生成包含这些信息的始发运统一，这些信息随着运统一的传递到达到站后，再由现在车系统将信息分别推送到卸车系统（运货七甲）和箱管系统进行卸车，最后交付货主。

我们只需要收集发、到运统一和卸车信息，按运统一里的运单号或集装箱装车清单号与运单匹配，然后按时间顺序将每张运单经过的车站串起来就是完整的实际径路，再加上卸车信息就可以确认运单终到。这种统计方法的优点有：

（1）准确性高。货票电子化实施前，运单里的车号常由于先制票后装车，输入的车号是错误的，而且运统一里的运单信息包括发站、到站、运单号是人工输入的，有大量的错漏，集装箱装车清单号也缺失，因此运单与运统一匹配会有大量错误，无论是按运单号或集装箱装车清单号还是按车号来统计实际径路都会有大量的错误。货票电子化后，杜绝了先制票后装车，且源点数据在各专业有序传递，确保了数据的一致性，因此按运单号或集装箱装车清单号来统计实际车流径路可以顺利实现。

货票电子化实施前，货物倒装产生的车号变更也会使原来按车号统计实际车流径路的误统，现在按运单号或集装箱装车清单号来统计实际车流径路可以完美解决这一问题。

（2）时效性强。按自动调流模式统计实际车流径路，在卸车确认后，要等机务部门上传司机报单，再根据司机报单和运统一匹配的结果，按运单号或集装箱装车清单号来统计实际车流径路，如果实际车流径路不连续（既由于缺少司机报单造成途中某一区段无机车牵引信息），还需要人工核实，并通知相应机务段补充司机报单，因此清算时间会大大延迟。而按卸车信息确认运单终到，可以大大提高统计时效性。

变更到站业务是在货物到达变更站后，由该站将到达货物运单报送到达局收入部门核对进款，再由到达局收入部门通知到达局统计部门，最后到达局统计部门向发局统计部门发电报或寄送“货物变更到站通知单”，其业务办理流程复杂，及时性差，统计规章中虽规定可跨月调整，但对于一些小站，一旦跨月，会出现不再有相同发、到信息的票据，从而导致无法处理。而按卸车信息确认运单终到，可以大大提高统计变更到站的时效性。

（3）可以灵活使用多口径统计方法，解决单一使用发送制带来的统计实真问题。在按运单逐票统计实际车流径路时，当期完成运输的运单，全程使用实际车流径路统计，还没有完成运输的运单，运到哪个站实际车流径路就统计到哪个站，剩下部分的车流径路就按当前站到到站的特定车流径路统计为虚拟车流径路，在完成运输后再扣除虚拟车流径路，统计余下的实际车流径路。在按发送制统计车流径路时可以采用当期运单的实际车流径路加上虚拟车流径路；在按到达制统计车流径路时，统计当期完成运输的前期运单，扣去其虚拟车流径路，使用前期的实际车流径路加上其在当期的实际车流径路，再加上当期完成运输的当期运单的实际车流径路；按当月运输实际情况统计车流径路时，可以用前期运单在当期的实际车流径路加上当期运单在当期的实际车流径路,可以精准反映当期运输的实际情况。

4 结束语

运用大数据实现按运单逐票、逐车统计实际车流径路，可以建立和完善适应企业经营管理所需要的货物运输统计指标体系，全面、系统、准确、及时地提供反映货物运输状况的统计资料，揭示货物运输规律，分析、预测铁路货物运输发展水平、结构和趋势，为制定铁路发展规划、改善货物运输生产经营管理、实现铁路运输企业财务清算及各级领导决策提供依据。