公交“车闹”问题的原因及防控对策探讨——基于环境犯罪学理论

朱兵阳

(河南警察学院，河南郑州450046)

当前，在公共交通工具中闹事竟发展成了“流行”，“车闹”“机闹”“高铁霸座”等现象在现实生活中频频发生，尤其是贯穿城市要道的公交车内，“闹”的问题更为多见。重庆万州一辆公交车因“车闹”而致坠江事件①的发生，再次引起社会关注和热议，谴责诟骂与打击制裁并施，但并未遏制问题再生。在此之后的不到20天时间里类似事件竟又发生近20起。②正在行驶的公交车内承载着生命，却频频出现乘客抢夺方向盘、强制刹车以及威胁、辱骂甚至殴打司机等妨害安全驾驶的暴力画面。保持对公交司机的敬畏不仅关乎道德良知，更是严肃的法律问题。

我国公交“车闹”问题的发案状况到底怎样？究竟是什么因素促成了该类问题的存在？如何消除问题的滋生因素？环境犯罪学的犯罪生成情境理论认为，“犯罪的发生是以合适犯罪机会的存在为前提的，是犯罪人在便于犯罪实施的情境下的行为过程”。[1]就公交“车闹”问题来说，闹事者自身因素尤其是人格缺陷③仅是引发问题的一个方面，“车闹”发生前的环境漏洞④、发生时公交司机和其他乘客的被害反应、发生后社会对此的反应等构成的具体犯罪情境，更可能催化公交“车闹”的继续发生。以往的研究侧重对犯罪人为什么会犯罪和如何矫正其犯罪性等问题进行解释，但对于公交“车闹”这一问题，笔者认为，其发案更多受情境因素影响，便利犯罪实施的情境因素直接催生了犯罪机会，促使闹事者的违法犯罪心理得以外化。为此，转换研究视角，从“车闹”产生的情境角度思考，进行环境预防设计，消除滋生问题的环境条件，对于遏制“车闹”更具有现实意义。

一、公交“车闹”基本问题

(一)“车闹”的含义及在本文研究中的界定

1.“车闹”的含义。何为“车闹”(Car Trouble)？“车闹”一词，和“房闹”“医闹”等一样，并非法律术语，而是社会转型时期出现的病态现象。这种问题的产生源于闹事者为满足自身利益需求或实现某种目的而对特定的人、物或场所等以非法或不合理的手段实施的闹事行为，对此目前尚无明确定义。纵观各种“X闹”问题，大多具有目的不合理性、手段非法性以及后果严重危害性，表现出明显的犯罪属性。问题出现之初理应受到重视，但事实上对其的关注、思考往往在问题频频出现之后，事前防控缺乏，多为事后应对，且这种应对多是治标不治本，致使问题似乎走向了“‘X闹’产生——社会反应——‘X闹’减少——反应惰性——‘X闹’升级”的恶性循环道路。

现实中的“车闹”问题，具体可分为以车辆自身问题为闹事起因和以公共交通车辆为闹事载体两种类型。前者是指因车辆自身缺陷所引发，买方因所购买车辆质量存有问题或售后服务不完善甚至遭受坑害，为维权而向卖方或提供服务方采取诸如拉横幅、聚众砸抢或在4S店门口焚烧车辆等闹事行为；后者则是指发生于正在运行着的公共交通车辆内部，乘客因车费、要求中途停下车或为满足其他不合理需求遭拒等琐事而引发对公交司机不满，故而在车辆上闹事“维权”的现象，包括抢夺方向盘、强制刹车或者以其他暴力方式干扰司机驾驶等。本文主要研究公交“车闹”问题。

2.本文研究的界定。通过对公交“车闹”事件的梳理后发现，该类问题大都具有事发起因小矛盾性、过程情绪性以及后果严重性等特点，可归于激情犯罪的研究范畴。鉴于行驶中公交司机对公交车辆的绝对控制，一起起公交“车闹”针对的不仅是公交司机，更是对其他乘客生命的无视和社会规则的践踏。从现实层面考量，公交“车闹”问题研究意义重大。

为更好地研究这种社会病态现象并予以有效规制，笔者结合所梳理的发案现实情况，对公交“车闹”的含义作如下界定：发生于正在行驶的公交车内，乘客因车费、要求中途停下车遭拒等琐事而产生愤怒、紧张等情绪，为强制满足上述需求或消除不满情绪而有意对公交司机的人身或车辆驾驶位置临近区域进行暴力攻击、侵害，妨害安全驾驶的社会问题。

(二)公交“车闹”问题的现状

公共交通安全问题在世界各国均有不同程度的存在，我国国民数量多、素质不高，相较于欧美等发达国家，发案更为严重。我国公共交通领域接连出现的安全问题不断刺痛着社会，前些时候网约车内司机侵犯乘客权益——拉黑车、抢劫钱财、贪图美色等问题沸沸扬扬，为公众所谴责，如今公交车内乘客“闹”司机事件也不时出现在我们面前，更为公众诟骂。相关部门虽纷纷施以惩治和防控措施，但并未能够对潜在闹事者形成有效震慑，公交“车闹”的发案依然不断，使得重新审视该问题的生成原因及防控成为必要。

受限于先前对该问题的重视程度不够、研究缺乏等，官方对此发案情况未作具体统计，实际上也难以统计，直至2018年11月份，中国司法大数据研究院才发布了一份近三年全国各级人民法院一审审结的公交车司乘冲突刑事案件总体情况及特征的报告。该报告显示，2016年1月1日至2018年10月31日，审结公交“车闹”刑事案件共计223件，其中2016年审结约84起，2017年审结约88起，较2016年增长4.8%，2018年全年审结数虽暂未作统计，但截至10月份已审结约50多起。⑤目前类似事件仍不时见诸媒体。[2]据此，笔者推测该问题2018年全年审结数“稳中有升”，形势依然严峻。笔者认为，上述公布的公交“车闹”数量与实际发案数存有差异，且前者可能远低于后者，主要是由以下因素所致。一是现实中很多公交“车闹”未造成严重后果或因其他原因仅被视为治安案件，而未被作为刑事案件对待处置，这就使得其未纳入上述报告统计。二是犯罪黑数问题的客观存在。一方面，新闻媒体所作关于公交“车闹”的报道是我们统计描述该问题现状的唯一来源，但其所呈现的是为吸引公众眼球的“媒体事实”，可能与客观事实不完全相符，具体情况如何我们无从了解；另一方面，公交司机对“车闹”的发生可能负有责任，公交公司出于维护形象等方面的考虑，为避免更多麻烦而未报案，选择以“私了”方式解决，造成报案数量减少，审结数量随之减少。三是受公交车内乘客流动频繁、部分地区公交监控设施不完善等的影响，闹事者“闹”后了无踪迹，公安机关难以查处，影响审结数量。

乘客之“闹”看似简单的冲突纠纷和侵害行为，但因闹事地点和对象的特殊性、后果的不可控性，实则具有极大的社会危害性。虽然目前尚无法准确统计出该问题的实际发案状况，但这并不影响我们对此类危害社会问题所持的坚决打击态度。应坚持总体国家安全观，积极防控车闹风险，营造安全驾驶和文明乘车的环境，守护社会公共安全，助推平安法治社会的构建。

二、公交“车闹”问题生成原因分析

公交“车闹”发生后，我们往往倾向于将责任推向闹事乘客，从闹事乘客身上找问题，并对其施以惩治措施，以期消除犯罪性和形成威慑。但现实却是，以闹事乘客为突破口的犯罪防控未能使问题得到遏制，公交“车闹”事件仍然频发。为此，应当尝试转换对问题原因的探讨角度和防控思路。鉴于犯罪生成是犯罪人在便于犯罪实施的情境下的行为过程，犯罪人并不必然决定犯罪的发生，还需要便利犯罪实施的特定情境条件存在。就本文研究问题而言，这些情境条件包括公交车辆安全防护设施及人员配备、公交司机和其他乘客的被害反应、规制该问题的立法和刑事司法环境等，其决定着公交“车闹”能否发动以及发动后过程能否持续、能否可控。

环境犯罪学的犯罪情境研究，不仅关注犯罪人问题，更加注重剖析犯罪生成的情境原因——“人在什么样的情境中最容易犯罪”，在预防层面则注重有针对性地采取措施对导致犯罪的情境条件进行控制，进而消除犯罪机会，这相较于矫治犯罪人更为直接有效。具体到公交“车闹”问题，其发案的突然性强、过程持续时间短，控制问题产生的情境条件则能够有效阻断事态升级。笔者拟通过构建公交“车闹”问题的犯罪三角情境分析模型，结合环境犯罪学相关理论探讨生成该问题的现实情境原因。

(一)“犯罪三角情境分析模型”释义

公交“车闹”问题的犯罪三角情境分析模型示意图

上图为笔者以“犯罪三角”理论为基础，针对公交“车闹”问题构建犯罪三角情境分析模型。小三角形的三边及其顶点表示犯罪生成要素，包括犯罪人、犯罪目标以及合适的时空条件；大三角形的三边表示犯罪监管因素，是对犯罪生成要素进行控制的人员或机构，包括监督者、管理者以及监护人。[3]其中，监督者是指能够对潜在犯罪人或犯罪行为进行监控的人员，如公交车内的监控设备、当地的警察等；管理者是指通过制定规则等方式对犯罪发生的物理环境进行管理的人员，如政府、公交公司等；监护人是指通过照管或转移等手段对犯罪目标进行保护的人员，如公交车内的安全员、其他乘客。犯罪生成要素提供了犯罪发生的基础，犯罪监管因素则影响着犯罪机会。对犯罪发生基础中的相关因素进行控制，当控制不足或缺乏时，犯罪机会就越容易产生和被犯罪人利用，犯罪越容易实施。可见，上述二者共同构成了犯罪实现的条件。当犯罪的生成要素存在，且监管因素缺乏，即犯罪人与犯罪目标在缺乏阻碍犯罪机会产生的时空条件下相遇时，则会产生便于犯罪实施的特定情境，使得犯罪实现的条件得到满足；反之，犯罪则不会实现或实现不足。[4]

从公交“车闹”的整个发案过程来看，起因的琐事性、情绪性突出，闹事行为过程能否继续很大程度上取决于外界监管的强弱。现有监管环境中，存在公交车内监控的不完善、公交司机和其他乘客自身行为态度或生活方式所表现出的被害性以及遭遇“车闹”侵害时的被害反应、社会反应不足等。正是这些监管因素的弱化，未能对车闹发生的条件形成有力控制，给意图闹事的乘客留下犯罪机会，加上公交司机与乘客处于同一空间，二者必然相遇，产生了便于“车闹”暴力行为实施的现实情境，公交“车闹”发生的条件得以满足。可见，对生成公交“车闹”的情境原因进行探讨确有必要。也许正是先前对此研究的欠缺，问题才未能得到有效遏制。

(二)理性决策理论⑥：犯罪成本与获益的理性衡量

公交“车闹”的发生不排除闹事者具有不良身心结构，但犯罪的最终生成还需便利的实施条件，而实施犯罪的条件便利与否则取决于犯罪人对特定情境下犯罪成本与获益的理性衡量。具体地说，宏微观社会环境漏洞引发监管不到位，阻碍、控制闹事行为实施的因素缺乏，致使犯罪成本降低，犯罪机会出现，便利“车闹”实施的情境得以产生。

1.从闹事者的心理看。梳理近年来发生的公交“车闹”事件后发现，闹事者如此行为并非为了物质获益，可能基于以下原因。一是情绪控制能力不足。在面对乘车人群的拥挤、公交司机对自己所做事情的“干预”、杂乱的乘车环境时不免产生烦躁、不满、厌恶情绪，如果此时遇到司机不能满足其需求，无疑会选择以非法途径来达成目的。二是恶意“炒作”的需要。该问题的发案起因多是上下车地点、几元车费等不值一提的琐事，但为博公众眼球而大打出手。三是为补偿自卑。大多数公交乘客处于社会中下阶层，在某些方面可能存在自卑感，自卑补偿使得其习惯依靠暴力方法来获得优越感。

2.从宏观社会环境看。

(1)公共交通资源的有限性问题。公共交通设施的逐步完善虽便利了公众出行，但公交司机职业保障缺乏、实行“限号”措施等的存在，乘车人群增加的同时客观上也增加了“车闹”事件发生的可能性。一方面，目前多数地区的政府为防治环境污染和解决城市拥堵等问题而对私家车辆进行“限号”出行，导致相对更多的人选择公交出行。且随着公交车辆的增多、路线的延长、站点的增加，人们出于生活成本、安全等的考虑，也倾向于选择乘坐公交出行。另一方面，公交司机与乘客之间是直接接触的，但驾驶工作的单调性和耗神性特点突出，公交司机不仅要履行安全驾驶职责，还要维持车内秩序环境和解答乘客疑问，使得其无暇对乘客攻击保持防备心理。乘客利用手边工具甚至无需借助工具即可实施侵害行为，即使公交司机罔顾职业道德进行反抗，但狭小的驾驶位置也使得其处于弱势，闹事乘客为此的直接花费是很小的。

(2)国民的文明素质问题。公交乘客大多为工薪阶层群体，对事情计较、贪图小利等在其身上表现明显。在乘车之前，一方面，当前公交车辆多实行无人售票，使用微信、支付宝或公交卡等对准机器扫描支付，支付过程中可能出现没有扣成或多扣情形；另一方面，存在上车不买票或为逃票而故意使用假证件⑦等不遵守规则的乘客。在乘车过程中，可能实施吸烟、醉酒、随地吐痰或无视安全带小孩儿嘻戏玩耍、带各类宠物或超标准物品上车等影响乘车环境的行为，当被司机提醒制止时，易引发乘客厌恶情绪。加上其与司机的空间距离相隔较短，对司机加以侵害的时间耗费较少，机会成本几乎为零。

(3)法制问题。公交“车闹”问题并未明确纳入犯罪圈，导致公安司法机关对此的法律适用标准缺失，处置具有较大弹性。司法实践中或是作为民事纠纷给予教育批评或一定的治安处罚，或是以危险方法危害公共安全罪、寻衅滋事罪进行定罪量刑，但以刑事案件对待处理时多以缓刑结案，实刑判处较少。这样一来导致惩罚成本过低，未能对闹事者产生足够威慑力。

3.从生成公交“车闹”的微观环境看。监管存有漏洞，社会反应不足，滋生了犯罪机会。从对公交司机的监护层面看，监护不够，公交车内安全员和其他乘客的监护作用未能发挥，一旦发生“车闹”，公交司机则处于“孤立无援”状态。

(1)安全员配备不足。当前除了北京、上海等经济较发达地区的公交车内配有安全员，其他地区并未出台此类规定，司机作为孤立的个人在控制车辆，如遇到突发情况，则难以保证驾驶安全。

(2)车内其他乘客“搭便车”心理⑧较为突出。[5]第一，部分乘客对闹事行为后果的严重性缺乏预判，往往以局外人身份看待问题而“不想管”；第二，当前并没有出台制止“车闹”行为的鼓励性措施，怕惹祸上身而“不敢管”；第三，认为上前制止正在发生的“车闹”可能会使自身利益受损，同时也是出于从众心理而“不能管”。

(3)对闹事乘客的监督乏力。一方面，部分地区公交车辆监控设施不完善，未安装、未开启监控设施或其他监控问题，不能对车内状况进行实时监控，对于发案过程不能有效记录，强化了闹事者的肆意心理。另一方面，公安机关主动介入不足，即使政府对警察乘坐公交给予免票待遇，但少有警察使用该项权利。加上公交公司与公安机关缺乏联动对接，公安机关对该问题的信息研判不足，难以有效介入，使得在发案初期或过程中未能对闹事行为及时干预和阻断。

(4)对于发案时空的管理散乱。部分地区的政府、公交公司在某些方面管控不严，为公交“车闹”问题的产生埋下隐患。一是因公交行业收入不高等原因，在招募驾驶人员时可能会降低用人标准。二是对变更公交路线、减少站点等未征求公众意见，或者未及时进行信息公开，沟通缺乏导致信息不对称，引发乘客不满。三是对驾驶人员组织培训、开展应急演练不够，导致职业道德养成缺乏、应急处置能力不足等。

(三)犯罪模式理论：活动时空的重合性

犯罪模式理论试图对犯罪情境如何生成作出解释，生成犯罪的情境需犯罪人与犯罪目标同时出现，且两者的活动区域相交叉甚至相重合，这是犯罪产生的前提。[6]现实社会生活中的人们往往因所从事职业问题，日常活动被模式化，使得活动时空相对有限和固定，能够被他人察觉和利用。[7]

1.就公交司机来说，文明服务乘客，坚守驾驶岗位是其工作职责，具有恒常性，而乘客是形形色色的，其中不乏人格缺陷者，与某些具有犯罪特性的乘客接触相遇不可避免。同时，社会地位的欠缺使得他们变换职业并非易事，出于养家糊口等的需要，面对乘客的非法之闹只能无奈忍受，这无疑会强化闹事者的嚣张心理，加剧司机被害甚至重复被害的可能。

2.就公交公司来说，规范化、智能化的运营系统尚未建立。一方面，受时间、费用等的限制，短期内难以完成对已购公交车辆监控、防护设施的更新改造和对驾驶人员的系统培训；另一方面，因所规划的运营线路不完善而出现的“私人公交”⑨本身隐藏着许多滋生“车闹”的风险因素，同样威胁着公共安全。

3.就其他乘客来说，由于社会责任和规则意识缺乏、“搭便车”心理等的存在，其与闹事者虽处于同一空间，但对“车闹”的继续发生未能及时作阻止性反应，监护作用未能发挥。

正是当事主体活动时空出现重合、接触频数增加以及犯罪监管要素对其控制的缺乏，才使得公交“车闹”问题不断发生。

三、公交“车闹”问题的防控对策

对于公交“车闹”问题，在谴责、惋惜的同时，更应当思考如何阻止悲剧重演。目前，主要依靠事后追诉来对闹事者惩处以期形成威慑，但从现实效果来看，这种处置模式在对该问题的防控方面所起的作用有限，且花费大量司法资源惩治激情闹事者并不经济。应当转移问题治理的关注点和角度，着眼于事前防控。环境犯罪学的情境犯罪预防理论奠定了事前防控的理论基础，其核心是完善环境设计，对犯罪监管因素进行强化，增大犯罪实施的难度，提高犯罪实施的成本，从而减少诱发犯罪的机会产生，阻碍便利实施犯罪情境的生成。为防止公交“车闹”再现，应当进行以环境改善为基础的情境预防，制度性、技术性与道德性防范相结合，升级防控体系，堵塞监管“漏洞”，提高“车闹”实施成本，铲除滋生“车闹”问题的土壤。

(一)完善制度性规定，提高可操作性

最高人民法院、最高人民检察院和公安部联合出台的《关于依法惩治妨害公共交通工具安全驾驶违法犯罪行为的指导意见》(以下简称《意见》)对“车闹”问题作出明确规定，使得规制公交“车闹”有了依据与标准。但从该《意见》的性质来看，其类似于部门规章，法律位阶相对较低，且在实施初期内容释义及其适用也有待进一步明确。

笔者认为，仅仅依靠这样一部《意见》不足以遏制车闹，为使问题得到更为有效的规制，还需从其他制度层面作出补充和完善，用制度来护航公交安全。

1.对公交“车闹”的刑事政策要从严，明确将其犯罪化，纳入刑事法律规制。一方面，要明确问题的定性，无论是否造成事故等后果，将辱骂、威胁或暴力侵犯驾驶人员人身权，滋扰公共交通工具正常行驶的行为，一律进行刑事立案，同时慎用缓刑，从严惩处；另一方面，要明确问题的法律适用，公安司法部门可对《意见》细化解读，对实践过程中的漏洞提请出台司法解释或发布案例指导，必要时可通过刑事立法增设“妨害安全驾驶罪”，织密刑事法网，对该问题作进一步规制。

2.出台制度性鼓励措施，减少公众“搭便车”心理的产生。一方面，要合理论证正当防卫在对出手制止正在发生的公交“车闹”行为问题上适用的可能性，甚至可考虑适当降低标准，将该问题纳入其中；另一方面，可由政府和公交公司联合出资设立公交安全基金，明确规定基金的用途、使用范围等，让因劝阻车闹受到损失的乘客得到补偿，对未受损失但见义勇为的乘客也给予一定奖励，弘扬社会正能量。

3.借鉴域外防控公交“车闹”的经验，让安全防范举措本土化。一方面，公交公司要与当地公安机关、交通部门等加强联系，监控端口联网对接，建立联动预警机制，确保发生车闹时公交司机能够及时报警，公安机关能够迅速介入、有效处警；另一方面，可考虑赋予驾驶人员有限的拒载乘客裁量权，使得公交司机对于醉酒或具有其他影响车辆驾驶安全的乘客有权拒载或要求下车，减少与问题乘客的接触，尽可能将危险因素和安全隐患挡在车外，最大限度提高公交车辆的安全性。

(二)升级公交监管体系，提高“车闹”实施成本

犯罪是犯罪人与外界环境互动下的理性选择，是其主客观层面上对犯罪成本与获益比较后做出的行为结果。从公交“车闹”问题的发案起因来看，现有环境对此监管不足，社会反应弱化，惩罚成本偏低，未能够使闹事者产生心理强制。为此，可通过技术性防范措施，升级公交监管体系，提高“车闹”犯罪实施成本，使意图闹事者不敢随意出手。

1.加大硬件投入，完善公交监控和防护设施，增加实施“车闹”的难度与风险。一方面，公交公司在采购新的公交车辆时应与生产厂家协商，对车辆内部安装智能视频监控设备，在驾驶位置安装隔离防护、一键报警等装置，同时对于已购现存公交车辆，要协商好交通管理部门，加装合乎规范的防护设施，在出入口醒目位置张贴“影响公交车驾驶员安全驾驶，涉嫌违法犯罪”之类的警示标语等，加固犯罪目标；另一方面，要积极发展与移动通信等部门的战略合作关系，依托5G网络优势，推进集实时监控、智能抓拍、人脸识别等功能于一体的智慧公交建设，既对意图闹事的乘客形成威慑，也监督提醒驾驶人员规范操作，为公众安全出行护航。

2.在公交车辆内部增设安全员专座，强化守护职责。一方面，可通过政府出资或者招募志愿者等方式选聘一定数量的安全员，为所有公交车辆进行配备，同时在车辆上为其设置专座，充分发挥安全守护作用，以期对意图闹事的乘客形成威慑；另一方面，要定期组织培训、进行心理疏导和应急演练等，提高安全员服务素质和应急处置能力。

3.做好事后查处，提高惩罚的确定性与及时性。公交“车闹”发生后，公安机关的及时介入和有效处置能够遏制问题再生，但需要做好以下几点。首先，公安机关在执法时应坚持法律思维与底线，厘清“法”与“情”的关系，温情执法的同时更要保证执法权威，提高惩罚的确定性。其次，可尝试设立“公交失信黑名单”制度，由公安部建立全国出行征信系统，各地县级以上公安机关将乘客的各种不安全行为列入个人征信记录，将有过妨害公共交通工具安全行驶等危险行为的乘客列为失信人物，对失信乘客施以一定期限内限乘、禁乘公共交通工具等惩戒措施。最后，以案说法，利用好网络新媒体，对焦点案事件及时发布办案进展，对闹事者的处理结果及时向社会公开，既使公众充分认识到在公交车上闹事的危险性和严重后果，又能发挥警示教育作用，威慑他人。

(三)强化道德养成，提高规则意识

公交司机与其他乘客的道德与规则意识薄弱影响其行为反应，在某种程度上刺激着公交“车闹”问题的产生。为此，应当强化驾驶人员职业道德与社会责任的养成，并提高公众规则意识。

1.公交管理层面。驾驶人员职业道德薄弱的根源是职业保障缺乏。这既给公交公司的招募留下难题，也可能催生工作热情不足、职业道德与责任感不强等诱发“车闹”的因素，增加自身被害的风险。为有效减少问题发案，降低被害，公交公司和驾驶人员应共同努力，强化职业道德养成。首先，应当严把准入门槛，确保所招募驾驶人员具有过硬的驾驶技能和较强的社会责任感。其次，定期开展对驾驶人员的培训，培训内容包括操作技能、答疑技巧、心理素质训练等，提升服务乘客的能力。再次，创造条件逐步加强对驾驶人员的职业保障，可通过商请政府有关部门提高其工资待遇，改善工作环境，合理考核奖惩，强化形象宣传等措施，激发其对驾驶工作的热情和责任。

2.公交司机个人层面。公交司机要以积极的心态看待自身所从事的驾驶工作，学会自我调节。因驾驶工作极具单调性，在驾驶前应调整好心态，笑迎乘客。在驾驶过程中，在不违反驾驶安全原则和公交公司管理制度的前提下，可使驾驶工作保持适当的弹性。比如，在方便乘客上下车的地点停下车、在公交站点为后面赶车的乘客稍等几秒钟等，尽可能满足乘客需求，为乘客做好服务，同时注意与乘客的交流方式，避免将生活和工作中的负性情绪传递给乘客，以减少冲突的产生。在驾驶结束的休息期间，应选择合适的场所和途径适当进行心理宣泄，以调适身心状态。

3.公众层面。驾驶人员良好职业道德的养成固然能够减少公交“车闹”的发案，但要真正铲除问题存在的土壤，提高公众遵纪守法和社会公德意识是关键。一方面，应当注重社会公德与规则意识的培养，引导公众树立文明乘车理念，不能为了满足自己的私欲而肆意妄为，“刁难”驾驶人员，无视他人。另一方面，应加强对公众的安全知识普及教育，深化对公共安全的认识，鼓励公众在乘坐公交时将“今天我能安全回家吗”的问题内化于心，并将其作为出手制止公交“车闹”行为的动力，强化责任意识，消除“搭便车”心理，形成维护公共交通安全的高度自觉。

四、结语

事前监管缺乏，事后惩治不足等，造就了公交“车闹”问题产生的外部环境条件。在对此的防控上，着眼于构建“事前+事后”防控机制——“改善外部环境以加强监管，严格惩处以提高犯罪成本，强化道德养成以减少被害”的整治模式，最大程度减少乃至消除犯罪机会。当然，要从根源上遏制公交“车闹”问题，唯有人人加强自律，尊重规则，坚守道德，敬畏生命，自觉以实际行动践行总体国家安全观，为公交安全出行、为平安法治社会建设助力。

注释：

①2018年10月28日上午，重庆万州长江二桥上一辆正在行驶的公交车内某乘客因坐过站而无理要求中途下车，与公交司机发生争执冲突，造成车辆失控坠江，数十条生命瞬间丧失。参见新华每日电讯：《重庆万州公交车坠江事故原因查明系乘客与驾驶员发生争执互殴引发》，新华网，http://www.xinhuanet.com/mrdx/2018-11/03/c_137578686.htm。最后访问时间：2019年5月30日。

②央视新闻客户端：《公交坠江后“车闹”仍不断？一男子因此被判3年》，新华网,http://www.xinhuanet.com/legal/2018-11/20/c_1123741264.htm。最后访问时间：2019年5月30日。

③“人格缺陷”是指个体因遗传和环境的影响而形成的反社会身心倾向和行为倾向的综合。人格缺陷容易引发犯罪心理。

④此处的“环境”是指在实施犯罪行为前，影响犯罪人实施犯罪的决定、实施犯罪的过程和达成犯罪目的的外在情势，尤其是当犯罪人遇到有利于犯罪实施的特定致罪情境时，犯罪很可能发生。

⑤最高人民法院：《司法大数据专题报告之公交车司乘冲突引发刑事案件分析》，中华人民共和国人民法院网，http://www.court.gov.cn/fabu-xiangqing-130611.html。最后访问时间：2019年5月30日。

⑥此处的“犯罪成本”是从犯罪人角度来说，属于狭义概念，包括直接成本、时间机会成本以及惩罚成本。实施公交“车闹”的成本主要是惩罚成本，这取决于社会反应的严厉性、确定性与及时性。

⑦当前许多地区的政府为体现党对军人、警察以及老弱病残人员的关照，通常在乘坐公交方面给与免票待遇，乘车时只需出示证明身份的证件即可。但是，许多不具有身份资格的人为享受此优惠而办理使用假证件。

⑧社会学家奥尔森1965年在《集体行动的逻辑》一书中提出“搭便车困境”，是说集群中的每个个体都想获取公共产品带来的益处，但又不想为此付出代价或成本，最后导致集体沉默，其中集群规模影响个人责任感的强弱。这和人们常说的“责任分散效应”“三个和尚没水喝”的道理相类似。

⑨这些公交车辆并非依靠政府财政扶持，而是由个人出资购买，其运营站点较少，行驶速度较快，但收费相对较高。