我国民营航空公司发展展望

□ 首都机场集团公司 史 凯/文

我国民用航空业始于1949年，至今已有70年的发展历史。改革开放以来，我国民航业积极鼓励和支持民间资本参与民航事业发展。自2005年《国内投资民用航空业规定（试行）》实施以来，国家放宽了民航业的投资准入及投资范围，民营资本不断涌入航空运输业。截至目前，我国58家航空公司中，民营和民营控股航空公司已达15家。

我国民营航空发展的动力

我国巨大的民航运输市场和利润空间，为民营资本进入航空运输业提供了强大的动力和充分的理由。民营资本迅速膨胀但缺乏出口、科学技术的不断进步、体制政策的改革调整则为民营资本进入航空运输业提供了充分的条件。

（一）民航运输发展潜力巨大

近年来，我国民航业一直保持着高速发展，2018年全行业完成运输总周转量1207亿吨公里，旅客运输量61174万人次。但是，我国目前人均乘机次数仅为0.35次。根据2012年发布的《国务院关于促进民航业发展的若干意见》，到2020年，航空服务要覆盖全国89%的人口，年运输总周转量达到1700亿吨公里，全国人均乘机次数则要达到0.5次。即便达到此水平，我国与世界民航发达国家人均乘机2.5次仍有较大差距。可见，我国民航运输业发展潜力巨大，这为民营航空发展提供了广阔的市场空间。

（二）民营资本迅速膨胀但缺乏出口

改革开放以来，我国实行以市场经济为取向的改革，经济得以迅猛发展，为社会创造了大量社会财富，同时集聚了大量的民营资本。2018年，我国民间固定资产投资共计394051亿元，占全国固定资产投资总额的62%。航空公司所需的注册资本金对民营经济来说已不再是难以逾越的障碍。但是，民营资本在迅速膨胀的同时，却没有获得它应有的增值能力，其投资渠道缺乏的状况一直没有得到本质改变，此为民营资本进入民航业的另一动因。

（三）科学技术不断进步

科技进步使得垄断产业进入门槛降低。而且，技术使得垄断环节具有可分性，航空延伸服务（运输、保障、维修）等由此具有可竞争性。同时，科技的发展有利于提高飞机的安全系数、舒适度。现代通信、卫星、计算机技术的发展，有利于提高空中管理生产率，提高管理水平和服务水平。特别是电子商务技术对航空产品市场分销产生了很大影响，电子客票普及率的提高给航空公司带来新的利润增长点。

（四）民航业体制政策放开

近年来，国家政策、民航行业发展战略、市场环境以及市场主体需求等发生了巨大变化。2002年8月1日，《外商投资民用航空业规定》正式发布实施，放宽了外商投资中国民用航空业的范围、方式、比例、管理权限等方面的限制。2005年1月15日，《公共航空运输企业经营许可规定》正式施行，允许航空公司可以由民间资本组建；同年，民航局颁布了《国内投资民用航空业规定（试行）》（2018年发布正式版），允许并鼓励包括民营资本在内的国内外资本投资我国民航业。2012年《国务院关于促进民航业发展的若干意见》、2014年《关于促进低成本航空发展的指导意见》等文件相继发布，进一步鼓励和引导外资、民营资本投资民航业。十八届三中全会提出要全面深化国企改革，发展混合所有制。民航内部体制改革的不断深化，使得民营航空公司拥有了更多的自主权，这都为民营航空的发展创造了更多的机遇。

我国民营航空发展存在的问题

近年来，我国民营航空公司如雨后春笋般不断崛起，但其发展之路却充满了荆棘。面对各大国有航空公司、国外航空公司的激烈竞争，民营航空发展短板不断凸显，资金瓶颈、航线时刻资源和飞行员缺乏，品牌认知度不高，议价能力薄弱等因素制约了民营航空的进一步发展。

（一）资金瓶颈制约民营航空进一步发展

航空运输业属于高投入、高风险、低回报的行业，进入壁垒高。尽管政策上目前已经排除了对民营航空的歧视，但民营航空业间接融资仍存在很多问题。国有航空公司总资产庞大，资金雄厚，相比之下，民营航空公司处于明显的资金劣势。随着国内首家民营航空——鹰联航空彻底转变为国有控股，东星航空的破产清算以及春秋航空以春秋国旅业务的萎缩为生存代价的出现，可以看出一家民营航空的运转，必须依赖庞大的后续资金支持，没有形成一定规模，短期内是难以盈利的。

（二）航线资源不占优势

由于历史原因，优质成熟的热门航线已被各国有航空公司垄断。同一航线上一般只允许有3家航空公司运营，后进入的民营航空公司可选择的航班时刻非常有限。加上国内航线审批制度非常严格，一些热门航线民营航空公司根本申请不到。而且目前国际航线也没有完全开放，所以民营航空公司可经营的航线主要集中在国内一些支线航线。而目前国内枢纽网络并不发达，使得支线航空得不到依靠。

与国有航空公司规模化的航线资源相比，民营航空航线资源匮乏，经营航线的数量和质量很大程度上制约了其发展。同时，在航班时刻资源上，民营航空获得优质航班时刻较为困难。

（三）飞行员储备不足

由于新成立的民营航空公司没有自己的飞行员储备，招收飞行员就只能依靠传统航空公司飞行员的流动。但是，我国民航业正处于市场化转型阶段，民航局的相关规定限制了飞行员的正常流动，民营航空公司想要挖走国有航空公司的飞行员，必须要付出高昂的代价。而民营航空公司自行培养飞行员需要较长的周期和较高的成本，这些对民营航空公司的发展都非常不利。

（四）品牌影响力较小

国内消费者在选择航空公司时首先考虑的是国有航空公司，认为安全系数更高、更可靠。对于新成立的民营航空公司，其品牌认知度不高，在安全记录和经营业绩方面并没有取得消费者的认可。另外，由于部分民营航空公司的市场定位不清晰，没有形成核心竞争力，且出现的一些负面新闻损害了品牌形象，使得其品牌认知度较低。

我国民营航空发展的相关政策建议

（一）深化我国民航业改革

虽然我国民航业对民间资本开放，投资进入管制有所放松，但整个民航业的改革是一个系统的工程。经过多年的民航体制改革，民航业的市场化程度进一步加深，但具有行政垄断色彩的市场垄断行为仍制约着民航业的发展。

目前，我国民航管理部门并未建立起真正以纠正和改善市场失灵为主要内容的政府体制规制，民航行业政府规制的改革意味着要巩固放松规制改革的成果、完善市场经济体制以及行政体制改革的客观要求，进一步推进市场化改革，对于当前控制严格的领域逐步予以放松规制，降低航空企业的运营成本，进一步发挥民航管理当局在弥补市场失灵、提供公共服务方面的责任。完善国内航空运输市场的管制政策，加快政府管制改革步伐，逐步放松经济性管制，实现航空资源的市场化配置，发挥市场机制的作用，加强安全监管等社会性管制，保证和促进中国民航业稳步快速发展。

（二）优化航空资源分配制度

民航业航线及航班时刻资源的配置问题一直是业内最为关注的问题之一。要建立公开透明的航线与时刻等资源分配制度，打破国有航空公司垄断优质航线或航班资源的局面，给予民营航空公司一定的优惠政策扶持，适当分配给民营航空公司少量热门航线或航班时刻，确保民营航空公司与国有航空公司进行公平竞争；制定民航业反垄断、反歧视细则，逐步开放民航产业链市场，适时改变中航油、中航材、中航信垄断专营格局，加大垄断行为的处罚力度，确保民营航空公司在民航产业链上的各环节不受歧视。

（三）建立科学的人才流动机制

要制定科学合理的民航稀缺人才流动政策与管理办法，建立民航稀缺人才信息库，鼓励国有航空公司与民营航空公司进行稀缺人才轮岗培训；建立飞行员等稀缺人才转让中心，使得稀缺人才转让公开透明化；鼓励民航高校培养稀缺人才，加大政府支持力度，以满足航空市场稀缺人才需求。

（四）民营航空应做好企业战略选择

目前，国有航空公司的战略定位大多是做优做强，建设以主基地为核心的枢纽网络。但随着中小城市的发展，人们对中小城市支线航空的需求越来越强烈。民营航空公司应实行差异化市场战略，集中资源做好中小城市的支线航空市场，与国有航空公司的发展形成互补。民营航空公司可以考虑走“低运价、高效率、大密度”的发展道路。同时，从安全、服务等方面入手，培育品牌，提高品牌认知度，在消费者中形成品牌效应，以在支线市场上大有作为。

民营航空公司作为我国民航市场的后起之秀，民航行业政府应为民营航空的发展培育营造良好的竞争环境，让其发展壮大，为中国市场经济的健康发展奠定良好的基础，促进中国民航早日实现由民航大国向民航强国跨越。