新能源物流车租赁：机遇与挑战并存—访地上铁租车(深圳)有限公司市场中心总经理金玮

文/本刊记者 王 玉

新能源物流车替代燃油货车在城市物流领域推广应用已经是十分确定的国家战略和发展趋势，新能源物流车租赁市场迎来了巨大的市场机遇，但与此同时，基础设施、标准体系、路权政策、各地区市场需求不明确、二手车及电池回收处理等诸多方面的难题也亟待攻克。

金 玮地上铁租车(深圳)有限公司市场中心总经理

目前全国燃油货车总保有量为1180 万辆，除去三四线城市，只看珠三角、 长三角、京津冀、中部地区、成渝等重点区域，保有量大约在500万辆，单从新能源物流车替代燃油车来看市场空间巨大。

自2014年开始，在环保要求、政策红利、市场需求、社会资本涌入等多方因素驱动下，新能源物流车开始逐步替代燃油物流车成为重要的物流设备之一。尽管这已成为一种趋势，但对于物流企业、快递企业、城配企业等终端需求方来说，自购新能源物流车属于重资产投入，涉及购置成本、质量标准、充电问题、售后维修、生命周期等多种因素，不免存在颇多疑虑。新能源物流车租赁模式的出现，成功消除了以上诸多顾虑，成为新能源物流车市场的新宠。

目前来看，我国新能源物流车租赁还属于新兴事物，在环境利好之下，该市场逐渐从无到有，服务模式逐渐呈现出多样化态势，发展路径愈加清晰。与此同时，路权政策落地进度不一、二手车交易及电池回收处理、各地区市场需求规模不明确、基础设施仍旧不完善等多重阻碍也不容小觑，要想进一步实现从有到优的发展也并非易事。

作为目前中国最大的新能源物流车运营商之一，地上铁租车(深圳)有限公司（以下简称“地上铁”）长期以来密切关注着新能源物流车租赁市场的发展变化，在新能源物流车租赁方面有着丰富的经验。本期专题，我们采访了地上铁市场中心总经理金玮，请他分享我国新能源物流车租赁市场发展、面临的困境以及相关发展建议。

记者：请您详细谈谈新能源物流车租赁市场诞生的背景。

金玮：新能源物流车租赁市场的兴起得益于国家对新能源汽车的推广。2009年1月国家正式启动"十城千辆"节能与新能源汽车示范工程，2013年国家正式颁布《节能与新能源汽车产业发展规划(2012～2020年)》，对技术路径、产业目标、基础设施、财政补贴、金融支持等进行了系统的规划，这一政策的实施真正开启了我国的新能源汽车的推广之路。2013年9月，财政部颁布了《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，对2013年～2015年的新能源汽车补贴标准进行调整，其中大幅度提高了对物流车的补贴力度，纯电动专用车（主要是：邮政、物流、环卫等）推广应用按电池容量每千瓦时补贴2000元，每辆车补贴总额不超过15万标准进行补助。这一举措大幅降低了新能源物流汽车的购置成本。

2014年前后，正值我国电商快速发展，新零售兴起，快递、冷链、城配高速发展阶段，城市内短途运力需求大增，这为零排放、适合短途配送等特点的新能源物流车带来了巨大的发展机遇。加上各地区环保、路权因素等影响，京东、阿里、苏宁等电商以及顺丰、申通等快递巨头陆续制定新能源物流车替换燃油货车计划，无数中小城配企业、冷链物流企业基于业务拓展需要，也有着新能源物流车购置计划。虽然国家给予了强大的资金补助支持，但新能源物流车的投入对企业来说属于重资产，我国新能源物流车的发展还属于起步阶段，生产技术水平尚不成熟、充电问题以及售后维修等诸多因素，仍然让企业对自购新能源物流车方面望而却步。在政策红利和市场需求的共同作用下，新能源物流租赁市场得到了社会资本的高度青睐，地上铁、传化慧联、八匹马、熊猫新能源等一批租赁运营商瞅准了市场先机迅速崛起，成为了推动我国新能源物流车发展的主要力量。

在新能源物流车租赁市场中，“司机+人”的运力服务模式兴起，成为了客户企业应对”双11”、“618“等短期需求大幅上升的不错选择

记者：新能源物流车租赁市场发展情况如何？作为目前国内最大的新能源物流车运营商，地上铁经历了怎样的发展过程？

金玮：一路走来，新能源物流租赁市场发展可以说并不平坦，掌声和唏嘘声参半而起，2015 年因政策红利市场起步阶段发展十分迅猛；2016 年骗补乱象横生，车辆质量参差不齐，国家财政部发布《关于2016～2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，对补贴产品及标准做了严格规定，2017～2020年除燃料电池汽车外其它车型补助标准适当退坡，2017～2018年补助标准在2016年基础上下降20%，2019～2020年补助标准在2016年基础上下降40%；2017年开始，新能源物流车租赁市场开始进入了专业化发展阶段，截至2018年底，我国的全国新能源物流车总保有量为36.7万辆，其中符合质量标准的（2016年骗补现象乱生，许多车辆并不能真正被投入使用），真正在市场中运营的车辆约为8～10万辆，新能源物流车市场中租赁占比已高达90%。今年新能源补贴的退坡幅度进一步加大，国家补贴退坡高达50%，地方补贴已全面取消，但新能源租赁市场发展的热情并未减退。

地上铁成立于2015年，是一家专注于新能源物流车集约化运营的服务配套商。新能源汽车物流租赁市场属于创新性产物，国内外无可借鉴经验，包括传统货运汽车都未有租赁运营模式，因此，我们的发展可以说是“摸着石头过河”。在租赁应用过程中，最大的难点就是产品迭代快、基建不完善（充电难和维修难）等问题。2015年，我们与快递、物流、城配企业共同探索，根据我们客户的实际业务场景，研究如何匹配充电桩（桩随车建），如何布局售后网点（满足“充储维停”等需求），与客户一起将租赁车辆投入使用；2016～2017年，租赁运营模式得到了主流快递、物流、城配等企业的认可，他们的业务遍布全国，因此我们开始在全国建立50+的运营覆盖网络，实现一二线城市扩展、构建城市路由网络、实现标准化信息管理系统、运力服务多元化体系等来完善和解决客户需求。2018年-2019年，随着车辆规模的扩大，对公司无论是资产管理还是运营效率要求均随之提升，地上铁通过以实现标准化、系统化和数字化为主，开放运营平台、协同社会资源、推行产品梯次利用及能源管理，深化终端粘度应用产品，建立数据分析中心和优化业务模块并实现服务升级。未来，地上铁将通过平台的运营使车辆装备运营效率最大化，实现快速交付。

目前地上铁已成为全国最大的新能源物流车运营商，拥有微面、大面、大VAN、轻卡、冷藏车等不同品类的新能源物流车超30000辆，在全国开设5个全直营大区，业务范围覆盖深圳、北京、上海、广州、成都等50多个一二线城市，自建场站和合作场站拥有超3500个充电配套网点，服务的企业客户超1500家，包括顺丰、京东物流、菜鸟、德邦、跨越、EMS、快狗速运等，标杆客户的规模化效应显著。更值一提的是，我们在行业内创新开发了一套平台系统。通过这套系统，客户可以对车辆调度、行驶轨迹、车辆能耗状况等进行有效监控，实时安全预警，同时还可以通过大数据的分析管理与智能链接模块，对司机驾驶行为做出科学判断，很好地实行人车分离管理，从而帮助客户提升企业运营效率。截至目前，地上铁已经成功完成了5轮次融资，累计获得12亿元美元融资，引入股东包括时代资本、博将资本、伊藤忠商事、启明创投、经纬中国和钟鼎创投等知名机构。

记者：新能源物流车主要租赁模式有哪些？地上铁可以为客户提供哪些服务？

金玮：新能源物流车租赁模式在运营中可以分为长租、短租、分时租赁和以租代购。客户需要结合企业经济条件以及实际需求等选择合适的租赁模式。

长租是指租赁时间在1年以上的，一般都是有固定货源，每天都需要配送的城配客户；短租一般是3～9个月，应对阶段性业务高峰临时增加车辆需求；分时租赁一般是按月或小时计算，对于一些农贸市场、建材市场，用户可能仅为临时性用车，1天可能就用2个小时左右。根据用户实际应用场景需要，结合对应的租赁模式能够最大程度地提高车辆使用率。

“以租代购”也是新能源物流租赁的一种主要模式，是一种租赁方式，也是一种销售方式。这一模式下，我们会按照客户要求以优惠的价格从主机厂定制客户要求的车辆，以租赁的方式交付客户使用，客户分期支付租赁费用，节省了首付资金、大量税金和保险等前期费用，在租金期满后，客户有权决定是否买下该车。

无论是哪一种租赁模式，新能源物流车的售后都由我们负责。地上铁可以为客户提供新能源物流车一站式的服务解决方案，其中包括以上提到的新能源物流车租赁服务；保险、保养、车审、年审等车管服务；运营过程中的充电、维修、保养、救援服务；以及运力支持服务，例如，在“618”、“双11”大促期间，针对客户需求，可以提供“司机+车”的运力服务。

专业的运维服务充分保障新能源物流车的高效运营

记者：在您看来，当前阶段我国新能源物流车租赁市场发展主要面临着哪些难题？

金玮：虽然说新能源物流车租赁市场规模持续增大，但是我们不得不承认当前阶段需要解决的问题也很多。

1.各地路权政策落地进度不一。目前还有大部分城市对新能源物流车和燃油货车差异化通行并无明显区别对待，进城还需通行证。只有具有路权优势的城市，新能源物流车应用优势才更突出，企业在业务发展过程中才会更积极地增加新能源物流车的应用，新能源物流车的刚需才会大幅上升。

2.二手市场交易及电池回收机制缺失。新能源物流车的使用寿命大约为5年，目前2014年投入使用的第一批新能源物流车已经开始进入报废期，但新能源二手物流车市场尚未形成完善的评估标准和统一的检测手段，尤其是对于电池的回收。电池是新能源汽车价值最高的零部件，成本几乎占到整车的70%，目前对于电池的估值只以电池的寿命判断价格高低，并没有专业的第三方机构能够对电力系统进行检测，旧车退出导致企业资产流失率高。另外，预计到2020年，我国将产生约24万吨的退役锂离子电池，2022年将产生53万吨退役锂离子电池。动力电池回收和处理也亟待解决。

3.部分地区市场需求规模不明朗。经过前期试点推广，2018年全国新能源物流车保有量已达到36.7万辆，取得了重大成就。虽然新能源物流车替换燃油货车市场空间巨大，但目前大部分地区政府还未对新能源物流车发展做总体规划，明确物流车新能源化的目标和步骤，这就导致上游主机厂无法精确生产计划，加上国补退坡，地补取消地影响，主机厂新能源物流车生产成本已经远高于市场接受价格，主机厂不敢大规模生产，甚至不敢生产，刚需客户得不到想要的车辆，市场供需严重不匹配，这对我们的运营也造成了一定的影响。

大数据助力运营效率提升

4.基础设施建设不完善。一方面是充电基础设施建设缺口巨大，且能够匹配新能源物流车的充电桩少；另一方面新能源物流车专属充电拉专变难，公网匹配度不高和售后服务体系不健全，导致充电难、维修难的问题日益凸显；此外，多数充电桩布点地方所用电为商业用电，工业用电释放较少，因此带来的运营成本上升，最终导致部分地区的新能源物流车与燃油货车运营成本相当。

记者：您如何看待我国新能源物流租赁市场的发展前景。地上铁还有哪些发展规划？

金玮：首先，无论是基于国家能源安全、节能环保还是我国汽车产业的发展，新能源物流车都更适合在城市物流领域集约化运营。另外，电动物流车天生就带有物联网基因，可通过前置IOT硬件，在运营过程中采集大量数据，更容易实现智能化、无人化，提高运营效率。新能源物流车的推广与应用是十分确定的国家战略和发展趋势，2018年10月9日，国务院办公厅印发的《推进运输结构调整三年行动计划（2018～2020年）》指出，要加快新能源和清洁能源车辆推广应用，到2020年，城市建成区新增和更新轻型物流配送车辆中，新能源车辆和达到国六排放标准清洁能源车辆的比例超过50%，重点区域达到80%。到2020年，在全国建成100个左右的城市绿色货运配送示范项目。加大对示范项目物流园区（货运枢纽）建设、新能源车辆推广应用、绿色物流智慧服务平台建设等支持力度。

购置补贴的退坡会使近期新能源汽车相对于燃油货车的性价比有所削弱，行业发展面临暂时的困难。但另一方面，国家对新能源物流车的支持并未减弱，只是权责上从中央更多地下放到了地方，手段上从购置补贴这一比较单一的经济手段转到路权、运营补贴等行政和经济手段并用，“胡萝卜加大棒”，这正是从试验阶段转到推广实施阶段的典型特征。这些措施的效果是不容置疑的，只不过因为各地分散推进，其发挥作用需要有一个过程。

目前全国燃油货车总保有量为1180万辆，除去三四线城市，只看珠三角、长三角、京津冀、中部地区、成渝等重点区域，保有量大约在500万辆，单从新能源物流车替代燃油车来看市场空间巨大。但未来租赁市场的占比并不好预测，随着新能源物流车技术发展逐步成熟，客户不再需要为行驶里程、充电、维修、保养等感到忧虑，可能会有很多企业选择自购；但对于一些车辆规模较大，并在全国区域运行的企业来说，可能更希望集中精力发展主业，会选择我们这种专业的运营商来服务，可能是租赁模式，也可能是自购基础上的外包运营服务，例如向地上铁这种新能源物流车运营商，已经具备服务于大规模车队的全网型服务网络，可满足客户个性化和定制化需求，减少客户投入和运营成本，专注物流环节。

我们计划未来三年内要运营50万辆新能源物流车（包括自有车辆和帮助企业运营的车辆）。地上铁希望能与产业链上各企业加强合作，共同推动行业发展，特别是期望共同解决以下行业问题：引导从政府层面制定和出台新能源物流车总体发展规划及政策措施；深入研究城市物流车应用场景，全生命周期运营管理等，定向开发适应市场需求的新能源物流车；开放充电数据和接口，加强互联互通，实现规模化复制和智能化运营。