黄河金三角物流效率差异研究

冯 珏，古 晓

(运城学院 经济管理系，山西 运城 044000)

引言

国家一直在鼓励多种形式的区域经济合作，早在1986年，山西省运城市、河南省三门峡市、陕西省渭南市就成立了“晋陕豫黄河金三角经济协作区”。至今已经走过了30多个年头，2014年，黄河金三角区域合作规划正式获批，标志着一个新的跨省地级市合作区域进入新的台阶，2017年，晋陕豫黄河金三角全年地区生产总值完成5773.63亿元，占三省总产值的7%。区域经济合作的内容丰富多样，作为国民经济中比重不断上升的物流业，在黄河金三角的发展中，必将扮演着重要的角色。在2018年区域合作的计划安排中，基础设施互联互通建设依然是工作的重点之一。那么，黄河金三角物流业的效率如何，在区域经济合作发展过程中能否起到互联互通的作用呢？

目前，学者们对物流效率的研究十分广泛，王琴梅[1]等运用DEA模型和Tobit模型对西安市物流效率进行评价并研究影响物流业水平的因素；梁雯[2]运用DEA模型对安徽省2003-2012年物流投入和产出进行实证分析；郭梦雅等[3]采用超效率DEA对广州市物流效率进行研究并与其他城市做了比较分析；洪伟立[4]等运用PCA和DEA模型对内蒙古地区的12个盟市的邮政物流网络利用效率进行了分析；李开[5]采用多阶段DEA方法对我国东部五个省份物流效率进行研究并运用Tobit模型研究被选变量对物流绩效的影响；程学庆等[6]运用DEA模型对四川省2006-2016年物流效率进行评价并用灰色关联分析方法对影响物流发展的因素进行定量研究，此外，研究物流效率的学者还有陈小燕(2015)、张璇(2016)、秦雯(2016)、刘涛(2017)等。

在研究内容上，对各个地区、省市的物流效率分析和研究的文献很多，但缺乏对黄河金三角物流效率的研究，黄河金三角的研究大多集中在县域经济[7，8]、旅游合作[9]、地区经济发展[10]等方面。在研究思路上，较多的文献研究的是某个地区的时间序列数据，横向比较文献较少。在此背景下，本文拟基于三门峡、运城、渭南、临汾四个地区的面板数据对黄河金三角的物流效率进行比较和评价。

一、模型建立和指标选取

关于效率模型，有学者采用参数模型进行研究，例如随机边界法(SFA)，该方法主要缺陷在于事先假定效率边界的函数形式。更多学者青睐于不带参数的DEA模型研究物流效率，DEA模型的主要优点在于无须确定生产函数的形式，可以评价不同量纲的指标，较容易处理多投入多产出问题，评价结果具有客观性。传统的DEA模型包括CCR-DEA和BCC-DEA模型，这两个模型只能区别出有效率和无效率单元，无法对有效率单元(效率值全为1)进行比较和排序。而DEA模型的改进形式也有很多种[11]，本文选择由Andersen[12]提出的超效率数据包络分析模型(SE-DEA)，该模型可以弥补传统DEA模型的不足，计算出来的效率值可以大于1，可以进行比较分析。

基于前面对DEA模型的阐述，结合对评价目的的需要，本文将选用超效率DEA模型对决策单元进行效率评价分析，该模型的表达式如式(1)所示。

当θ>1，表明物流资源投入产出超过最优效率，θ值越大，有效性越强。

当θ=1，表明物流资源投入产出刚好达到最优效率。

当θ<0，表明物流资源投入产出没有达到最优效率。

在指标选择上，秦雯[13]选择投入指标包括交通运输、仓储和邮政业固定资产投资总额、交通网密度、物流从业人员的收益能力，产出指标包括物流业GDP、货运量、货物周转量。刘涛等[14]选择投入指标包括物流业固定资产投资、物流业从业人员、等级公路里程，产出指标包括货物周转量、物流业增加值。肖丹等[15]选择投入指标包括民用汽车拥有量、通车里程和物流业从业人数；产出指标为地区生产总值和货物周转。通过对文献的梳理，结合指标体系的全面性、代表性和可获得性等，本文最终选择的三个投入指标，交通运输、仓储和邮政业固定资产投资总额(X1)，物流业就业人数(X2)，等级公路里程(X3)，三个产出指标，交通运输、仓储和邮政业生产总值(Y1)，货运量(Y2)货物运输周转量(Y3)作为本文分析的指标，如表1所示。

表1 区域物流投入产出指标体系

二、实证分析

通过查阅《三门峡统计年鉴》、《运城统计年鉴》、《渭南统计年鉴》、《临汾统计年鉴》以及《中国城市统计年鉴》，得到研究的样本数据。运用Matlab软件计算超效率SE-DEA模型[16]，将原始数据带入程序测算出2007-2016年黄河金三角四个地区的物流业效率情况(如表2所示)。为了便于做对比分析，将四个地区10年数据统一代入模型求解，这样既能做横向比较，也能做纵向比较，并且保证了比较过程中的数据一致性。

表2 2007-2016年黄河金三角四个地区物流效率值

1. 横向分析

2016年金三角四个地区物流效率差异较小，三门峡和渭南物流资源配置超过最优效率，而运城和临汾物流资源配置接近最优效率，但都未拉开较大差距。这在一定程度上反映出山西省与相邻河南省和陕西省在物流资源使用效率上存在差距。所以，晋南地区在物流资源配置和结构优化方面还需进一步优化。

2. 纵向分析

整体上看，晋陕豫黄河金三角物流资源配置效率普遍偏低，并且差异较大，呈现出较小的上升趋势(如图1)，这表明这10年间，四个地区物流资源配置效率在不断提高和优化。2007年到2016年期间，运城市物流业有效率的年份为2010和2012，占总数的20%；三门峡市物流业有效率的年份为2007、2008、2009、2012、2013、2014、2015和2016，占总数的80%；临汾市没有物流业有效率的年份；渭南市有效率的年份为2011、2012、2013和2016，占总数的40%。物流效率在四个地区之间表现不平衡，三门峡市物流资源配置情况比其他三个地区高，物流资源利用率较高。而临汾市物流资源利用情况较差，长期处于没有达到最优效率的状态。

另外，各年的效率值中，运城、三门峡、临汾和渭南效率小于0.8的个数分别为3个、0个、4个和3个。三门峡表现最好，长期处于超效率状态；渭南市10年间效率增长明显，2012年达到1.6788之后开始下降，同时我们也应该注意到渭南市物流效率总体呈现出良好的增长趋势。运城市物流效率在2010-2012年期间超过最优效率值之后又降低到1以下，值得注意的是，2016年运城市物流效率值达到0.9964，接近最优效率，说明运城市的物流资源配置情况得到改善；临汾市表现不理想，十年物流效率均未达到最优效率，仅在2016年其效率值超过0.9，接近最优效率。

图1 2007-2016年黄河金三角四个地区物流效率值变化情况

3. 松弛变量分析

通过分析投入冗余率和产出不足率可以得到更多关于投入产出信息，其中，投入冗余率=投入超出量/现有投入量，投入冗余率越高表示浪费现象越严重；产出不足率=产出不足量/现有产出量，产出不足率越高表示效益越差。计算结果如表7所示，其中t1表示交通运输、仓储和邮政业固定资产投资投入冗余率，t2表示物流业就业人数投入冗余率，t3等级公路里程投入冗余率，c1表示交通运输、仓储和邮政业生产总值产出不足率，c2表示货运量产出不足率，c3表示货物运输周转量产出不足率。计算结果如表3至表6所示。

表3 2007-2016运城市物流资源投入冗余率和产出不足率 (单位：%)

表4 2007-2016三门峡市物流资源投入冗余率和产出不足率 (单位：%)

表5 2007-2016临汾市物流资源投入冗余率和产出不足率 (单位：%)

表6 2007-2016渭南市物流资源投入冗余率和产出不足率 (单位：%)

分析表2至表6，2016年运城在各项投入上基本不存在浪费现象，也不存在产出不足的现象，这与运城市2016年物流效率值0.9964比较吻合；三门峡物流从业人员有17.71%没有发挥效应，而且货运量与理想值相差1.76%，可以看出三门峡市2016年物流效率还有提升空间；临汾市交通运输、仓储和邮政业固定资产投资有37.7%处于失效状态，并且货物运输周转量不足率高达67.6%，表明临汾固定资产投资利用率不高，缺乏实现资源有效利用的手段；渭南物流从业人员有2.74%没有发挥效应，交通运输、仓储和邮政业生产总值产出不足率和货物运输周转量产出不足率分别为1.23%和5.32%，说明渭南市物流资源缺乏有效的转化途径。

从时间序列上看，平均投入冗余和产出不足为零的情况较少，资源浪费和未达到理想产出较为普遍。均值中数值较大的包括运城市货运量产出不足率均值为11.53%，三门峡市货物运输周转量产出不足率均值为40.39%，临汾市货物运输周转量产出不足率均值为55.64%，渭南市物流固定资产投资投入冗余率均值为15.06%。这说明各个地区在投入冗余与产出不足表现方面存在较明显差异，也能反映出各个地区在资源利用方面和增加产出方面各有优势与劣势，在区域物流业发展中，要取长补短，加强府际合作，切实落实黄河金三角区域合作轮值年会中提出的各项措施和政策。

三、结论

晋陕豫黄河金三角四个地区物流效率在2007-2016年间总体上呈现一定的上升趋势，物流资源配置得到优化，尤其是运城、渭南和临汾三个地区，上升趋势明显。四个地区物流效率存在明显差异，三门峡市平均物流效率较高，其他三个地区要积极借鉴和学习区域物流业发展的先进做法，加强政府间合作，完善制度建设，加强人才监督和管理，减少人力资源浪费现象。合理规划物流产业集群，降低区域同质化建设，优化物流产业布局。