城市公园中慢行系统的选线与设计研究

杨云峰 王娟 吴祎欢

慢行系统是指提供慢行交通方式的场所和设施，即提供步行、非机动车等的场所及其相关配套的软硬件设施的总称[1]（图1）。2002年《上海市城市交通白皮书》中首次提出“慢行交通”的概念，将步行与自行车、助力车等出行方式统一为“慢行交通”。

城市公园是城市景观的重要组成要素之一，其结构对于城市生态系统功能、景观效果以及城市的可持续发展具有重要的影响[2]，对其内部慢行系统的研究有利于城市公园结构和景观设计的合理化。在宏观方面，城市公园慢行系统的理论作为一种规划手段，可以将公园中的慢行系统融入城市慢行系统中，增强各功能区的连通性；微观方面，可以将理论应用于城市内道路绿地、居住区绿地等地块的慢行系统规划设计上，发挥串联景观节点、缩短游览间距等综合功能，使城市绿地规划设计更为人性化和多样化。

1 相关概念解析Analysis of related concepts

2 城市公园慢行系统选线和设计逻辑框图Route selection and design logic block diagram of slow traffic system in urban parks

表1 城市公园慢行系统构成要素Tab. 1 Elements of slow traffic system in urban parks

目前对于慢行系统的研究，多集中于城市尺度下的慢行交通系统规划，对尺度较小的城市公园的慢行系统研究较少。因此，笔者将城市公园内部慢行系统作为研究对象，在对城市公园进行实地调研的基础上，参考纽约街道设计手册和形态法则的“工具箱”式思路，结合相关城市公园设计规范，对城市公园内部慢行系统的选线与设计两大部分进行分析，以黄山市滨江游园为例进行慢行系统的规划与设计。

1 城市公园慢行系统构成要素与分类

1.1 城市公园慢行系统的构成要素

城市公园的交通体系是机动车行系统与慢行系统的总和。对于一些小型、带状的不具备机动车通行条件的公园，慢行系统等同于园路系统。笔者基于慢行系统的内涵，将城市公园慢行系统的构成要素从静态和动态2个方面分为慢行空间、慢行设施和慢行主体及慢行行为（表1）。慢行空间是慢行系统的立足之本，与慢行系统的品质紧密相连[3]，主要包括硬质空间与软质空间两部分。慢行设施是指慢行系统能够方便服务慢行主体开展慢行行为所需要的包括基础设施和景观设施在内的配套设施，主要包括标识设施、休憩设施、照明设施和环卫设施四大类。慢行主体则是指在慢行空间中进行通勤、休闲和锻炼等慢行活动的行为主体[4]。从出行方式来说，主要是指进行步行和非机动车两类交通活动的行为主体；由慢行主体在慢行空间中开展的活动称为慢行行为。

1.2 城市公园慢行系统的分类

1.2.1 根据形态和功能分类

以慢行系统的功能导向作为划分依据，可以将慢行系统分为以下3类。

1）交通通勤型慢行系统。满足公园的交通通勤功能，使用者在此系统中速度较快，如慢跑、自行车等，对慢行系统的通畅性、可达性要求较高。

2）休憩漫游型慢行系统。满足以休憩漫游为目的的出行需求，慢行速度较慢，如散步、遛狗等，对于景观的观赏性、多样性要求较高。

3）活动交往型慢行系统。为以活动交往为目的的使用者提供场所和空间，慢行速度差别较大，包括静坐交流、棋牌娱乐等基本静止的活动，也包括轮滑等相对速度较快的活动；面积较大，对空间开敞度和景观观赏性要求较高。

1.2.2 根据等级分类

以慢行道等级不同作为划分依据，将慢行道分为以下3类。

1）主要慢行道。联系全园，联系公园入口、主要景点、主要建筑和主要广场的道路，要求便捷高效。一般人流量最大，需要满足消防、管理等临时机动车的通行。道路旁侧景观应进行重点设计，展示公园整体风貌。

2）次要慢行道。主要慢行道的补充，起辅助作用，分散在各区域中，沟通联系区域内各景点。

3）散步道。主要供使用者散步休息，散布于公园各个区域，引导使用者进入公园各个角落，空间氛围以幽静为主。

2 城市公园慢行系统选线研究

城市公园慢行系统的规划和设计，内容上，从选线和设计两大方面进行理论研究和策略构建；逻辑上，从宏观、中观、微观3个角度构建其规划设计策略，建立完整的城市公园慢行系统规划设计流程（图2）。

2.1 城市公园慢行系统选线调查

慢行系统的选线是城市公园慢行系统规划设计的骨架部分，它既作为纽带，将公园中的各个要素整合为一体，又引导着人们穿梭于公园不同的景点中，是慢行系统发挥交通组织功能的基础。为了明确现有城市公园慢行系统的选线现状，笔者在全国范围内随机抽取了60 个公众认可度较高、人流量较大的城市公园进行调研，对其内部慢行系统进行了相关数据的测量和慢行系统图示的绘制（表2、3）。

慢行系统的选线与所在城市公园的基地形态关系密切，公园基地形态不同，主要慢行道的布置、与公园周边环境的距离等也不同。调研将城市公园按基地形态分为带状公园和面状公园两类。带状公园长边∶短边≥3，面状公园长边∶短边＜1/3，分别选取30 个公园。对这60 个公园占地面积、周边环境等因素进行基础资料收集和整理，结合卫星地图，对所选择的公园进行了慢行系统图示绘制，主要包括公园红线、水体和周边环境等基底资料以及公园主要慢行道位置和主要慢行节点的布局等。

2.2 城市公园慢行系统选线模式

慢行系统的选线与公园路网结构密切相关。笔者在结合公园路网结构和实地调研的基础上，将公园慢行系统选线模式归纳为单中心模式和多中心模式2类。根据公园地形地貌与周围环境的不同，单中心模式分为单中心集中型和单中心分散型[5]（表4）。

2.3 城市公园慢行系统平面设计

在确定慢行系统的选线模式之后，可结合公园设计相关规范进行进一步的平面设计，主要包括慢行道平面设计和慢行节点布局。

Tab. 2 带状公园慢行系统图示Tab. 2 Diagram of slow traffic system in linear parks

Tab. 3 面状公园慢行系统图示Tab. 3 Diagram of slow traffic system in planar parks

表4 城市公园慢行系统选线模式Tab. 4 Route selection patterns of slow traffic system in urban parks

表5 公园主要慢行道密度Tab. 5 Main slow traffic lane density in urban parks m/hm2

表6 城市公园慢行道宽度Tab. 6 Slow traffic lane width of urban parks m

2.3.1 慢行道平面设计

在城市公园慢行系统中，慢行道起着构成系统骨架、串联慢行节点的重要作用，合理的慢行道规模是慢行系统发挥其良好服务功能的前提[6]，从实际可量化的角度探析城市公园慢行道规模，研究其线型、长度、宽度等。

1）慢行道线型。慢行道线性型分为直线型、曲线型和折线型。通过对60 个城市公园慢行道线型的统计，笔者总结得出不同线型的慢行道适用的场地如下：直线型道路空间开阔，常用于公园入口处或气氛庄重的公园中，如上海黄浦公园，从公园入口到上海市人民英雄纪念塔利用直线型道路进行连接，给游人以严肃的仪式感；曲线型道路易与自然地形结合，延长公园景观景深，扩大空间[7]，大部分自然式公园都选择以曲线型道路为主，如深圳香蜜公园、南京玄武湖公园、上海世纪公园等；折线型道路易于与地形结合，常用于现代风格的公园中，如南京青奥文化体育公园和上海后滩公园等。

2）慢行道长度。《公园设计规范》（GB 51192—2016）中指出，公园园路的路网密度，宜在200～380 m/hm2之间，动物园的路网密度宜在160～300 m/hm2之间[8]，这里的路网密度指公园中园路长度总和与公园占地面积的比值，规范中并未进一步细分主要慢行道、次要慢行道以及散步道的具体密度。笔者根据实地调研测量结合卫星地图，对所调研公园主要慢行道的长度按公园面积的不同进行统计和整理，计算主要慢行道与公园占地面积的比值，用以指导不同基地形态的城市公园慢行系统主要慢行道的平面设计。在GB51192—2016中，一般将公园总面积A（hm2）以2、10、50为阈值分为四大类，调研样本中面积在2 hm2以下的公园数量过少，因此将面积小于10 hm2的公园划分为一类（表5）。

由表中数据可知，调研公园中主要慢行道的密度均小于380 m/hm2，都在GB51192—2016中规定的公园园路路网密度最大数值范围内，属于正常范畴。其次，无论是条带状公园还是面状公园，随着公园面积的增大，公园主要慢行道的密度呈逐渐减小的态势，究其原因是当公园面积较小时，主要慢行道在公园园路中占有较大的比例，基本包括了公园大部分园路；而当公园面积增大时，主要慢行道在园路中所占的比例随之减小，因此主要慢行道的密度也逐渐减小。经过与GB51192—2016中规范的比对以及对相关数据的分析，表中所总结主要慢行道的密度基本科学，可作为城市公园慢行系统建设时主要慢行道密度的参考数值。

3）慢行道宽度。笔者对所调研的城市公园主要慢行道的宽度进行统计，结合GB51192—2016中园路的宽度数据，对不同等级慢行道的宽度提出建议（表6）。

主要慢行道的宽度一般不大于7.0 m，最低一级的散步道至少提供单人行走、跑步等需要，宽度不小于1.0 m，公园面积较大时可适当加宽至2.0～2.5 m。通行自行车的慢行道宽度不宜低于3.5 m，选线基本集中在主要慢行道这一层级，线型应平滑流畅。同时为确保安全，可通过设置地面标记、停车点和自行车车挡控制通行区域（表6）。

2.3.2 慢行节点布局

慢行节点应根据主要慢行道的走势，结合公园环境穿插设置。通过对所调研公园主要慢行节点间的距离进行整理统计发现：无论是带状公园还是面状公园，公园面积、主要慢行道宽度与慢行节点间距离变化均呈正相关，即随着公园面积的增大，慢行节点间距离也呈现增长的态势。在最大间距方面，带状公园中，慢行节点间距普遍在1 000 m以内，只有面积最大的成都白鹭湾湿地公园和北京大运河森林公园分别为1 300 m和1 100 m；而在面状公园中，除南京玄武湖公园受空间限制最大间距为2 000 m之外，最大间距均控制在1 000 m以内。因此，从整体慢行系统的空间丰富度和均衡性来看，城市公园中主要慢行道的延长距离应控制在1 000 m以内，即相邻慢行节点的距离一般不超过1 000 m，特殊情况下延长距离可以增加到2 000 m，如公园面积较大或受内外部环境影响无法设置慢行节点等。

公园内常见的步行速度约3～5 km/h，自行车速度约6～10 km/h，每隔1～2 个节点宜扩大化处理，提供停车空间供行人、自行车共同使用。

2.4 城市公园慢行系统选线与内外部环境

慢行系统与内外部环境之间的关系主要考虑慢行系统建设在整个生态系统中的生态适宜性[9]。对慢行系统选线产生重要影响的生态特征主要包括现状水体和现状地形两大类，分别对其与慢行系统之间的关系进行分析，提出适宜的选线方法。

表7 总体设计和详细设计策略组合模式Tab. 7 Overall design and detailed design strategy portfolio mode

2.4.1 选线与现状水体

在进行慢行系统的选线时，尽量与现状水体产生联系，利用水体打造滨水景观。当慢行道临近水面时，可设置亲水性较强的节点，水深大于0.7 m时慢行道两侧需设栏杆，栏杆高度不得低于1.1 m[10]；当慢行道远离水面时，若要达到遮挡视线、移步换景的效果，保证有一定的距离设置植物组团或构筑物，一般距离介于5～200 m之间。

2.4.2 选线与现状地形

慢行系统的选线应与现状地形结合。地形按坡度可分为平地、坡地和陡坡。当慢行系统选线与平地结合时，可设置较为开阔的慢行节点和活动场所；当慢行系统选线与坡地结合时，慢行道应尽量以坡道的形式出现，减少台阶的使用，主要慢行道纵坡宜小于8%，横坡宜小于3%，纵横坡不得同时无坡度；当慢行系统与陡坡结合时，尽量以平行于等高线或绕开山体的形式设置慢行坡道。此外，设置无障碍通道时，控制坡长和坡度，宜坡长小于24 m，坡度小于5%。

2.5 城市公园慢行系统设计研究

完成慢行系统的选线之后是中观和微观层面的景观规划和细节设计。在景观规划方面，从交通组织、活动策划和景观设计3个环节提出相应的景观规划措施；细节设计方面，从铺装设计、断面设计、植物设计和设施配套4个方面进行策略规划。在此基础上，基于前文所述的3 类慢行系统进行了差异化组合搭配，最终形成了因类而异、特征明确的景观规划策略（表7）。

如表5中所述，交通通勤型慢行系统在交通组织时，避免设置台阶、汀步等影响机动车通行，在活动策划方面附加健身锻炼功能，在设计过程中注重两侧栽植优化，搭配相应标识设施和环卫设施；休憩漫游型慢行系统以休憩交往功能为主，可通过设置汀步和空间转折等方式丰富空间层次，注重资源展示、栽植优化以及休憩设施的设置，满足人与景观的双向互动性[11]；活动交往型慢行系统主要通过竖向变化或植物围合，同时配合层次丰富的植物设计和完善的配套设施。

3 黄山市滨江游园慢行系统规划设计

3.1 案例概况

黄山市滨江游园位于安徽省黄山市屯溪区东南部，新安江两侧，南临花山路，北靠滨江东路，由新安江南侧的南滨江游园和新安江北侧的北滨江游园组成，二者之间通过黄口大桥和观光索桥相连成为完整的滨江游园系统，总面积21.9万m2（图3）。

3 滨江游园区位概况Overview of the location of Binjiang Park

4 滨江游园慢行系统选线Route selection of slow traffic system in Binjiang Park

表8 滨江游园慢行道平面设计Tab. 8 The graphic design of slow traffic lane in Binjiang Park

5 滨江游园慢行节点平面布局The plan layout of slow traffic system in Binjiang Park

3.2 慢行系统选线规划

3.2.1 选线模式

滨江游园作为条带状公园，包含的两侧公园慢行系统选择了单中心分散型模式，路网结构为I型。从滨江游园整体来看，2个公园的主要慢行道通过黄口大桥和观光索桥联系为环路，实际构成O型慢行系统结构（图4）。

3.2.2 慢行道平面设计

慢行道平面线型设计中，选择原有主园路结合直线与曲线平滑过渡，串联整个公园慢行系统的线型结构；北滨江游园选择曲线线型，整体慢行道为直线与曲线结合，形成了舒适宜人、空间层次丰富的慢行道系统（表8）。

慢行道长度设置方面，主要慢行道尽可能沿公园长边进行。通过桥梁连接形成全长3 700 m的主要慢行道，南滨江游园主要慢行道长2 300 m，北滨江游园1 400 m。

宽度设置方面，滨江游园中慢行道主要分为主要慢行道和次要慢行道2个等级，主要慢行道通段宽3.5 m，次要慢行道2～3.5 m不等。沿北滨江水岸线设置一条宽3.5 m的沿江步道，最大限度满足游人和周边居民慢跑、散步等需求。

3.2.3 慢行节点布局

慢行节点根据慢行道的走向和场地原有硬质空间进行布局，南滨江游园节点间最远距离为170 m，北滨江游园180 m，为慢行系统多样化的功能提供了场地（图5）。

4 结语

笔者在规划策略的构建上，参考了纽约街道设计手册和形态法则的“工具箱”式思路[12]，从各个不同规划环节出发，提出具体规划策略和规划方式，并基于三大类不同功能的慢行系统，因类而异地建立了规划策略组合模式。

因研究基础较少，自身知识水平有限，加上城市公园慢行系统这一复合体构成复杂和多变，本研究具有一定的局限。未来在研究上需结合更多城市公园慢行系统的案例进行分析，采取科学定量的方法对慢行系统的选线模式和方法进行进一步的分析和研究，并结合行业发展对规划策略组合模式进行进一步的补充和完善。

图表来源(Sources of Figures and Tables)：

图1～4、6～7为作者自绘；图5来自项目文本《黄山市中心城区绿化提升设计 滨江游园改造设计》；表1～6为作者自绘。