供需平衡视角下的社会公共充电设施发展研究——以合肥市社会公共充电设施为例

孙宁宁

（合肥市规划设计研究院，安徽 合肥 230000）

发展新能源汽车是加快转变经济发展方式，建设资源节约型、环境友好型社会，缓解资源约束和环境压力，提高经济增长的质量和效益，实现节约发展、清洁发展、安全发展和可持续发展的重大战略选择，有望肩负起中国汽车工业“弯道超车”的历史重任。近年来，国务院及国家相关部委密集出台了相关政策文件，积极推进新能源汽车的建设。《国务院办公厅关于加快新能源汽车充电基础设施建设的指导意见》作为充电基础设施纲领型的文件的出台，大力推进了充电基础设施建设，解决电动汽车充电难题，是发展新能源汽车产业的重要保障。

合肥市作为全国新能源汽车首批双试点城市（节能与新能源产业示范城市和私人购买新能源汽车补贴试点城市） 和推广应用城市，近年来出台多项政策促进新能源汽车快速发展，高位推进充电设施建设。

1 合肥市充电设施现状概述

截止到2018 年底，合肥市机动车保有量达201.4 万辆，其中电动汽车保有量约为3.6 万辆，占机动车总量的1.8%。

合肥市目前电动汽车充电设施运营商主要有4 家：合肥充电公司（含国轩特来电公司）、囯网合肥供电公司、安徽星充新能源有限公司、普合肥天新能源建设有限公司。

到目前为止，合肥市（含四县、三区、一市） 已建的充电设施总量达到3.54 万个桩，其中已运营的为2.7 万个桩，占已建称总量的77 %；暂停运营的为600 多个桩，已建未运营的为0.7 万个桩；在建的充电设施总量达到1.1 万个桩；已建、在建总量达到4.6 万个桩。

2 合肥市现状社会公共充电设施

合肥市社会公共充电粧的建设和运营保持较高的集中度，国网、 特来电、星星充电、普天新能源等四大运营商的市场占比约为86%。

据现状统计，合肥市现状社会公共充电设施服务车辆为2.84 万辆（乘用车2.6 辆、物流车0.17 万辆、出租车0.09 万辆），现状已运营1.6 万个桩，现状公共充电设施桩车比达到1∶1.8。

现状公共充电桩站占总充电桩数量的50%。从市场运营的角度来看：主城区已运营的充电设施达2.5 万个桩，其中社会公共站最多达1.42 万个桩，占已运营比例达到56.60%，

3 合肥市现状社会公共充电设施布局存在问题分析

3.1 公共充电桩桩车比

桩车比反映了电动汽车与充电桩之间的一种需求关系。合肥市现状公共充电设施桩车比为1∶1.8。

对标国家要求：合肥市属于加快发展地区和新能源汽车推广应用城市，依据《电动汽车充电基础设施发展指南（2015—2020 年）》要求：在电动汽车加快发展区域的城市中，公共充电桩与电动汽车比例不低于1∶7，城市核心区公共充电服务半径应小于0.9 公里。合肥市公共充电桩符合国家要求。

对标充电联盟：据中国充电联盟统计，充电联盟成员平均总的桩车比1∶5.5。合肥市大于充电联盟成员平均值，说明公共桩在数量上可以满足需求。

类比国内同类城市：依据中国充电联盟统计数据，上海、北京等先进城市的社会公共桩的车桩比达到1∶1.5，上海1∶1.12。合肥市的社会公共充电设施数量车桩比在上海与北京之间。

因此，从数量上来说，合肥市的社会公共充电设施应该可以满足现状需求。

3.2 公共充电桩站车比

《国务院办公厅关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》 （国办发〔2015〕73 号） 中指出：每2000 辆电动汽车至少配套建设一座公共充电站。鼓励建设占地少、成本低、见效快的机械式与立体式停车充电一体化设施。合肥市拥有3.6 万的新能源汽车，由此推出，合肥市现状有配套设施的综合站应有18 家。但是现状仅有5 家，缺口为13座。综合服务充电站的缺乏，使得充电站的综合服务能力非常弱。

3.3 公共桩中快充桩占比

社会公共充电桩的功能主要是服务运营车辆，并为公务车、家用私乘车临时补电，一般为快充桩。公共充电桩中快充桩的占比大小可以反映公共充电桩的快速服务能力。现状调研表明，合肥市社会公共桩中快充桩占比为23.3%。低于全国平均值（中国充电联盟统计数据表明，全国社会公共桩中快充桩占比为43%）。快充桩占比较小，导致充电时间过长，充电感受差。

另一方面，合肥市社会快充桩中大功率（60kW） 以上的仅占25%，这也导致使用者充电时间过长，充电感受差。因此，合肥的社会公共充电桩与自身所承担的功能还是存在一定的差距。

3.4 空间布局

通过采用GIS 手段，针对合肥二环以内核心区公共充电服务半径为900 米，二环以外一般地区公共充电服务半径为1-2 公里，进行服务半径的覆盖率分析，目前已建在建公共充电设施的覆盖率近90%，整体空间分布覆盖率较高。

同时采用GIS 手段和大数据，对一环区域内、合肥站、合肥南站、滨湖世纪金源的出租车行动轨迹进行采样，形成出租车工作日、和休息日的活动热力图。

对比发现：合肥市公共充电设施的覆盖率近90%，整体空间分布覆盖率较高。但局部地区如瑶海区、东二环沿线、骆岗机场-省政府一带、汽车客运南站片区等分布上存在空间上的缺口；另外相比工作日，休息日出租车出行需求更高，服务距离更远，休息日充电要求相对更高并且对外围区域也有一定的充电需求。由热力图可以看出：新站区、华南城及岗集地区充电设施几近空白，充电需求得不到满足。

3.5 互联互通

互联互通包括2 个方面：充电设备的互联互通和充电信息互联互通。

充电设备的互联互通主要涉及《关于电动汽车充电基础设施接口新国标的实施方案》 （发改能源，2016）。改文件明确要求，2017 年1 月1 日起，新安装的充电基础设施、新生产的电动汽车必须符合新国标。该方案要求稳步推进旧标准升级转换。

充电信息互联互通主要依据电动汽车充电基础设施信息平台来完成。目前由中国充电联盟组建的国家电动汽车充电基础设施信息平台与2016 年启动，2017 年完善信息服务平台功能，接入数据，开始上线。至2018 年底，国家平台完成了与特来电、星星充电普天、上汽安悦、比亚迪、浙江万马、首钢中兴能源、北富电科技、珠海驿联等全国多家运营商数据对接，同时与上海、北京、贵州、浙江、安徽等省、市级平台实现数据互联互通。安徽省级的平台整在筹建中，而合肥市的尚未建立。目前合肥的使用者则是通过下载各充电桩建设运营商的APP 来完成充电使用。

由于合肥市缺少统一的电动汽车充电基础设施信息平台，使得使用者在查询、找桩、导航、充电感受方面十分不便，对于建设运营商来说，远程监控、设备维护、管理等方面都带来不便。

3.6 充电设施利用率

合肥市在充电运营行业发展初期（2009 年-2014 年），大量运营商为了迅速占领市场，采取“跑马圈地”的模式去布局充电桩。同时由于缺少科学的规划，布局不合理，盲目建桩导致大量充电桩利用率极低，甚至变为“僵尸桩”。另一个原因是大功率的桩少，运营车辆更偏爱大功率的桩而不愿使用小功率桩。据调研统计，目前合肥市公共充电桩的利用率大约为15%-18%，比之全国的12%要稍微好一点。

4 结语

合肥市社会公共充电设施总体数量并不缺乏，但其功能和能效方面继续加强。未来应该首先对空间布局上的空白地区进行“补缺补差”，补齐缺、漏等空白地区的建设；其次在提升能效方面应建设大功率的快充桩及具有综合配套服务设施的综合站，提升社会公共充电设施的服务功能。

另外对于社会公共充电设施，合肥市应该尽快建立充电基础设施信息平台，由重建设转向重运营，提高充电设施利用率。最后，充电设施对应新国标的升级改造也应提到议事日程上来。