提升汽车实际回收利用率 落实生产者责任延伸

宁 淼

（中国汽车技术研究中心有限公司，天津 300300）

关键字：汽车ELV；汽车实际再利用率；汽车实际回收利用率

前言

2015年6月，工业和信息化部发布《汽车有害物质和可回收利用率管理要求》（以下简称《管理要求》）。自《管理要求》实施以来，汽车行业ELV管控效果显著，单车有害物质使用大幅降低，产品可再利用率和可回收利用率（两率）水平不断提升，并建立了“企业申报+合规验证+结果公示”的管控机制。然而，在两率管理过程中也存在着一些问题需要我们进一步思考。

1 我国两率管理方式及现状

按照《管理要求》的规定，M1类汽车生产企业须在供应链上收集整车材料数据信息，基于整车数据依据 GB/T 19515-2015《道路车辆 可再利用性和可回收利用性计算方法》实现两率计算，形成《RRR合规报表》并提交核算机构。在管理过程中，目前仅要求企业基于准确的数据，使用正确的方法进行计算，但暂时没有限值要求（可再利用率英文缩写RCYC；可回收利用率英文缩写RCOV）。

根据企业提交计算结果统计，2016年新车型RCYC行业平均值达到91.5%；RCOV行业平均值达到96.4%。2017年新车型 RCYC行业平均值达到 92.7%；RCOV行业平均值达到96.8%。在生产车RCYC行业平均值达到92.5%；RCOV行业平均值达到96.8%。

2 两率计算结果偏向理论数据

通过分析数据和计算方法可以发现，目前企业在计算两率过程中，并不考虑零部件的实际结构和组成，单纯考虑构成零部件的材料是否具备已获验证的汽车材料再利用技术，无论该技术处于工业化阶段还是实验室阶段，都会相应计算到可再利用或可回收利用部分。

由此可见，目前各企业计算的两率值是理论上的可再利用率和可回收利用率，尽管部分零部件不具备实际回收利用的可能性，部分材料不具备工业化阶段的再利用技术。

3 汽车实际再利用率和实际回收利用率计算方法研究

实际两率和理论两率的计算区别在于，理论两率主要依据材料的回收利用性判定，而实际两率除了依据材料回收利用性之外，还要结合零部件的结构、连接方式等方面给拆解回收造成的难度。在实际拆解过程中，一些结构复杂、不易拆解、附加值低的零部件不会精细拆解至均质材料进行再利用，而是直接作为垃圾处理。因此，实际两率计算规范过程中，与理论两率计算有一个本质的不同点。

在实际的报废汽车拆卸、零部件拆解、材料分选过程中，企业首先考虑的是如何获得最大利润。在经过多家报废汽车拆解企业实地调研后我们发现，对于能够快速拆解分离的大块金属、非金属材料，拆解人员均会使用恰当的工具拆解后进行材料分选。对于体积较小、质量较轻、金属非金属混合、连接方式复杂、无法快速分解的小零件，拆解人员不会进行精细拆解，而是简单归类后由回收市场决定是否进行再生利用。因此，实际两率计算方法研究过程中以下几个方面是判定不可回收零部件的条件：

3.1 连接方式复杂

拆解企业的造作人员之所以不再继续分解小零件，均是由于连接方式过于复杂，不能通过一种甚至多种工具快速将零件拆解至单一材料，如果拆解会造成投入产出比过低的问题，因此连接方式复杂不易拆解是判断不可回收零部件的条件之一。

3.2 零部件内部材料种类繁杂

通过调研发现，拆解企业抛弃的这部分小零件都是由多种材料构成，同时包含金属和非金属。在不做精细拆解的前提下，如果直接进入再生流程会有影响再生材料性能质量的风险，因此无论是金属再生企业还是非金属再生企业均不愿意回收这部分零件。

3.3 质量较轻

通常情况下，回收材料的价格是以单位质量来计算的。当某个小零件的质量较轻时，除个别贵金属外不会被拆解企业重视，因此我们将质量作为不可回收零部件判断条件之一。经过与拆解企业交流，大多数企业表示质量低于100g的小零件上不会有材料标识，无法判断材料种类，会被放弃回收。

4 结语

随着我国汽车两率相关管理制度的不断完善，实际两率的管理要求终将落地，届时衡量汽车回收利用水平的依据将从目前的理论两率计算拓展到实际两率的验证，并且国家将适时发布理论两率和实际两率的限值要求，不断引导汽车生产企业提升国际竞争力，推动汽车产业的绿色可持续发展。