毕福康救得了贾跃亭吗

近期，关于Faraday Future（下称FF）的一起重大人事变动在汽车圈引起了不小骚动。

FF公告称，自9月3日起，任命毕福康（Dr. Carsten Breitfeld）为FF全球CEO，主管融资及FF 91量产上市工作;创始人贾跃亭辞去CEO、董事长职位，出任CPUO （首席产品和用户官）。此外，FF还将公开招募全球董事长、开启全球合伙人计划。

对于此事，贾跃亭公开回应道：“之所以放弃一切，只为把FF做成，尽快彻底偿还余下的担保债务，实现变革汽车产业的梦想。”折腾数年未有建树，背负外债的贾跃亭终究忍痛割爱，要与FF“划清界限”了。“易主”能否为FF换来新的希望？

毕福康：一年三跳

在外界看来，贾跃亭与毕福康的搭档可谓是优势互补，各司其职：前者在互联网、消费电子、AI和用户运营方面颇有造诣，后者在工程技术、产品推进和战略谋划方面同样积淀深厚。

毕福康毕业于汉诺威大学，曾在宝马工作了20来个年头，担任过底盘开发、传动系统开发及产品战略等方面的多个高级管理岗位，2010年起担任宝马新一代电动超级跑车i8的项目总监，带着团队成功打造出了这个插电式电动车产品。

遗憾的是，离开宝马后的毕福康似乎一直不顺。2016年1月，毕福康参与创办拜腾汽车，受命出任董事长兼CEO职务。本想大干一番，但没想到的是，毕福康很快便遭遇了职业生涯中的危机。

已经收获B轮融资的拜腾迟迟难以量产，管理层决定掀起一次人事震荡来改变现状。在这次调整中，毕福康的CEO职务被剥夺，实际业务均由新任CEO戴雷负责。

这次“交棒”给毕福康的离职埋下了伏笔。今年4月上海车展期间，毕福康突然现身另一家造车新势力爱康尼克的展台，以新任首席执行官的身份发表了演讲。

对于离开拜腾的原因，众说纷纭，但据毕福康本人透露，是因为拜腾新投资方一汽“干涉过多”，甚至于“夺走了他的权力”。不过，这一言论随后不久便遭到了拜腾官方的“辟谣”。至于为什么加入爱康尼克，毕福康则宣称，主要是出于对爱康尼克“未来出行革命”理念及其总裁吴楠的认可。

遗憾的是，不到半年时间，在爱康尼克收购天汽美亚、获得了国内汽车生产资质、项目落地天津静海的节骨眼上，毕福康再次不辞而别，几乎创下了汽车行业CEO最短履职记录。有消息人士称，毕福康与艾康尼克的合作并不愉快。不过，艾康尼克方面并未对毕福康的离开作出回应。

关于这次跳槽，毕福康同样给出了理由：一是贾跃亭的盛情相邀，二是FF的产品和技术吸引，三是FF的全球合伙人制度。看似条条是道，但口径却与当初跳槽到艾康尼克时如出一辙。

此次跳槽到FF，“一年三跳”的毕福康又能待多久呢？恐怕要打上一个大大的问号。

贾跃亭：垂帘听政？

都说新官上任三把火，毕福康也不例外。在接任CEO半月后，毕福康正式在法拉第未来总部举行的媒体峰会上粉墨登场，公开表示，FF首款量产车型FF 91将于2020年9月开始交付。

对于这一承诺，没人会信以为真。毕竟，早在2017年年初FF91首发之时，贾跃亭就曾信誓旦旦地表示普通版车型将在2018年量产交车。后面的剧情大家都知道了——就如其著名的“下周回国”名言一样，落得竹篮打水一场空。

如今贾跃亭卸任CEO，可以看作是对现实的妥协。因为一直以来，FF身上贾跃亭的影子太重了。无论早期的光鲜亮丽，还是如今的败走美国，FF的命运似乎始终与贾跃亭牢牢绑在一起，而在贾跃亭先后与孙宏斌、许家印激烈冲突，继而信用破产之后，FF更是受到了深深的拖累，敢于押宝的投资者已经寥寥无几。

若贾跃亭对FF的控制权真能弱化，无论对于潜在投资方还是未来的用户来说，都将是一大利好，他们将更多地将目光聚集到FF品牌和产品本身，而非FF背后“不靠谱”的贾跃亭。

不过，丰满的理想背后，往往是骨干的现实，FF眼下要想走出困局绝非易事。

其一，有FF内部人士透露，贾跃亭依然负责FF的互联网生态系统战略的整体落实，领导人工智能、产品定义、用户获取、用户体验和用户运营等重要工作，在FF重大决策和事项上拥有着不小的话语权。而所谓的全球合伙人制度更是雷声大雨点小，至少现阶段并没有看到任何推进的迹象。

换句话说，只要FF全球合伙人制度一天不拍板定案，FF的控制权就依然掌握在贾跃亭个人手中，他只是从台前暂居幕后、垂帘听政，即便不再擔任名义上的FF全球CEO。

从投资者的角度看，FF融资交由毕福康负责还不够，当务之急应该是尽早将全球合伙人制度落到实处，使FF控制权彻底从贾跃亭转移到“合伙人委员会”这一集体决策层手中。只有这样，投资人才能真正消除顾虑，拿出真金白银下注。

其二，即便FF融资顺畅，且FF91如期交货，也只代表FF走出了第一步，接下来能否经受住市场和用户的严苛检验才是真正的考验。

据悉，FF 91定位超豪华级别，预计售价高达20万美元，约合141.7万元人民币，与其他瞄准的入门级智能电动车市场的造车新势力相比有如异类。

或许有人会说，这样的定位和价格区间对于FF来说是件大好事，市面上百万元以上的车型非常稀少，存在较大发展空间。但事实上，近两年来，面对新能源汽车市场的崛起，宝马、奔驰等各大豪华汽车品牌正在醒来，他们的品牌号召力更强，且拥有完善的销售网络和服务体系。相比之下，FF就如同一张白纸，且不说品牌号召力，连销售网络和服务体系也要从零开始。

另一个扎心的事实是，除了产品本身的因素外，车市大环境表现不佳，造车新势力曾经拥有的窗口期正在迅速关闭，所有玩家必须在最短时间内来证明自己。

当贾跃亭发布FF 91时，马斯克在前一年的4月刚刚推出后来热卖的Model 3。彼时，中国造车新势力没有一家拿出自己的量产车。或许当初的FF 91确实很有优势，但法拉第未来在2020年9月量产一款早在三年前就发布的电动汽车，又还有什么意义呢？

“我们只有一次出牌机会，如果一次不成功，其实再也没有出牌的机会了。哪怕融到钱都没有用，因为供应商就不会再跟你玩了。”理想汽车CEO李想道出了造车新势力们的紧迫境遇。