“一带一路”与物流业对制造业的促进效应研究

刘成 李晓静

摘要：经济新常态背景下，文章创新性地将“一带一路”与物流业对制造业的促进效应相结合，分别在细分制造业以及按照要素密集度分组两个层面上，计算了物流业对制造业的前向和后向影响，并构建了面板回归模型进行实证研究。结果发现：（1）与欧盟国家相比，中国制造业运输仓储化水平处于相对较低的位置;（2）虽然中国物流业对制造业的前向影响小于大部分的欧盟国家，但后向影响却处于较高水平;（3）无论是从整体，还是分行业来看，物流业进口产品和国内产品的前向影响效应对制造业运输仓储化的促进作用都远远大于物流业进口产品的后向影响。

关键词：物流业;制造业;前向影响;后向影响

一、 引言

物流业具有产业关联的高耦合性，是支撑国民经济发展的战略性行业，对制造业乃至国民经济的高质量发展都发挥着至关重要的作用。中国是全球第一大制造国，制造业总产值在全球所占的比重已经超过20%，但国际竞争力较弱，一直面临着“大而不强”的难题，亟需进行产业结构的调整和转型升级。加快生产性服务业的发展，不断壮大第三方物流，以提高其对制造业转型升级的支撑能力。然而，我国的物流业发展水平与发达国家相比还存在明显差距，对制造业的发展不能提供足够的支撑作用。物流业是欧盟经济增长的关键驱动力，为欧盟在世界格局中取得竞争优势提供助力。为落实“一带一路”倡议，中国应该继续充分利用“一带一路”带来的发展契机，认真研究、积极借鉴欧盟发达国家的经验，并采取有效措施以助推制造业转型升级。

关于物流业发展对制造业的影响，已有研究主要集中在以下两个方面：第一，从物流外包的角度分析其对制造业的影响。物流外包是指制造业企业将物流环节交给第三方物流企业，不仅是制造业企业利用外部先进技术和专业知识的重要途径，还有助于企业更加专注于培育自身的核心竞争力、不断提升效率，从而更好的集中资源，节省费用，实现高质量的发展。而且，企业经营环境的变化也要求其更加专注核心能力的培养和提升。第二，从产业层面出发，分析二者的联动关系。邹筱从生态学角度出发，发现物流业与制造业之间存在着竞合关系，两者的产出都随对方贡献度的增加而增加。韦琦也认为物流业与制造业之间存在稳定的长期均衡关系，并且物流业是制造业发展的格兰杰原因。物流业可以通过嵌入制造业价值链而促进制造业效率的提高和附加值的提升，制造业的转型升级也能促进物流模式的创新和物流业的转型升级。

针对物流业对制造业的促进效应研究，目前的研究成果主要存在以下不足：第一，在研究方法方面，基于产业关联视角的大部分文献聚焦点是物流业与制造业的联动发展，鲜有文献重点研究物流业对制造业的前向影响和后向影响，更未有文献将这些影响对国内产品和进口产品进行划分;第二，在研究视角方面，还未有文献将这一研究问题与“一带一路”的战略背景相结合。基于此，本文创新性地将“一带一路”与产业融合效应相结合，并利用非竞争型投入产出模型，分别在细分制造业以及按照要素密集度特征分组两个层面上，計算了物流业进口产品和国内产品对制造业的前向影响系数和后向影响系数，还测度了各国14个制造业运输仓储化水平，并进一步运用FE方法深入分析了不同影响系数对制造业运输仓储化的作用大小和方向，这样有利于更好地借鉴发达国家的经验，充分发挥物流业在我国制造业转型升级过程中的促进作用。

二、 方法、指标和数据

1. 投入产出法与相关指标。

  在影响力系数和感应度系数的基础上，本文构造了生产性服务业对制造业的前向影响系数和后向影响系数。前向影响系数等于生产性服务业的投入与制造业的总投入之比，即fij=yij/yj;后向影响系数等于生产性服务部门j被i制造业部门消耗的量与生产性服务部门的总产出之比，即 eij=zij/zj。前向和后向影响系数又都进一步细分为进口产品和国内产品的影响系数。

（2）制造业运输仓储化率。制造业运输仓储化是制造业服务化 的一个方面，其测度方法也与制造业服务化水平的计算方法一致。关于制造业服务化的测度，目前主要有两种方法：一是对C-D生产函数进行改进，将自变量由资本和劳动扩大到能源、服务等方面，由此来考察服务投入对制造业产出及生产效率的影响（Banga和Goldar，2007）;二是利用投入产出模型分析服务业与制造业之间的关系，该方法有利于对服务业各细分行业进行研究，也能避免人为划分造成的偏差。本文借鉴第二种方法的研究思路，综合Park（2004）、魏作磊和李丹芝（2012）以及杨玲（2016）的测度方法，利用非竞争型投入产出表计算国内产品和进口产品的直接消耗系数，进而构造了行业依赖度指标，即cij=，cij即为j产业对i产业的依赖度，反映了j产业向i产业的转化程度。本文采用这一指标测算各国制造业运输仓储化率，来反映制造业向物流业转化的程度。

2. 数据。本文研究所涉及的中国和欧盟27个国家1995年至2014年连续11年非竞争性投入产出表均来自WIOD投入产出数据库。由于2012年及之后年份的数据部门分类与之前年份不一致，本文将数据进行合并，保证部门分类的一致性。WIOD数据库对各国的数据统计和部门划分基于统一口径，由此进行比较研究具有更高的可信度。

三、 计算结果分析

在本文构建的模型中，物流业对制造业的前向和后向影响系数都包括进口产品和国内产品的影响两个部分，由于进口产品和国内产品的变化趋势及其在各产业所表现的特征基本一致，因此接下来只选取了进口产品对制造业的影响来进行研究。

1. 物流业对制造业的前向影响。物流业对制造业的前向影响系数是指制造业中物流业的投入占制造业的总投入，反映了物流业对制造业发展的拉动作用。本文计算中国与欧盟27国物流业进口产品对14个制造业部门的前向影响系数，以及基于要素密集程度的各国物流业进口产品对制造业的前向影响系数。计算结果限于篇幅所限，可向笔者索取，后续结果亦同。

根据数据结果可知，中国以及大部分欧盟国家物流业对石油加工业的前向影响作用（0.056）大于其他制造业部门，而对其他部门的前向影响作用则相对较小。具体来说，保加利亚、捷克、塞浦路斯、丹麦、爱沙尼亚、立陶宛、德国、希腊、波兰等14个国家的物流业对石油加工业的拉动作用都高于其他部门，对服装制造业、鞋类制造业这些劳动密集型部门的拉动作用则相对较小，而中国物流业对电气及电子机械器材制造业的前向影响最小（0.004）。在中国，物流业对劳动密集型制造业拉动作用的平均水平（0.008）高于塞浦路斯（0.003）、爱尔兰（0.007）、卢森堡（0.004）和葡萄牙（0.006），对资本密集型制造业拉动作用的平均水平高于爱尔兰（0.008）、拉脱维亚（0.012）、卢森堡（0.005）和葡萄牙（0.016），对技术密集型制造业拉动作用的平均水平也低于除塞浦路斯（0.005）、爱尔兰（0.005）、拉脱维亚（0.006）、卢森堡（0.006）和葡萄牙（0.004）之外的所有欧盟国家。

2. 物流业对制造业的后向影响。与物流业对制造业的前向影响不同，制造业对物流业的后向影响主要是指被制造业消耗的物流业比例，即制造业对物流业的需求率。各国资本密集型和技术密集型制造业对物流业的需求率都普遍高于劳动密集型部门，并且中国制造业对物流业的需求与欧盟27国相比都处于相对较高水平。具体来说，在劳动密集型制造业部门中，中国纺织及服装制造业对物流业的需求率是0.027，仅次于捷克（0.034）、芬兰（0.045）、立陶宛（0.058）、罗马尼亚（0.093）和斯洛伐克（0.034）;皮革皮毛及鞋类制造业和木材加工业对物流业的需求率虽然较低，但也高于大部分欧盟国家，其他制造业对物流业的需求率跟欧盟国家相比则处于中间水平。资本密集型制造业中，所有国家石油加工业对物流业的需求率明显高于其他部门，并且中国的这一需求率达到了1.232，高于除保加利亚（1.363）之外的所有欧盟国家。在技术密集型制造业部门中，各国对物流业的需求率都处于相对较高水平，尤其值得注意的是机械制造业，中国该部门对物流业的需求率（0.269）高于所有欧盟国家。

3. 制造业运输仓储化水平。制造业运输仓储化水平主要是指制造业向运输仓储服务业转化的比率，可以在一定程度上反映制造业的服务化水平。相应数据结果中可以得出，在各国的14个制造业部门中，捷克的石油加工业向物流业的转化水平最高，达到了0.232;其次是瑞典的非金属矿物制造业以及立陶宛的石油加工业和化学原料及化学制品制造业，它们向物流业的转化率分别是0.226、0.215和0.215，处于较高水平。芬兰的造纸及纸制品业、立陶宛的鞋类制造业、西班牙的非金属矿物制造业、瑞典的木材加工业和石油加工业以及英国的非金属矿物制品业向物流业转化率也都超过了0.1。虽然中国的电气及电子机械器材制造业向物流业的转化水平（0.065）明显高于其他部门，但依然普遍低于大部分欧盟国家如英国、瑞典、意大利、法国、西班牙等。

在以上對14个制造业部门单独分析的基础上，又分别对各国的劳动密集型、资本密集型和技术密集型制造业的运输仓储化水平进行了测算。除了塞浦路斯、爱尔兰、卢森堡和葡萄牙，中国的劳动密集型制造业向物流业转化的平均水平（0.028）低于其他的欧盟国家;资本密集型制造业对物流业的依赖程度，欧盟国家只有塞浦路斯（0.004）、希腊（0.008）、匈牙利（0.027）和葡萄牙;对于资本密集型和技术密集型制造业，中国对物流业的依赖程度虽然较低，并且低于大部分欧盟国家，但向物流业转化的程度相对高于劳动密集型产品。因此，无论是劳动密集型制造业，还是资本密集型和技术密集型制造业，中国对物流业的依赖度远远低于欧盟的平均水平，尤其是低于瑞士、西班牙等国家。但是，中国可以利用其在资本密集型和技术密集型制造业方面所具有的比较优势，提高制造业运输仓储化的总体水平，这样也有利于提高制造业服务业水平，加快我国制造业产业转型和升级。

四、 进一步的实证分析

制造业运输仓储化水平可以衡量制造业转型升级的情况。为了更好的研究物流业对制造业发展的促进效应，本文接下来将通过实证研究来进一步探索物流业对制造业运输仓储化的作用大小和方向。试图为我国更好地利用“一带一路”带来的发展机遇来实现产业结构调整和转型升级提供可靠的依据。

1. 模型构建。究竟物流业对制造业的前向、后向影响系数如何作用于制造业运输仓储化进程？本文涉及的14个制造业，各自的情况如何？本文构建了面板数据模型，不仅可以在一定程度上克服多重共线性问题，还能提供更大的自由度，提高估计的效率和准确性。根据前文的测度结果，本文所构建的计量模型如下：

  其中，serviceit表示制造业运输仓储化率，inpureit表示物流业进口产品对制造业的前向影响，incomdomit表示物流业国内产品对制造业的前向影响，depureit表示物流业进口产品对制造业的后向影响，decomdomit表示物流业国内产品对制造业的后向影响，？滋i表示控制国家个体效应，t表示控制时间效应，？着it表示随机误差项，模型中数据均由各国1995年至2014年投入产出表原始数据测度而来。下标i表示国家，下标t表示年份。

2. 计量结果分析。在该部分，本文分别进行了整体回归和分行业回归，以深入探索不同行业的异同之处。回归分析之前对各变量进行了单位根检验，结果显示均为平稳序列，避免了伪回归现象的发生。首先是对数据的整体回归结果分析。所有变量在FE、RE和系统GMM这三种估计方法中均通过了1%的显著性水平检验，这能保证回归结果的稳健性。同时，Hausman检验选择了FE回归模型，系统GMM结果通过了过度识别Sargan检验和序列自相关Arelano-Bond检验。接下来是分行业回归结果分析，由于Hausman检验选择了固定效应回归模型，与整体回归类似，只有物流业国内产品的后向影响对制造业仓储化的影响为负，其他三个因素的影响均为正。也即不同行业具有较大差异。

五、 结论及启示

本文从物流业进口产品和国内产品的前、后向影响出发，构建实证模型分析了不同影响对物流业运输仓储化的作用方向和大小，主要得出以下结论：第一，与欧盟国家相比，中国无论是劳动密集型还是资本和技术密集型制造业运输仓储化水平都处于相对较低的位置，虽然中国的电气及电子机械器材制造业向物流业的转化水平明显高于其他部门，但依然普遍低于大部分欧盟国家如英国、瑞典、意大利、法国、西班牙等;第二，雖然中国物流业对制造业的前向影响作用小于大部分的欧盟国家，但后向影响效应却处于较高水平，说明与欧盟国家相比，我国对制造业的需求率较高;第三，无论是从整体，还是分行业来看，物流业进口产品和国内产品的前向影响效应对制造业运输仓储化的促进作用都远远大于物流业进口产品的后向影响效应，而物流业国内产品对制造业运输仓储化的作用为负，并且物流业进口产品的前向影响对资本密集型制造业运输仓储化的正向促进作用大于对劳动和资本密集型制造业。

与欧盟国家相比，我国物流业对制造业所起的拉动作用与制造业对物流业的需求出现了很大的失衡。为了迎合制造业的发展需求，加快制造业的转型升级，要不断加强物流业的前向影响，提高其发展过程中对制造业的需求率。此外，还要着手发展资本和技术密集型制造业，提高这些产业的服务化水平，力图在“一带一路”建设过程中占据科技制高点，缩小与发达国家的差距，把握发展先机。

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作者简介：刘成（1989-），男，汉族，河南省信阳市人，中国人民大学商学院产业经济学博士生，研究方向：国际贸易理论与政策;李晓静（1991-），女，汉族，新疆维吾尔自治区乌苏市人，中国人民大学商学院产业经济学博士生，研究方向：国际经济学。

收稿日期：2019-06-17。