我国汽车产业在国际市场位次提升

◎黄思梅 蓝宝江

在国际分工体系下，我国汽车产业在生产过程中进口大量中间品，出口产品所含本国增加值并不多，因而长久处在全球价值链（GVC）的中低端。解决“低位锁定”的困局，迈向全球生产价值链的中高端，是当下我国汽车产业改革的重点。要迈入全球分工体系中高端，首先须正确认识我国汽车产业在国际分工中的地位，尊重客观规律，借助自身优势取长补短，有效参与全球汽车产业的竞争与合作。

汽车产业出口现状

1.出口规模在波动中增加

据国家统计局数据，2005-2017年我国汽车整车出口额整体呈现波动增加的趋势。2008年以前，出口额一直高速递增，但当年爆发的国际金融危机导致2009年出口额严重受挫，同比下降47%。其后国际汽车市场的迅速复苏促使我国汽车整车出口额以平均40%左右的强劲增速上升，2012年完成高达126.7亿美元的出口额。在人民币升值、汽车制造成本上升等因素限制下，之后连续五年整车出口额增速放缓，直到2017年才出现回暖，创造了132.7亿美元历史新高。2017年汽车整车出口好转的原因，一方面在于全球经济回暖，特别是俄罗斯等国家汽车消费市场的复苏和“一带一路”沿线国家和地区对我国汽车的青睐；另一方面国内自主品牌汽车企业全球化拓展的加速、汽车产品的研发设计以及生产制造水平的提高，都大大增强了我国汽车产品的国际竞争力。

在同一考察区间，汽车零部件出口额变化趋势与整车出口额大致相同。2005年以来，我国汽车零部件出口节节攀升，尽管国际金融危机冲击使2009年出口出现下滑，但由于汽车零部件市场的迅速调整，在接下来连续五年时间里我国汽车零部件出口一路突飞猛进，并在2014年达到646.2亿美元的峰值。高速增长的汽车零部件出口在2015年出现下滑，近两年来的增长速度也止步不前。汽车零部件出口增速放缓的原因主要在于全球汽车消费市场的萎缩、汇率的波动以及技术性贸易壁垒的限制。

2.整车出口以SUV为主，零部件出口以行驶系统为主

中国汽车工业协会数据显示，2018年我国整车共出口104.07万辆，在乘用车主要出口品种中，出口量最大的是运动型多用途乘用车（SUV），以40.07万辆的出口量占比39%；基本型乘用车（轿车）出口31.07万辆，占比30%；多功能乘用车（MPV）和交叉型乘用车的比例较小，分别出口1.48万辆和3.14万辆，占比为1%和3%。在商用车主要出口品种中，货车①出口22.68万辆，占比22%；客车（含非完整车辆）共出口5.64万辆，占比5%。

2017年我国汽车零部件出口总额为170亿美元。其中，行驶系统出口额最大，出口额为51亿美元，占比30%。其次是车身及其附件、零件，发动机零部件，汽车电子电器和制动系统，分别占比15%、12%、11%和10%。发动机整机的出口额最小，出口额占比仅为1%。此外，汽车用其他零部件、半挂车及零部件、传动系统以及转向系统也占有一定的比例。

3.新兴汽车市场开拓初见成效

依据联合国贸易与发展会议数据库（UNCTADDatabase）计算，2017年我国汽车整车出口市场份额排名前十的国家分别是：伊朗、美国、越南、墨西哥、菲律宾、智利、俄罗斯、秘鲁、厄瓜多尔和埃及。伊朗是我国最大的汽车整车出口市场，我国对其出口额达22.5亿美元，占比为15.36%。美国是仅次于伊朗的整车出口目的国，我国对其出口额为17亿美元，占比为11.63%。此外，越南、墨西哥和菲律宾等国家也有一定的市场份额。我国出口到上述十个国家的整车出口额共77.1亿美元，占汽车整车出口金额的52.71%。

从汽车零部件出口市场结构看，美国、日本与欧盟等汽车制造大国或地区是我国汽车零部件的主要出口目的地。与此同时，我国对墨西哥、加拿大、泰国和韩国等一些新兴市场的开拓也取得了一定的成效。2017年我国汽车零部件出口市场份额最大的国家是美国，出口金额为100.78亿美元，占比约1/3，大大超出其他国家的市场份额。其次是日本，占比为9.8%。该年我国出口市场份额排名前十国家的汽车零部件出口金额共计213.07亿美元，占我国汽车零部件总出口额的68.22%。

国际分工地位逐渐提升

1.我国汽车制造业逐渐减少对进口中间品的依赖

本文采用OECD于2018年发布的TiVA数据，测度2005-2016年我国汽车出口的国外附加值率②。2005-2016年，我国汽车产业国外附加值率维持在25%以下的水平并呈现持续波动和下降趋势，从2005年的22.02%下降到2016年的15.83%，下降幅度为28.11%。2008年是个分界点，该年受全球金融危机的冲击，汽车出口大量缩减，2009年的汽车产业国外附加值率显著降低，从2008年以前维持在22%左右到2009年下降到17.36%，降幅明显。2009年后，我国汽车产业国外附加值率有所上升，2011年上升到20.73%，但之后整体保持缓慢下降的趋势，2016年下降到最低点15.83%（见图1）。这12年的数据变化表明：我国逐渐融入全球价值链，越来越容易受到来自国家外部的冲击影响；在产业振兴政策倡导下，我国汽车制造业进口中间投入品的国内替代市场发展加快，对进口中间品的依赖减少。

2.GVC参与度下降的同时，地位有所提高

根据TiVA（2018）最新数据，本文测算了我国汽车产业2005-2015年的GVC参与度和GVC地位指数③。测算结果发现，11年间我国汽车产业的GVC参与度明显下降，从2005的53.8%下降到2015年的42.1%，下降幅度达21.7%（见图2）。这说明我国汽车产业参与国际分工的程度有所减弱，有边缘化的趋向；同时表明我国汽车产业对于GVC的参与不再依赖于进口中间品组装，不再局限于进行简单的加工贸易，通过不断地增加出口，成为第三国的中间品进口方。另外，受2008年国际金融危机影响，我国汽车产业GVC参与度显著下降，其中后向参与度的下滑更加严重，这也间接反映出我国汽车产业对全球经济的波动反应较为明显，对于现存的价值链依赖程度较高，容易受到较大影响。

从总体看，我国汽车产业2005-2015年的GVC地位指数波动很大，GVC地位指数不算高，仍然停留在0.3-0.08的水平（见图3）。我国汽车产业在GVC中的地位呈现出明显的阶段性变化。

第一阶段为2005-2007年。这个阶段我国汽车产业处于GVC的相对上游位置，并且波动较大，2005年出现较大下降，后期逐渐提高，呈现“U型”变化曲线，2007年的GVC地位指数相比2005年要略低。在国家政策和经济发展战略的调整下，“十一五”期间我国汽车产业整体贸易结构开始出现新的变化，汽车产业中间品出口占总出口的比例慢慢上升，而加工贸易需要进口的中间品占总进口的比例则开始降低，表明我国汽车产业GVC分工地位从2006年开始显现较大幅度回升。另外，在国家汽车产业战略调整的激励下，我国汽车行业的海外并购热潮兴起，国内的汽车制造商引进大量国外企业先进的管理和生产技术，带来了汽车制造业的技术创新，促使这个阶段后期我国汽车产业GVC地位指数迅速提高。

第二个阶段为2008-2011年。2008年国际金融危机的出现导致我国汽车产业GVC地位指数在该年出现第一次下降，接下来三年的GVC地位指数在低位徘徊并伴有波动。2009年出现一次短暂的反弹，但在2011年，全球贸易增长再次陷入低迷状态，我国汽车GVC地位指数仍然处于较低水平的0.04。这个阶段国际经济衰退对我国汽车产业造成了很大的冲击。

第三个阶段为2012-2015年。在经历前面两个阶段的剧烈波动后，我国汽车产业GVC地位指数渐渐恢复增长的走势，2015年恢复到接近0.08的水平，呈现“对勾”型的回升曲线。一方面，由于我国劳动力、土地等成本不断上升，导致一些跨国企业将生产基地转移到了东南亚和印度等成本更低廉的经济体，从我国进口的低技术含量的如原材料等中间投入品减少；另一方面，这个时期处于国家“十二五”规划实施期间，国家对汽车产业的科研投入大幅增加，我国汽车产业从主要以简单加工为主参与国际分工转变为开始融入GVC的研发等上游高端环节，促使汽车产业GVC地位指数恢复平稳上升的走势。

3.国际分工地位仍落后于日本等汽车强国，但差距逐渐缩小

本文从TiVA（2018）数据库中选取2005-2015年世界主要经济体（日本、中国、美国、德国、法国和英国）的汽车产业GVC地位指数数据进行对比分析。这个区间里GVC地位指数出现正数的有四个国家，分别是日本、中国、美国和德国，其他国家在11年里均为负数。虽然我国汽车产业在GVC的地位落后于日本，但是其在世界汽车产业GVC地位指数排名比较稳定。无论是从整体还是单独某个年份的数据看，我国在这六个国家中均排名第二，仅次于日本。从GVC地位指数的走势看，我国与日本的汽车产业GVC地位指数的变化趋势几乎是一致的，但是两者之间的差距却是随着年份的增加越来越小，特别是从2013年开始，大有赶超日本之势。2005年，日本汽车产业GVC地位指数为0.211，而我国仅为0.077，两者之间相差0.134，我国仅为日本的1/3；2015年，两者差距大幅缩小为0.02，相差无几（见图4）。两者之间差距缩小的原因一方面是我国汽车产业GVC地位有所上升，另一方面是日本汽车产业GVC地位指数大幅下降了。

转型升级路径

1.促进要素禀赋结构升级，加大高级要素投入

汽车产业是技术密集度高和产业集中度高的高新技术产业之一，同时具有分工精细和价值链复杂且长的特点，加上我国汽车产业本身起步比较迟，发展水平落后于日本等汽车强国，实现汽车产业转型升级的目标存在很多现实困难。建议我国汽车产业增加配套的物资资本和人力资本积累，加快要素禀赋结构高级化，将以劳动密集型的简单加工环节为主的比较优势逐步过渡到以资本和技术密集型为主的高端环节，避免陷入国际分工“低位锁定”的困境。随着汽车产业数字化、网络化和智能化的进一步发展，汽车生产对基本要素的依赖越来越低，对高级要素的需求与日俱增。一方面，要进一步加大汽车产业资金和人力资本在研发生产方面的投入力度。另一方面，汽车产业要尊重客观规律，谨慎“弯道超车”，防止出现违反本国要素禀赋结构和比较优势的盲目赶超行为。通过构建人才库与技术信息处理机构，密切关注GVC参与度和GVC地位指数在国际上排名靠前国家的汽车生产技术的发展动态，在学习借鉴前沿技术时，要综合考虑我国的实际产业发展需要进行选择性开发。

2.鼓励技术的跨界合作，为汽车智造赋能

政府需正确引导汽车企业间的技术合作，特别要支持在不同技术领域存在差异性或互补性的汽车企业组成技术联盟。传统汽车企业需要进一步提高国际化能力和跨界资源配置整合能力，尝试进行跨业界的竞争与合作，补偿本身业务缺陷。我国汽车企业应该通过跨界技术和资本的融合发展，培养高素质复合型人才，获取关键技术和知识产权，提升汽车产品的附加值和品牌影响力。汽车制造要以汽车产业为基础，坚持“汽车＋”的新理念，尽可能地把当代人类社会各领域创造的智能化技术的最新成果，通过兼容并蓄的创新路径，集成转化为汽车某一单元或某一系统，乃至整车产品在低碳化、信息化和智能化方面的解决方案，促使创造价值的能力转化成竞争实力。

3.完善产业创新体系，增强自主品牌发展动力

创新能力是提升品牌价值、品牌影响力和全球价值链地位至关重要的因素，因此我国汽车企业要加大创新能力建设。一是要加大人才培养和科研能力建设的投入，通过打造跨业界的技术创新合作平台集合优势资源，合作破解技术难点，提升国内汽车质量性能，塑造品牌形象。二是积极发挥汽车行业协会的引导作用，鼓励我国汽车企业走自主创新发展之路。三是加强在国际品牌交流中对国内自主汽车品牌的推广，积极借助如G20峰会等国际平台发声，引导健康的品牌营销方式，向国际消费群体递上我国自主汽车品牌名片。四是国内汽车品牌要加强和世界著名品牌的交流与合作，积极地消化吸收从国外引入的先进技术，助力开发高质量的中国自主汽车品牌。

4.积极进行全球化拓展，提高产品价值与自主品牌知名度

建议灵活使用税收、财政等手段来引导和扶持汽车企业间并购重组，推进我国汽车产业实现向GVC上游的转型升级。此外，跨国公司在具备迅速重整并购企业的能力的前提下，必需制订合理的海外并购计划，掌握国际市场变动规律并遵循产业相关政策指导，防止出现盲目收购行为。通过学习、消化和吸收被收购企业的技术优势来增强产品附加值和技术创新水平，加大国外先进汽车企业技术的“溢出效应”，实现由外延式扩张向内涵式增长的转型。