京津冀协同探索共建自由贸易港

◎王艳红 孟广文

党的十九大报告提出“赋予自由贸易试验区更大改革自主权，探索建设自由贸易港”。自由贸易港也称自由港，是全球开放水平最高的特殊经济功能区。探索共建京津冀自由贸易港，是不断深化京津冀协同发展的需要。规划中的京津冀自由贸易港建设方案，将在天津自由贸易试验区发展基础上，联合未来在雄安新区基础上建设的河北自由贸易试验区协同发展，把自由贸易港建设成为京津冀地区对外开放的平台，这是我国自贸区进一步改革发展的内在要求和必然走向。

优势

1.地理区位

京津冀地处首都经济圈，环渤海心脏地带，三地地缘相接，历史渊源深厚，具备土地空间、创新资源和基础设施网络等多项优势，是我国北方最具活力的地区。京津冀地区拥有建设自由贸易港必须的海陆空运输条件和建设世界级城市群的基础，具有较强的全球影响力。以海运为例，天津市是“一带一路”建设中沿海重要港口节点城市，天津港地处京津冀城市群和环渤海经济圈的交汇点，是世界等级最高的人工深水港之一，是我国北方最大的综合性港口。随着《加快推进津冀港口协同发展工作方案（2017-2020年）》的实施，天津港与曹妃甸港之间的首条外贸集装箱班轮航线已投入运营，使天津自贸区的功能延伸拓展至河北港口，为共建京津冀自由贸易港进行了先行先试。

2.经济实力

京津冀地区是当前我国综合经济实力较强的地区之一，也是经济发展最具潜力的区域之一。数据显示，2017年三地实现地区生产总值8.3万亿元，占全国GDP的10.1%。自2014年京津冀协同发展战略确立以来，三地的经济总量已增长1.24倍。作为全国科技实力最强的区域，京津冀知识、人才、资金和技术等资源要素集聚。其中，北京市科技企业创新实力雄厚，天津先进制造业、科技服务业和金融业创新优势明显，均为未来京津冀地区经济发展积蓄了能量，有助于带动北方经济协同发展。

3.软硬件条件

世界自由港发展的经验表明，优越的地理位置是成为交通枢纽的天然条件，而良好的交通条件的形成则主要依托于自由港硬件基础设施的建设[1]。2016年世界前十大港口中，天津港位居第七，目前天津自贸区已初步具备建设自由贸易港的软硬件条件。港口现代化、信息化程度在全国港口中位居前列。天津是“一带一路”建设主要铁路枢纽节点，在陆路运输上具有独特的优势；是中蒙俄经济走廊东部起点，亚欧大陆桥最近的东部起点，在打造中欧集装箱班列上区位优势明显；是连接华北、东北和西北地区的交通桥梁，由此能把交通线路延伸到中亚、欧洲和俄罗斯等国家和地区；是区域航空枢纽、我国国际航空物流中心之一，拥有发挥商品集散中心作用的能力。总之，天津具备海港、空港和铁路枢纽等硬件优势，制度环境优良等软环境。

4.协同发展

京津冀协同发展的核心是三地作为一个整体协同发展，加快市场一体化进程，目前在区域产业互补融合、产业转移与升级、科技成果转化、生物医药以及节能环保等方面已取得显著成效，实现了1+1+1＞3的协同效应[2]。以深化金融协同创新与合作为例，天津作为全国唯一获批的具备开展外资融资租赁公司外债便利化试点资格的地区，积极推动其与天津自贸区金融改革创新的有机结合，紧密围绕京津冀协同发展的重点领域，加强项目对接、信贷投放和产品创新，融资租赁业集聚效应不断显现，推动金融机构建立高水平对外开放平台，为京津冀自由贸易港的建设打造金融业发展基础。

5.制度政策

京津冀自由贸易港将依托天津自贸区建设。作为北方首个自贸区，建区三年来，天津自贸区以制度创新为核心，突出特色创新政策优势，取得了显著成效。以跨境金融业务为例，“金改30条”政策目前已全部落地，有11项措施在全国复制推广，用制度创新服务实体经济。为深入推动京津冀协同发展，进一步深化自贸区改革开放，2018年国务院批复新的《进一步深化中国（天津）自由贸易试验区改革开放方案》（简称《方案》），赋予天津自贸区更大改革自主权，以对标国际先进规则，进行制度创新，推动形成全面开放新格局，探索在更高层次上全面深化改革。《方案》进一步为京津冀自由贸易港的建设奠定了制度政策的优势。

主要问题

1.顶层设计和优势资源整合意识不够

在京津冀协同发展过程中，三地都比较关注“自留地”，思想上存在局限性，体制机制存在束缚，未真正打破市场壁垒。如天津和河北两地港口岸线资源丰富，但由于货源腹地有一定重合，两地距离较短，加之港口定位模糊，有较多重复建设，争抢货源时有发生。两地港口无法高效利用，同质竞争激烈，损害了双方利益。

2.创新协同不够，产业协同不足

从经济数据看，目前京津冀三地经济发展水平处于不同阶段，北京已处于后工业化阶段，天津基本处于工业化后期，而河北仍处于工业化中期。由于三地在资金、技术、人才、体制和政策等方面存在差异，造成创新协同方面较难同步发展，区域创新绩效不高。如北京的创新能力最强，中关村地区每年的技术交易额几乎是津冀之和的1.5倍，区域内优势转化有待提升。协同创新离不开统一的要素市场，当前京津冀统一要素市场的发展相对滞后，存在诸多体制机制障碍，各地政府部门之间政策缺乏有效衔接。此外，三地在产业转移中不时出现地方、部门、企业和个人利益的博弈，造成产业协同难以深入进行，这已成为阻碍京津冀产业协同发展的最突出因素。

3.开放层次有待提高，营商环境尚需完善

与自由贸易港的全要素开放要求相比，目前我国自贸区的开放层次还不够高[3]。虽然已实行国际上比较通行的负面清单管理模式，但限制领域仍相对较多。国务院办公厅发布的2017版自贸区负面清单由2013年的190项缩减至95项，2018年又减少到45项。长远来看，负面清单还需进一步调整，以适应自由贸易港建设的需要。按照世界银行的企业营商环境指标体系要求，自由贸易港应在投资者保护、知识产权保护、税制环境、合同执行和跨国贸易等方面提供最佳服务。世界银行最新公布的《2019全球营商环境报告》显示，我国营商环境在全球排名一次性提升32位，从上期的78位跃升至第46位[4]。制度性交易成本提升企业运营总成本，不利于鼓励创新并培育竞争，在这方面自贸港还有提升空间。

4.基础设施建设待加强，公共服务质量需提升

建设自由贸易港需要自贸区内拥有较为完善的基础设施，以实现贸易自由化和便利化。虽然天津自贸区基础设施建设已较为完善，但河北的基础设施建设还需加强，达到高标准对外开放区域尚需时日。自由贸易港区内需要质量较高的公共服务、高效的政府服务和完整的国际化服务支撑体系，而目前自贸区内部分部门公共管理服务方面还存在不足，如政策落实不到位、服务意识差、效率不高、知识能力和业务水平低等。

建议

1.强化顶层设计，注重自由贸易港立法

京津冀自由贸易港应把握好三地的准确定位，统筹兼顾，在中央层面进行集约化管理，发挥市场调节作用，对各地资源优势进行协同整合，将自由贸易港建设与《京津冀协同发展规划纲要》的实施相结合。要使市场机制充分发挥作用就要营造健全的法制环境，要注重自由贸易港的相关立法。可借鉴国际先进经验起草符合我国国情的“自由贸易港法”，完善建设自由贸易港所需的相关政策法规，强化制度创新，改革固化的政府行政管理方式，用法律而不是行政手段规范约束企业的商业行为。

2.构建创新协同和产业协同机制

面对当前创新协同存在的问题，当务之急是要正视三地的发展剪刀差，采取措施努力缩小差距，从行政上真正打破藩篱，消除体制障碍和行政壁垒，兼顾各方利益诉求，构建协同创新发展的体制机制和环境，实现区域深度融合。在解决津冀港口产业协同发展问题时，首先应明确各自的发展定位，进行战略分工与合作，整合两地港口资源，形成优势互补。要采取错位发展的新型港口群发展模式，合理定位区域港口功能，建设区域物流网络体系，构建国际贸易和物流服务大通道，协调解决好存在的问题，推进港口一体化管理。

3.循序渐进地推进京津冀自由贸易港的对外开放

我国自由贸易港的建设还处于探索阶段，在京津冀自由贸易港的规划中宜考虑采取循序渐进方式，分阶段、分领域、分产业逐渐开放，在建设条件成熟之后再全面开放。目前，出口导向型加工业已成为世界各主要自由贸易港的共同发展方向，京津冀在发展出口加工业方面具有一定优势，建议优先发展，之后再向综合型以及跨区域综合型升级。产业是推动自由贸易港发展的核心内容，但随着发展演进，其主导产业也将由过去的制造业为主向服务业与制造业相结合的方向优化升级。京津冀不能简单复制国外发展经验，只有结合自身经济发展实际，选择适宜的自由贸易港发展模式才能长久良性发展。

4.营造有利于自由贸易港发展的营商环境

要建设自由程度更高的自由贸易港，港内企业可先进货后报关，实现注册企业便利，人员和资金自由流动，金融高度开放。加快建立国际化、现代化的市场体系，以更好地服务于自由贸易港的建设。

5.提高公共服务质量和管理水平

在自由贸易港内，原有的政府监管方式及企业生产模式都会进行很大调整，由现在的生产许可制转为备案制，豁免验证将成为许多产业获得许可的新方式，新的许可方式将推动自由贸易港在更高层面实现资金流、信息流、商流、物流及人才流的高效自由流动。为保障京津冀自由贸易港的顺利建设，三地政府有关部门要努力提供更优质、高效的公共服务。