关于共享单车碳减排量核算的研究：一个文献综述①

浙江理工大学经济管理学院 夏一玮 王智昊 杨彦如 周晓林

随着2008年“公交优先”“绿色出行”等理念的提出，公共自行车成为“新风尚”。但由于它有受固定桩位限制、缺乏灵活性、利用效率低等缺点，共享单车应运而生，在解决“最后一公里”问题的同时减少了碳排放总量。为精确测算共享单车带来的社会效益，本文第一部分从代表性方法、参考标准、适用范围三个方面对国际现行的碳排放核算体系加以整理。第二部分整理碳排放影响因子及基准线碳排放量的确定方法，并对其优点与不足加以评述。第三部分回顾不同发展阶段的公共自行车碳减排核算模型。最后构建共享单车碳减排核算模型框架。

1 碳排放核算体系、方法及其标准

陈红敏(2011)将国际上现行的碳排放核算体系分为自上而下的碳排放核算体系和自下而上的碳排放核算体系。在此基础上，我们将四种颇具代表性的国际碳排放核算体系进行归纳梳理，得到结果如表1所示。

2 碳排放影响因子与基准线碳排放确定方法

在使用CDM方法论时，应将影响因子的确定方法作为前置条件来考虑。一般认为，碳排放影响因子的确定方法主要有以下四种，如表2所示。

在基准线的确定上，王灿(2000)设置的视角中基于比较和模拟的方法都适用于单项目。本项目的研究方向正符合单项目标准。

3 公共自行车碳减排核算模型发展过程

由于共享单车和公共自行车在功能用途上并无本质上的不同，我们采取公共自行车作为共享单车碳减排核算方法的参考。基于此，总结近年来公共自行车碳减排核算模型的发展过程，如表3所示。

上海鸿特是一家集贸易和制造于一体的民营企业。自成立伊始，公司主要代理国外的刀具及机床，为用户提供“深孔钻机床制造+深孔外协加工+深孔钻刀具”的一揽子服务。基于对行业的了解以及企业发展的需要，2006年，上海鸿特与德国Botek公司以及英国Mollart公司展开了全面合作。

2011年之前，公共自行车碳减排测算主要采取累乘法模型，该方法计算简便但测算结果与实际情况有较大偏差。周祈聪等(2011)区分了小汽车和摩托车的碳排放量，且通过IC卡使用数据估算使用距离。郭宇竹等(2013)将公交车与出租车作为影响因子，但在估算公共自行车碳减排量时过于主观。洪芳柏等(2016)将公共自行车替代步行、自备自行车和自驾小汽车计入影响因子。崔铁宁、鲁婷(2016)将地铁、公交车、出租车、小汽车和公共自行车计入影响因子，且区分电力车辆和燃料车辆，同时考虑公共自行车自愿减排项目的泄露排放源，具有较强借鉴意义。黎炜驰等(2016)着重关注出行距离不同造成的个体差异及其带来的减排贡献量。

表1 国际碳排放核算方法、标准及适用范围

表2 碳排放影响因子确定方法

4 结语

本文梳理了国际上现行的碳排放测算方法、碳排放影响因子和基于CDM单项目视角的基准线排放确定方法。最后得出共享单车碳减排核算的方法同样应基于CCER方法论的CM-028-V01“快速公交项目”，采用情景分析法确定碳排放影响因子，考虑诸如地铁、公交车、出租车、小汽车、电瓶车和公共自行车等并区分电力车辆和燃料车辆。基准线排放量则采用以问卷调查为基础的模拟法进行估算，最后计算得到碳减排量。

表3 公共自行车碳减排核算模型发展