黄耀鹏
有人评价“双积分”政策雷声大雨点小。目前正在征求意见的修正案,为这种说法似乎提供了新佐证。
修正案的三个改变
现行的2017版“双积分”办法,全称为《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》,在2017年明,由工信部审议通过。原计划自2018年4月1日开始施行。此后的事大家都知道了,先是推迟一年至2019年4月,然后今年又改为只进行抵消限制。由新能源积分不能结转,改为有条件结转一年,结转有效期3年。其中2019年等额结转,2020年以后每结转一次,折抵50%。
令人吃惊的是,“双积分”从视燃油车为环保包袱,改为更宽容、更务实的态度,这是至关重要的方向性转变。而“变向”背后,则是对纯电动、汽车全生命周期碳排和能源战略的新认识。
修正案提出了一个新概念,叫“低油耗车型”。简单说,就是排放低于当年国标的燃油车。这类车型受到前所未有的鼓励,生产量或进口量,按照数量20%计算。也就是说,只要达到排放标准之下,这类车型对正积分抵扣的压力,缩减了5倍。
这就意味着对内燃机技术的高效能的鼓励。不仅是全新的提法,也是对此前激进做法的反思。政策对高效燃油车的空前热情拥抱,令相关技术储备雄厚的厂商大受鼓舞。他们的纯电动产品,未来无须去爬陡峭的“产能坡”。
兴奋的日本媒体,给了计算结果。他们称,假设企业对于年产100万辆“低油耗”车,按照现行标准,需要生产2.9万辆“5分”电动车,而按照新标准,生产出6000辆电动车,就不必掏钱买积分了。
不过,这个算法太简单了一些。
算法和现实考虑
首先,国标的考核工况就分为两种,2021年要由NEDC切换成更符合实际路况的WTLP标准。后者的自然油耗有所增加。
问题的玄妙在于标准增加多少?按照欧洲测算的结果,差距在20%-30%之间,HEV车型上浮至35%,而这只是计算机仿真出来的结果。欧洲人的做法是,实测数据仍然依照WLTC,然后放宽250%-30%。
中国已经提前实施“国VI”标准,同时做了两种工况测试。工信部认为,切换后油耗增加10%左右,其中HEV车型差异在20%。又经过技术论证(过程不赘述),将2025年的目标值放宽15%-4升放宽至4.6升(2021年为5.7L/百公里)。
这里面有现实考虑。“国V”以前,我们一直跟着欧洲的减排目标走。欧洲车企的“排放门”固然把自己的信誉扔到垃圾桶里,但更严峻的问题是,欧洲的排放目标从来没实现过。如果我们亦步亦趋,很可能掉到同一个坑里,不但达不到排放目标,反而把企业给逼死,这完全不符合初衷。
按照新工况(上浮20%),丰田和本田的在售产品,诸如卡罗拉/雷凌双擎、雅阁混动、亚洲龙双擎、凯美瑞混动等,2023年前即便不做任何技术革新,也能满足届时的低油耗标准。因此有人说丰田是此次修正案的最大赢家,有一定道理。
德企致力开发的48V和小排量三缸车型,目前市场接受度不高,但修正案加持后,结果就不一样了,它们将兼具燃油车和新能源的优势,成为市场的新宠。
认识的改變
其次,正如前文所说,修正案出台的背后,反映的是认识的改变。纯电动是现行“双积分”政策的宠儿。根子在于,默认油箱到车轮(TTW,即Tank to Wheel)过程中,纯电动是零排放。
早有人指出,电动车从原料获取到制造、废旧电池回收的全生命周期内,碳排可能超过燃油车。光是多出的碳排,需要15万公里的里程数才能平衡,这就得不偿失。因此有必要用从油井到车轮(WTW,即Well toWheel)的算法来量化比较。
同样,根据欧洲人的测算,特斯拉Model X PlOO的WTW碳排,折合为139克/公里,低于福克斯,但高于马自达2、丰田致炫混动和高尔夫1.4(天然气版)。
事实证明,不仅“双积分”规定内有不合理之处,更重要的是,“双积分”的基本思想,被汽车产业从业者、业内外专家和社会舆论广泛质疑。 那么问题来了,我们2018年近4000亿元的直接补贴、千亿元级别的充电设施建设、减税、免限行等间接补贴,绝大部分都给了纯电动车,结果对碳排贡献是负数。现实要求政策必须做出调整。
2018年,全球新能源车(EV+PHEV)总销量197万辆(FCV数量太少,忽略不计),中国105万辆,占了全球53%。政策型二次电源需求也跟着暴涨,是可以理解的,但尴尬的是碳排增加了3.6%,超出全球1.8%的平均增量。原因就在于煤电逆势增长。而煤电在二次能源的比例上达到71%(日本为30%)。背景则是二季度经济增长6.2%,呈减速状态。
这还没有算到废旧电池回收处理过程带来的碳排和环保压力。纯电要不要继续搞下去?综合看来,仍然是要的。但支持力度必须相对削弱,必须分给低油耗型燃油车一些。
由此引申出来的必然结论也有两条:其一,此前鼓吹的某个时间点禁售、禁用燃油车的论调,可以休矣;其二,氢燃料、生物燃料等多元燃料应用,有助于促进减排。去年以来,氢动力项目在国内获得了前所未有的热度,政策的平衡机制,起到促进作用。
还应该看到,修正案将引导中国品牌企业继续挖掘发动机技术的潜力,而不是把宝完全押在纯电动上。随着直补的退出,补贴的负面影响也将逐步消除。新能源企业的核准制改为备案制,都意味着纠偏思路重启。有人认为,政策还将设法平衡日企的混动技术优势,这倒未必。以更客观的算法和更公平的政策,让汽车动力技术回到技术为王的路上来,是政策的根本宗旨。除此以外,不宜做他想。