工况

司）引言汽车行驶工况研究是车辆测试研究领域的一项基础性工作，当前欧洲、美国和日本等发达国家均已采用了自己的车辆行驶工况进行车辆的标定和认证工作。而我国现行标准中的车辆行驶工况的构成，其车速按照行驶时间的分布比例与车辆在实际道路上的行驶工况不相符[1]。在2015～2018 年间，受工业和信息化部委托，由中国汽车技术研究中心有限公司牵头，组织汽车行业开展了中国工况的项目研究工作，该项目前后历经3 年，总共对国内41 个代表城市的5 048 辆车进行实际道路行

和优化，但在不同工况下主机的性能标准不尽相同，因此对主机工况进行划分具有重要意义。谭笑等[2]提出基于聚类算法，根据相对风速和吃水对船舶航行工况进行划分；张惠玲等[3]提出一种基于k均值聚类和马尔科夫链的汽车工况划分方法；林建新等[4]提出一种基于混合约束自编码器的运用主成分分析方法和k-Means聚类算法的机动车工况智能划分方法;孔庆好等[5]提出一种基于卷积神经网络的农机工况识别方法；葛凌峰等[6]提出一种基于高斯混合聚类方法的电厂脱硫节能系统工况划分

，要求汽轮燃油泵工况调节器在锅炉喷油嘴脉冲信号燃油压力为0.30～0.35 MPa时实现机组的工况切换，即从低工况切换到高工况，以满足锅炉负荷增加的需要。针对系统提出的指标要求，前期针对调节系统工况调节器进行了结构原理和特性分析计算研究[1]。为了进一步考核工况调节器的装机使用效果，需要进行机组动态运行时，工况调节器的试验研究，以掌握工况调节器的使用性能。图1为工况调节器的结构组成图，P为左顶杆与螺旋体距离，N为螺旋体与螺纹套筒距离，M为右顶杆与螺纹套筒端

性能，受运行循环工况的影响较大。现有研究中，文献[3]和文献[4]利用高级车辆仿真软件（ADVISOR）里自带的循环工况，对纯电动汽车在欧洲ECE_EUDC 工况和美国UDDS 工况下进行了动力性与经济性仿真，并对2 种工况下的仿真结果进行了对比分析。文献[5]研究了某电动汽车在美国UDDS工况、日本10-15 工况及欧洲ECE_EUDC 工况等3 种循环工况下的经济性能，得到了ECE_EUDC 工况下续驶里程最长的结论。文献[6]借助MATLAB/Sim

，现设置下列四种工况进行对比计算。①工况一：前排桩、中排桩、后排桩的长度相等，均为20.0m，如图1(a)所示。②工况二：中排桩、后排桩的长度相等均为20.0m，前排桩长度为16.0m，如图1(b)所示。③工况三：前排桩与中排桩的长度相等为16.0m，后排桩长度为20.0m，如图1(c)所示。④工况四：前排桩长度为12.0m，中排桩长度为16.0m，后排桩长度为20.0m，三者呈台阶状分布，如图1(d)所示。上述各工况中各桩的桩底标高均相同。图1 基坑支护

m时为最大悬臂工况，此时梁体处于最不利状态，以该状态为分析对象，分析以上11种工况下滑道反力、主梁受力等响应特点。表2给出了11种滑道脱空工况下4条滑道支座反力的变化情况，计算结果表明：①无论是单滑道脱空还是中滑道脱空，都会引起相邻滑道反力迅速增大。对于单滑道脱空工况，边滑道脱空对滑道反力的影响效应更为显著，在工况5作用下，滑道表1 滑道脱空工况划分表Table1 Divisionofslipwayemptyingconditions工况编号工况说明工况

g Lu汽车行驶工况识别模型搭建的方法研究余卓平，顾 天，冷 搏，熊 璐 Yu Zhuoping，Gu Tian，Leng Bo，Xiong Lu（同济大学 汽车学院，上海 201804）汽车行驶工况的识别，可以用于优化车辆能量策略，在获得分类好的工况数据样本后进行输入输出的模式识别。对于现有的工况识别模型进行分析总结，根据工况数据前处理过程划分为基于实车采集数据和基于已知循环工况两种工况识别模型。同时给出构建工况识别模型流程，包括了工况块的划分，特征参数

(运行)况。测试工况又称运转循环，它被广泛用于评估车辆污染物排放量和燃油消耗量以及新车型的技术开发，甚至测定在交通控制方面的风等，是汽车工业一项共性核心技术。美国开创并推动了世界各国的工况研究和开发，发展至今，由于评价目标和研究对象的不同，形成了种类繁多、用途各异的工况，满足了从轻型车到重型车、从汽油车到柴油车等各系列的车辆的性能测试。随着工况研究的深人和完善，测试工况已具有典型的道路实际驾驶特征，能反映汽车的真实操作工况，可用于汽车的研究、认证和检查/维

032)汽车行驶工况又称汽车运转循环，用来描述某一类车辆在一定交通环境下的行驶特征，即速度—时间历程，直接反映车辆行驶过程中速度的变化情况及其驾驶平稳性，据此可确定车辆污染物排放量和燃油消耗量。因此，研究汽车行驶工况可为新型汽车的技术开发、评估以及交通风险测定与控制等提供参考依据[1-2]。目前，国内外学者对汽车行驶工况进行了研究，并构建合理的典型工况或以城市行驶特征为基础的行驶工况。Nyberg等[3]利用马尔可夫链与EqDC(equivalent dr

抽水蓄能机组抽水工况只能采取“开机—满负荷—停机”控制方式，无法满足电网连续、快速、准确进行频率调节和调整有功功率的要求。对此，变速抽水蓄能机组是解决问题的优选方案。变速抽水蓄能机组具有一定程度的异步运行能力，通过相位、幅值控制可获得快速有功功率和无功功率响应，有利于电力系统稳定运行[5][6]。变速抽水蓄能机组主要由发电—电动机、水泵—水轮机、交流励磁系统、调速器和监控系统组成，如图1所示。发电—电动机采用可以工作在发电工况和抽水工况的双馈型感应电机，当

12种工作状态，工况见表1。采用GeoStudio软件对各工况的工作状态进行计算分析。表1 排水廊道工况参数三、计算结果分析各工况的流场分布情况见图1中a)～l)，具体分析如下：工况1：深嵌入比的防渗墙能保证地下室底板承受较很小的浮力，但是会导致上游地表出溢流量增大。工况2：在防渗墙前设浅埋深的排水廊道，排水廊道降水点具有降水作用，但由于排水廊道降水点埋深浅，降水作用比防渗墙的阻水作用小，上游地下水位仍然由防渗墙的阻水作用主导。对于下游来说，下游排水点是一

油车实际道路行驶工况与实验室工况油耗对比分析冉林尧，杜宝程（中国汽车工程研究院股份有限公司，重庆 401122）选择两台满足国六排放标准的轻型汽油车在进行了WLTC和NEDC循环工况下的实验室工况试验，并对其按照RDE测试规程进行了实际道路行驶工况试验，探讨实际道路行驶工况的油耗结果与实验室工况油耗的对比。用碳平衡的方法计算各工况油耗，结果表明实际道路行驶工况的油耗结果和实验室工况结果偏差都在5%之内，WLTC工况与实际道路行驶工况之间的偏差更小。在低速阶

架上模拟实际道路工况运行的方法进行耐久性试验研究[2-6]。在之前的耐久性台架试验研究中，采用的循环工况各不相同，对各类循环工况的对比也一直处于空白。在车用燃料电池堆耐久性台架试验中，循环工况的合理性是影响结果有效性的关键因素。有鉴于此，本文作者先分别对目前常见的各循环工况进行分析，通过功率分布规律等找出它们各自特点；再对各循环工况进行综合对比分析，以期为试验循环工况的选取提供参考。1 车用燃料电池堆耐久性台架试验循环工况1.1 试验循环工况评价方法循环工

车在实际道路行驶工况[1-3]。研究试验循环是汽车排放研究的基础工作，也是确定汽车排放总量及其环境影响的重要依据[4]。文章对国内外现行轻型车尾气排放法规的试验工况从速度、加速度以及速度和加速度的联合分布3个不同角度进行了对比分析，总结了各试验工况的特点，为我国制定相应的测试工况提供了一定依据。1 测试工况的种类全球范围内轻型车尾气排放法规的试验工况主要有美国、欧洲和日本三大体系[5-8]。其他国家均在不同程度上采用这些法规和标准，尤以采用欧洲和美国法规的