“技术”坚守与“艺术”创新

纪旭

30年，对于一个豪华汽车品牌意味着什么？是初窥门径并大胆变革，还是登堂入室且矢志不渝？

英菲尼迪在成立30年之际给出了自己的答案，无论是“艺术”还是“技术”，都在大胆突破的同时坚持最初的愿景。从1985年成立的“地平线工作组”到塑造出品牌今日的模样，比起努力满足所有人需求的豪华品牌，英菲尼迪更加追求个性化以及与众不同的驾驶体验。

2019年6月25日，英菲尼迪执行设计总监卡里姆·哈比先生及日产汽车动力系统总监Shinichi Kiga先生于日本横滨向媒体阐释了英菲尼迪在“艺术”和“技术”两个领域的成果及未来方向。

“艺术”创新

融入“日本DNA”

即便在豪华汽车市场，英菲尼迪也以独特的方式，为用户提供耳目一新的豪华体验。英菲尼迪的车辆独具一格一一它的设计有时漂亮而温暖，有时大胆而前卫，但始终与众不同且真实。

“电动化技术的运用，将重新定义车辆的结构、空间以及效能，让设计师可以在产品设计上做出更多创新。电动化带来的改变，已经在英菲尼迪最新的两款概念车上有所体现。Qs Inspiration概念车与oxInspiration概念车，全景展现了英菲尼迪在未来电动化时代，轿车车型与SUV车型的设计方向及科技应用趋势。未来，英菲尼迪将在中国投产首款电动车型。”英菲尼迪执行设计总监卡里姆·哈比向《汽车人》诠释了英菲尼迪未来的设计方向。

在卡里姆·哈比看来，已经确定英菲尼迪未来的设计内核主要包括两个部分：

首先，是传承英菲尼迪敢于突破的品牌基因。

在内饰上，英菲尼迪将始终秉承“以驾驶者为中心，兼顾乘客感受”的理念，让驾驶者享受驾驶过程，同时为乘客营造宽敞舒适的乘坐体验。而在外观上，英菲尼迪将继续延续双拱形进气格栅等一系列家族性设计元素。

其次，英菲尼迪将以全新的设计语言迎接电动化时代。这既是考虑到中国市场的需求，也是考虑到汽车产业电动化的发展趋势，电动化将是英菲尼迪未来发展的重要方向。

“此外，由于英菲尼迪品牌植根于日本，我们也会关注日本的一些传统领域，将日本DNA、日本元素，包括日本的‘待客之道等，融入设计内核，这些都是英菲尼迪在未来设计中会保留的元素。”卡里姆·哈比虽提及了“日本DNA”的融入，但他明确地表示，在全球化、多元化的趋势下，充分利用现有资产，以更深入的哲学角度，重新定义新的元素，做出新的产品，才是英菲尼迪的最终目标。

虽然在未来设计中会融入“日本DNA”，但通过英菲尼迪30年来的历代产品可以看出，英菲尼迪并不是一个直接的日本品牌，它更像是具有日本风格的品牌，这在最新的两款概念车型——ox Inspiration和QsInspiration也能体现。两款车型融入了日本“wabi-sabi（禅寂）”这一概念，意思是“残缺之美”。

对此，卡里姆·哈比强调：“我们不认为英菲尼迪是东方品牌，只是因为日本位于亚洲，所以外界可能会认为我们是东方品牌。从整个亚洲的角度去想，每一个亚洲国家都有它独特的地方，中国、韩国、日本，都有其独特之处。我们只是试图关注日本DNA，使英菲尼迪借助文化表面的吸引力变得与众不同。”

面对这个时代快速变化的市场需求，英菲尼迪的优势在于“以快打快”，极短的研发周期可以对瞬息万变的市场迅速做出调整一一尤其是对于数字化的需求更多、理解速度更快的年轻一代消费者。

迎合年轻人的需求即代表着极大程度的拥抱未来，而对于未来的设计走向，电动化的发展将为英菲尼迪的设计带来全新灵感，激发未来车型的无限潜能。

技术“坚守”

VC-Turbo发动机

英菲尼迪的传承与突破在“艺术”层面得到了很好的诠释，然而在“技术”层面，他们却秉承着坚持与创新的原则。

在这个全球电动化的时代，英菲尼迪自然也相信“电动即未来”，根据此前披露的规划，依托日产先进、成熟的电动车技术，从2021年開始，英菲尼迪将推出搭载EV电动和e-POWER技术的新车型;2022年，英菲尼迪在中国的产品矩阵将有25%的车型为电动车;预计到2025年，英菲尼迪全球销量的50%将来自电动汽车。

但这不代表一切资源为“电动化”让路，摒弃对内燃机的追求。

从20多年前开始，英菲尼迪的工程师团队即本着突破传统思维方式，逐步攻克可变压缩比的关键性技术难题。通过累计超过3万小时的台架实验，总里程数超过百万公里的路试，全面验证与完善了可变压缩比技术。最终，在2018年，英菲尼迪推出了全球首款量产可变压缩比发动机——VC-Turbo发动机，并已经陆续应用在英菲尼迪全新oxso以及日产全新天籁两款高端车型上。

日产汽车动力系统总监ShinichiKiga先生向《汽车人》介绍，VC-Turbo发动机拥有诸多优于同级产品的工作特性，其中，可变压缩比是VC-Turbo发动机区别于其他内燃机最显著的特点。VC-Turbo发动机采用全新多连杆连接机构，取代传统内燃机固定的曲轴、连杆结构，特有的可变执行机构，可以根据实际行驶情况动态调整可变连杆运转的状态，从而调整活塞行程的上止点范围，使得汽缸运转时的压缩比可以根据实际使用需求，在8：1到14：1之间自由切换。

也即是说，使用VC-Turbo技术的产品将大幅度降低对汽油标号的限制。在使用低标号的汽油，发动机会自动进行切换调整。就像在中国使用的英菲尼迪车型，汽油标号为95。如果有使用低标号汽油的需求，发动机会自动调整压缩比。

除了实现高性能和高效能的统一，得益于300多项发动机专利技术，VC-Turbo还在发动机降噪、减震与平顺性层面表现出色，拥有远超传统发动机的经济性、可靠性与静谧性。其中，阿特金森循环与奥托循环双循环模式、单涡流小惯量涡轮增压器、缸盖一体化集成排气歧管、汽缸内壁镜面处理技术、燃油双喷射系统、多路径水冷控制、可变排量机油泵七大主要发动机技术贡献最为突出。

在“电动即未来”的大背景下，VC-Turbo发动机不仅在燃油车领域发力，其出众的低扭强劲特点也将在新能源车型上发挥独特的作用，消费者未来将会看到VC-Turbo在更多的HEV以及PHEV车型中得到应用。

Shinichi Kiga先生不无骄傲地讲解道：“我们品牌独家的e-POWER开创性地使用燃油转化电能，以全电机驱动形式驱动车辆，在带来纯电动汽车驾乘感受的同时，消除了因续航里程而产生的担忧。e-POWER的特点是电池体积比较小。在使用的过程中，持续加速消耗电量，需要通过燃油发动机进行发电。VC-Turbo在非常低转速时就能很好地发挥效果。一般的发动机必须要达到6000转时才有很好的效果，而VC-Turbo在4000转时就可以很好地发挥作用，这样用户就能享受到更加静谧的驾乘体验。“

无论是将全球总部迁回横滨，还是大力发展电动化，抑或是在设计方面融入更多日本基因，都彰显了英菲尼迪的快速应变。在品牌成立30年之际，英菲尼迪的梦想从未消逝，只是追梦的脚步不仅要“快”，还需“精准”。