浅析船舶大型化背景下的支线集装箱船运输市场

李柯男 史颖 李志斌 涂贵辉

摘  要：在 “巨型集装箱船时代”已经悄然来临的今天，航运市场中一直被三大主干线和南北航线遮掩了锋芒的支线运输正以崭新的姿态进入人们的视野。本文对近年来世界经济和集装箱运输市场的相关数据和指标进行了分析，以支线集装箱船为主要研究对象，探索了在船舶大型化的背景下，支线集装箱船运输市场的发展趋势，并提出了一些看法。

关键词：水路运输;支线集装箱船;经济;运力;发展趋势

0 引 言

对于一个国家或地区而言，航运市场主要由外贸运输市场和内贸运输市场组成。除了以内贸为主要服务对象的内河、沿海运输外，外贸运输主要分为远洋运输和近洋运输。

远洋运输，是指以船舶为工具，在运输过程中需要跨越大洋的运输;在很多时候，参与远洋运输即是指走国际航线，所以也可认为它是狭义上的“国际航运”，是整个航运业的重要组成部分。对于国际远洋运输而言，连接东西方并实现其间海上贸易、经济、文化等往来的主要有三大干线，即连接亚洲和欧洲的亚欧航线（也称“地中海航线”）、沟通亚洲和北美洲的泛太平洋航线和实现美洲和欧洲交互往来的大西洋航线。近年来，北极航线的研究和开拓也迎来了巨大进展，这条特殊航线一旦解除限制、克服自然环境的影响顺利开通，将能使得部分运输的航行成本大幅降低，也将为国际航运市场带来新的发展机遇。

除了以上所提到的运输形式外，支线运输也是航运市场中非常重要的一个部分。支线运输，顾名思义，是相对于干线运输而言的。它也分为国内段支线运输和国外段支线运输，总体而言是实现区域间运输需要并对干线运输起到辅助作用的一种运输形式。本文主要对船舶大型化背景下的支线集装箱船运输市场进行分析，并对其未来的发展提出了一些见解。

1 支线集装箱概况及研究目的

相对于干线运输而言，用于支线运输的集装箱船舶通常具备吃水较浅、船体尺寸较小、载箱量较小（通常为3 000TEU以下）等特点，能够在内河、沿海等水域自由行驶通行，多用于航程较短的运输活动。

随着世界航运市场集装箱船舶大型化趋势的不断发展，许多大型、超大型集装箱船舶正渐渐改变经营模式，减少航线挂靠港，专注于满足枢纽港之间的运输需求。在这样的背景之下，一方面，现有的中小载箱量的集装箱船舶在干线上的运输活动面临着非常巨大的挑战与威胁;另一方面，枢纽港日益增长的转运需求也更加依赖运作更为灵活、能够实现“门到门”运输的支线集装箱船舶。

不仅如此，在以美国为首的贸易保护主义情绪重新抬头的时代背景下，在以中国倡议建设“一带一路”为代表的区域经济合作平台的建设不断推进的基础上，短途支线运输或将在不久后就在集装箱航运市场中拥有举足轻重的地位，也会给支线集装箱船舶及其运输的发展带来新的发展机遇。

本文将分别从世界经济增长量、集装箱运量增速、船舶平均载箱量等指标及运输市场形势等方面入手，简单分析支线集装箱船舶运输市场的现状，并根据现有数据和大体趋势作出预测，希望能为未来支线集装箱运输业务和市场整体的发展提供一些思路，也希望能为地区或船公司的业务开展提出一些建议以供参考。

2 全球集装箱运输市场总体形势

2.1 全球经济状况有所改善，集装箱运量或实现稳定增长

全球集装箱海运量直接受到全球贸易形势的影响，与世界经济发展密切相关。在2008年金融危机爆发后，世界经济在2009年曾出现负增长，全球海运贸易市场大幅缩水。此后，在世界经济逐步回暖的大趋势下，集装箱海运量才有所增长，总体增速保持3%～5%。虽然世界经济增长有着不平衡和不稳定两大特质，但全球经济状况在整体上仍有所改善。尽管部分地区贸易保护主义情绪有重新抬头的趋势，但是在全球经济一体化的大环境下，在各国寻求建立长久稳定的经贸伙伴关系的愿望日益强烈的时代背景下，在区域间经济合作及贸易往来不断加强的基础上，预计2019年全球经济状况会持续得到改善，全球集装箱海运量有望实现稳定增长，如图1所示。

2.2 集装箱航线干支衍化日渐明晰，区域航线贡献度不断提升

集装箱航线及其运量、运价等主要受到各港口经济腹地发展状况和供需情况的影响，所谓集装箱运输“干、支线”并不是人为规定的一条或几条航线，而是根据世界各地实际贸易需求量及实际运输活动情况，经过长年累月的执行和分析后，客观产生的分类。

运输主干线主要为前文所提及的连接亚洲和欧洲、美洲，实现众多发展中国家与发达国家之前贸易往来的亚欧航线和泛太平洋航线，以及连接欧洲和美洲的大西洋航线等。

自2008年金融危机爆发之后，有整个航运业“晴雨表”之称的BDI指数骤跌，反映的并不只是国际干散货运输市场的不景气，更是整个航运业与全球贸易走势低迷、全球各国经济状况堪忧。在这之后，虽然国际航运业也迎来过几次短暂的“晴天”，但紧随其后的往往是明显的回落。货运量和各类指数回涨至危机爆发之前的水平在短期看来是一个非常难以实现的目标。

传统三大干线的货运量地位出现了明显的下降，据统计数据称，三大主干线上的货运量占比在2016年已经降至约29.5%;在2008至2016年这8年间，其占比份额减少了约2.3%。

尽管目前三大集装箱运输主干线在全球集装箱运输中仍处于支配地位，但随着在研发、制造、运输供应等产业中的全球分工和全球贸易结构的重大变化，全球集装箱运输航线干、支线衍化也将日益明晰，同时，各类航线上的船型配置也将迎来新的变化。

在全球贸易保护主义重新抬头，区域经济贸易合作平台建设不断加快的背景下，支线集装箱运输无论是在自身的货运发展水平方面，还是在对全球集装箱贸易的辅助贡献方面，都在不断提升。

據统计，2011-2016年全球区域航线集装箱海运量年均增速达到了5.6%，在与三大主航线、南北航线和东西非主干线的比较中以较大的优势占据鳌头。与此同时，区域航线对全球集装箱海运贸易量增长的贡献率更是高达约41.6%，以绝对优势领先于三大主干线、南北航线和其他东西向非主干航线，见表1。

预计未来几年，随着以我国“一带一路”倡议不断推进为代表的区域经济建设合作平台和各类区域间自由贸易区的试点建设和推广等，区域间集装箱海运量会迎来持续增长，并为全球集装箱海运市场的发展作出巨大贡献。

3 全球集装箱船运力发展情况

3.1 船舶大型化趋势明显，超大型集装箱船舶不断增多

随着全球集装箱海运量的增长，集装箱海运市场对于大载箱量箱船的需求日益增长。随着超大型集装箱船舶不斷下水，为了实现运输经济的规模效益，各大船东和班轮公司都加紧订造或承租超大型集装箱船舶以加入这场隐形的“船舶大型化竞争”中来。超大型集装箱船舶不断增多，这同时也带动、保证了全球集装箱市场的船舶运力的持续稳定增长。

截至目前，全球最大的营运集装箱船舶的单船载箱量已高达21 413 TEU，全球集装箱运输市场也由此正式迈入了以20 000 TEU为代表的“巨型集装箱船时代”，见图2。

3.2 过剩运力呈梯度转移，支线集装箱船舶也将迎来“大型化”

随着8 000TEU以上的大型及超大型箱船被配置到主干线，干线上运力过剩的局面最终导致的是集装箱船舶运力的重新配置。干线上的过剩运力被分配到南北航线，而南北航线上很大一部分3 000～8 000TEU载箱量的中型箱船则被顺势配置到了区域航线，各航线上过剩的运力正在通过梯度转移的方式实现重新配置。

在这样的背景下，支线集装箱运输船舶也将迎来其自身的“大型化”。根据资料显示，以亚欧航线为例，其上中型箱船占比在2010年高达42%，但在船舶大型化趋势的影响下该比重目前缩水至约7%;而大型、超大型集装箱船舶在该航线上的运力占比则由同年的6%迅速增长至目前的接近80%，其增长速度不可谓不惊人。

在未来，一方面船舶大型化“竞赛”下大型集装箱船舶的持续投入将继续挤压中小型箱船的市场占比，中、小型箱船在主干线及重要支线上的竞争力持续下滑。2019年4月2日至3日，BDI指数中权重极大的BCI指数暴跌24.5%，跌破100点，比2016年3月7 日的历史最低值161点更低，在其背后，纵然有中澳经济贸易往来的局势变动的影响，更有Capsize船频频下探“抢货”的“功劳”。

另一方面，在近两年运力持续梯度转移下，各航线上的运力配置已基本稳定，预计运力转移的速度将有所放缓。在目前这样的主干线主要配置大型、超大型箱船的发展要求下，受港口、航道等基础设施的限制以及船东或船公司对于运输经济效益的核算和评估的影响，大型船舶挂靠非枢纽港的比例会持续降低，而枢纽港对于不断增长的区域间转运的需求就更加依赖支线集装箱船舶来实现。

4 支线集装箱船运输市场发展趋势

4.1 供求关系逐步改善，国际航运市场有望实现缓慢回升

受船舶大型化趋势影响，2010年过后，许多订造的大型集装箱船持续投入市场，全球集装箱船队运力不断增长，导致航线上运力过剩，进而导致了集装箱运输市场的整体运力重新布局，市场运费水平也因此持续走低。全球集装箱供需指数在2015年时一度下降至89.6%，市场供需差也高达7%，有效运力仅为18 522 000 TEU。

2016年以来，全球集装箱运输市场在加快老旧船舶拆解和推迟新船交付的同时，限制船东和公司继续向新造船投资，力求缓解市场危机。从目前的发展趋势来看，预计2020年前后全球集装箱船运输供需指数基本维持91%～95%的水平区间，有效运力会稳步提升，运输市场的供求关系会迎来小幅改善，集装箱海运量有望持续回升;全球集装箱航运市场运费也有望在这样的发展势头下逐步回升，见图4。

但现存运力过剩问题并不能在一两年之内就得到妥善的解决，实现真正的市场供求平衡依旧任重道远。

4.2 集装箱船舶大型化趋势放缓，支线集装箱船舶大型化仍将继续推进

受近年来航运市场走势低迷的影响，人们预期中大型、超大型集装箱船的规模效应无法得到充分施展，同时由于大型集装箱船存在明显的灵活性方面的缺陷、对港口航道等基础设施要求高、投资风险过于集中等缺点，许多业界人士和航运专家认为，“集装箱船大型化竞赛”即将迎来尾声，大型化发展趋势将有所放缓。

但对于支线箱船而言，局部大型化仍将继续推进。随着发展区域经贸合作逐渐成为主流，区域内航线贸易量将迎来持续且快速的增长。支线运量也将持续提升，倘若区域内各国各地在政策方面给予相应的支持或优惠，会更有利于推进支线集装箱运输市场的发展，这也从客观上对支线集装箱船舶大型化提出了要求。除了阶梯化运力转移而来的中型箱船外，有部分船东已经开始未雨绸缪——下单订造3 300 TEU支线箱船，并预计在今年内将其投入支线集装箱运输市场。总的来看，支线集装箱船舶大型化趋势非常明显，并将得到持续推进。

4.3 环保要求日益严格，节能环保成为发展新方向

随着全球航运业环保意识的逐步提升，国际海事组织、欧盟等相关国际组织先后出台并实施了一干国际海事环保条例和规则。北欧和北美等地率先建立了排放控制区（ECA）并实行了排放新规：在这些区域内航行的船舶必须采用含硫量不超过0.1%的燃油。ECA的涵盖范围将不断扩大，全球0.5%硫排放控制要求也将于2020年起正式实施。不仅如此，国际海事组织也已经制定了特殊路线图，预计未来还将推出相应的温室气体减排标准以实现对于温室气体排放的管理及控制。未来各大国际组织对于船舶的污染和排放控制标准将日益严苛，绿色、节能、环保将是包括集装箱船在内的所有远洋船舶发展的共同方向。

为了实现集装箱船的绿色环保化，采用LNG燃料动力或者加装废气洗涤系统、SCR系统成为近年来箱船船东普遍采用的措施。在这其中，“双燃料支线型集装箱船”因为能在节约能源的同时让船东们在实际运营过程中更换燃料类型，根据区域运输各项规定进行灵活调整而成为了许多想要订造船舶的船东们最新关注的热点。

4.4 建设区港船联动，与内陆集疏运体系及区域经济发展互惠互利

支线集装箱船舶的发展进程需要强大的区域内陆集疏运物流体系作为依托，逐步建设区、港、船三者的有机联动，致力于加快集装箱货物的装卸集疏流程。以区域经济发展带动港区建设，发展三者联动;又借助三者联动系统下日益增长的区域贸易量来保证区域经济的平稳增长，为加大区域间合作、拓展相关市场建立强有力的依靠。

努力建设其间互利共赢的关系，实现支线集装箱运输的可持续发展应当成为支线集装箱船运输市场各大船东们与内陆市政和港务集团的共同努力方向。

5 小 结

从德鲁力2018年第3、4季度报告和2019年第1季度报告中我们可以看到，亚洲区域内集装箱运输为整个国际集装箱运输市场带来了巨大的贡献。不仅如此，我国国内的集裝箱运输、欧洲区域内的集装箱运输、拉丁美洲的集装箱运输等多个区域内部的支线集装箱运输系统已经日臻成熟，为整个市场的稳定和发展作出了不小的贡献。

在船舶大型化的时代背景下，支线集装箱运输市场也迎来了自身的“大型化”，船舶和航线的货物承载能力迎来了大幅提升，也为实现支线规模经济奠定了良好的基础。目前船舶大型化趋势放缓，区域经济合作不断推进、深入，支线船舶发展前景极佳，高技术水平的绿色支线集装箱船舶会成为未来一段时间内的主要需求。

支线集装箱船船东若想要始终保持自己的船队的经营活力，在紧跟市场趋势提升自身运输能力的同时，也应该把一部分的重心放在提供优质的服务、加快科技创新、积极采用替代能源等适应新时代航运市场总体要求的方面，如此才能使集装箱支线船在竞争中脱颖而出，并持续葆有发展的活力。

在全球经济总体向好、区域经济发展不断加快的时代背景下，支线集装箱运输市场的发展前景一片光明，而以崭新姿态出现在我们面前的支线集装箱船运输也一定会不负所望，继续为全球航运市场和全球经济贸易的发展作出更大的贡献。

参考文献

[1] 张广印， 郑士源. 支线集装箱船舶运输研究现状及未来研究方向[J]. 集装箱化， 2017， 28（09）： 4-7.

[2] KARLAFTIS M G， KEPAPTSOGLOU K， SAMBRACOS E. Containership routing with time deadlines and simultaneous deliveries and pick-ups[J]. Transportation research Part E： logistics and transportation review， 2009， 45（1）： 210-221.