寒冬前的重组

文_本刊记者 宋谊青

“50%的中国车企将破产。”这是继马尔乔内预言“未来汽车行业将只有6家公司”、李书福预测“未来世界传统汽车行业只有2-3家企业能活下来”后，让市场、汽车从业者最感同身受的一句话。因为，中国车市出现了20余年来的首次负增长，市场哀鸿一片。进入2019年，这一低迷的态势并未得到好转，反而有了加速下跌的态势。

中国汽车工业协会最新的统计数据显示，今年9月，我国汽车工业产销虽然呈现出明显回升态势，但降幅依然较大。自去年7月以来，我国汽车产销量已连续14个月同比下降，甚至新能源汽车也出现了三连降。

重组成趋势

“寒冬”成为了汽车媒体最频繁提及的词汇，一些市场表现每况愈下的企业更是屡屡见诸报端，这也引起了资本市场的关注。如平安银行就发布了内部文件，要求员工排查4家车企及上下游产业链，以控制风险。

目前来看，行业大洗牌在所难免。“在转向创新发展和高质量发展的道路上，中国汽车行业进入了一个深度调整的时期，不可避免会出现短时间的下滑”，世界汽车组织第一副主席董扬表示。

力帆前不久公布的2019年上半年财报显示，公司实现营收51.78亿元，同比下降13.39%；净利润亏损9.47亿元，上年同期盈利1.25亿元。事实上，在此次澄清破产传闻的公告中，力帆也坦言：“目前公司负债较高，资金流动性压力较大，根据目前中国汽车行业整体情况，未来发展可能面临挑战。”一位不愿具名的供应商人士告诉记者，力帆汽车的资金链已濒临断裂，前景堪忧。

众泰发布的2019年半年报同样不“好看”：在报告期内，众泰汽车实现营收50.4亿元，同比下降50.83%；归属于上市公司股东的净利润为2.9亿元，同比下滑195.37%；归属于上市公司股东的扣非后净利润为4.22亿元，同比下降239.39%。

今年上半年，猎豹汽车的累计销量仅为2.83万辆。今年8月，猎豹汽车一份内部会议纪要文件显示，鉴于生产经营亏损严重，会议通过薪酬调整、减负降薪等方式，求生存确保渡难关。

最岌岌可危的要数华泰汽车了。10月9日，曙光股份发布公告称，中欧盛世资产管理（上海）有限公司申请将公司大股东华泰汽车持有的公司约1.34亿股进行轮候冻结，冻结起始日为10月8日，冻结期限为3年。在国家公共信用信息中心发布的“新增失信被执行人记录50条以上企业名单”上，华泰汽车赫然在列。

品牌提升战斗力

易车研究院的数据显示，目前在售的中国品牌数量近100个，但2018年乘用车终端销量不足万辆的品牌近50个，不足10万辆的近80个，销量超过50万辆的不足5个。“现在是拼品牌、拼产品的时候，汽车企业必将经历一场末位淘汰赛。”汽车行业分析师钟师分析称，这场残酷的比赛或将持续数年之久，期间有些品牌如果无法自救，会被淘汰出局，幸存下来的等熬过车市“严冬”，就是最终的胜者。

“无论是自主品牌，还是合资品牌，两极分化的现象都越来越明显。”业内人士指出，由于经济下行压力持续加大，且目前并无企稳回升迹象，一定程度降低了居民消费信心，对消费持谨慎态度；其次，前期居民收入增速放缓、就业承压等因素的滞后影响显现，造成消费信心依旧不足；最后，国六排放标准提前实施，以及消费者对汽车消费促销政策存在进一步预期，增强消费者持币观望情绪。

值得一提的是，市场环境固然重要，但企业自身的竞争力才是决定其能否存活的更关键因素。在中汽协副秘书长师建华看来，当前个别企业或品牌的边缘化以至于消失是在市场机制发挥作用时自然产生的现象，有的企业品牌策略制定不当，有的则市场定位不准，有些产品品质有待提升，有些还未成长起来就无奈“夭折”，上述情况都是因为企业自身市场竞争力不足所导致。

“重组已成必然，中国汽车产业走向集中是趋势。”安庆衡也持同样的看法。在他看来，我国想要成为世界汽车强国，必须集中优势资源，加大研发投入，开发新产品、储备新技术。汽车产业走向集中，能够将分散的行业资源、资金资源、人才资源集中起来，形成具有竞争力的产业体系，在国际汽车产业制定规则时掌握一定的话语权。另一方面，落后车企的退出，将有利于减少资源浪费的情况。

汽车工业的“二八定律”

“二八定律”通常被认为是社会学、经济学与管理学的法则，其实无论是马尔乔内、李书福的预测，还是安聪慧的观点，都印证了汽车工业的发展也遵循巴莱多的“二八定律”。未来只剩寥寥几家车企，并不会带来行业的垄断，反而会刺激行业的快速发展；因为最终消灭“汽车”的物种，一定不会是汽车本身；就像抢走方便食品蛋糕的，不是另一个方便食品，而是消费升级与O2O外卖服务。可中国汽车工业真的会有50%的企业破产吗？

在乘联会统计的近100家车企中，2019上半年销量同比出现50%以上下滑的车企就有二十多家，此外还有许多造车新势力甚至连同比下滑的资格都还不具备。其实造车新势力并不特指新兴的新能源或互联网车企，那些人们所不了解的新生造车企业都被统称为造车新势力，只是新能源车企占据了绝大多数席位。

汽车行业作为一项资本技术密集型的企业，是典型的投资大、收效慢的重工业行当；汽车工业的实体经济与互联网经济有着许多本质的区别，所以资本推动的一系列造车新势力的造车逻辑，目前依然处在摸索的阶段。随着车市下行压力的加大，资本热度的冷却，一些重度依赖融资进行产品开发与制造的造车新势力将会逐渐浮现出资金链紧绷、断裂的问题（2019上半年仅造车新势力头部企业融资总额就超过了220亿元人民币，去年同期仅为122亿人民币）；所以在这个破纪录炎热的夏天，有些企业可能会觉得比冬天还要寒冷。

地产界的龙头万科曾在会议上大打“活下来”的口号以表现自己的求生欲，中国品牌车企的求生欲则体现在产品的快步迭代、企业的联盟、布局电气化、智能化、网联化、共享化等方面。可以看见接下来汽车行业的竞争，将围绕多边合作、战略、产品、技术、服务、营销、文化等多个维度展开，参与竞争的门槛已经逐渐提高，那些跟不上队的企业将被拦在门外，或转型另谋出路，或等待市场的最终判决。而对于国内消费者来说，我们将有幸置身领略到有史以来最强大、最高水准的中国汽车工业，于世界的舞台。