区域性旅游船安全技术标准研究

谢碧纯，潘小兵，李学菊，陈国庆，晏顺兆

（中国船级社上海规范研究所，上海 200135）

0 引言

随着各类交通设施的高速发展，越来越多的客船正在从运输功能向旅游功能转换，非国际海上旅游休憩型船舶（特别是区域性中小型旅游观光船）市场正随之迅速发展壮大。通过实船堪察、座谈、函调等各类方式的广泛调研，获得了区域性旅游船的现有情况及其后续发展需求，发现该类旅游船无论从航行区域、功能需求或乘客类型上均不同于普通的运输型交通客船及现有国际航行的大型豪华邮轮，为此其功能和风险亦有别于普通的运输型交通客船及国际航行的大型豪华邮轮。现有的国际、国内客船标准基础主要基于交通运输型客船，故现有的国际、国内标准并不能完全覆盖此类旅游船可能存在的风险点。

为确保此类旅游船的安全营运，需要广泛调研收集此类旅游船的相关资料，研究分析区域性旅游船的功能需求、乘客类型和航行区域等不同特点，从提升旅游船的娱乐性、舒适性和安全性的实际需求出发，识别其有别于运输型交通客船的主要特殊安全风险，然后对研究识别的每一项特殊风险分别进行风险分析和评估，研究提出相应的控制措施，最终提出关于区域性旅游船的安全技术标准建议。

本文旨在为区域性旅游船提出既能满足其功能需求又能确保其安全营运的技术标准。本文重点研究内容包括：1）研究与大量旅客观光活动相适应的稳性衡准；2）研究基于船上乘客特点的救生设备的配备；3）研究游客聚集处所的应急撤离；4）研究船岸通信一体化。

1 区域性旅游船特点及标准现状

1.1 区域性旅游船特点

在本文论证前，作者对区域性海上旅游船进行了全面的调研，比较现有交通型运输船，我国区域性旅游船的主要特点如下。

1）功能需求及船舶概况：区域性旅游船主要分为2大类，其中最主要的一类为无住宿功能的岸岛观光旅游船，少数一类为有住宿、餐饮及娱乐功能的旅游船。第一类主要用于沿海岸岛观光，通常来回总游程不超过4 h，船长不超过70 m，载客不超过400人；第二类可航行至远海，类似于国际邮轮，通常游程5天左右，船长150 m左右，载客人数在1 000人以下。

由于区域性旅游船以区域性旅游观光为目的，因此游客在区域性旅游船上的位置具有不确定性和聚集性。

2）航行区域：海上旅游船航区涵盖了远海、近海、沿海、遮蔽等各类航区，但以沿海航区为主，且其不同于普通交通型运输船具有固定的航线，区域性旅游船的航线通常具有不确定性。

3）游客构成：海上旅游船游客中，男女老少均有，平时以成年人为主，假期儿童、学生较多，老年人相对较少。为此，其对救生设备的配备具有不同的需求。

1.2 区域性旅游船标准现状

目前，从IMO标准[1-2]到各国法规/规范[3-7]，均将载客超过12人的船舶统一视为客船，其技术标准主要基于交通运输型功能需求，而无专门针对上述非国际区域休憩型旅游船的技术标准。

与本文研究内容相关的现有客船标准主要有：1）《国内航行海船法定检验技术标准》（以下简称：《国内法规》）；2）《国际海上人命安全公约》（以下简称：SOLAS公约）；3）其他国家标准等。

2 风险识别及评估

2.1 风险识别

针对目前海上区域性旅游船功能需求、游客类型、航行区域和通信救助等实际情况，结合现有客船标准对风险点的控制，经过风险分析研究，识别出海上旅游船相比运输型客船营运中存在的主要风险及安全隐患。

1）游客类型及观光功能导致的隐患。

游客聚集（如观光活动在顶层甲板）、单侧聚集等导致的稳性隐患；游客类型和数量的不确定性导致救生设备配置的隐患；船上游客类型众多，可能存在秩序混乱导致的撤离受阻隐患。

2）航行区域的不确定性导致的缺少救助所需的船岸有效通信的隐患。

2.2 风险评估

结合所识别出的旅游船风险点，对每个风险点都进行了有效的风险评估，详见表1。

3 风险控制分析及标准建议

3.1 游客聚集的稳性衡准

在现有客船标准（如《国内法规》、SOLAS公约）中，对乘客集中于船舶一舷可能导致的风险主要通过控制船舶的极限静倾角和乘客集中一舷时的分布及重量来进行控制。

对极限静倾角的要求主要与船舶航区有关，因此航行在相同航区的旅游船可以按运输型客船要求实施。

但由于旅游船上游客有观光的需求，所以对乘客集中一舷时的分布及重量核算应区别于现有运输型客船的核算标准。现有的核算标准为每平方米按4人计算，单名乘客重量为75 kg，乘客站立时重心在甲板面上1 m、坐着时在座位以上0.3 m。我国《国内法规》对客船额外的要求是，集中的乘客首先应从乘客所能到达的最上一层甲板起由上向下地布满一舷的外走道，再由上向下地分布在同一舷的内走道、梯口等自由活动面积内，但不超过船舶中纵剖面线。该标准对游客的分布主要是基于游客处于有序可控的情况。

在观光时，所有游客可能集中一舷，且游客由于观光需求不同，站立时在甲板面上的重心高度亦可能提高。为此，核算旅游船游客集中一舷时的分布及重量时应有别于普通运输型客船。经过对旅游船实际情况的调研和分析，并结合各类标准的统计，为确保旅游船在游客无序不可控情况下的完整稳性，在考核装载工况中，乘客分布及重量应符合以下规定：所有乘客均集中在所能达到的最上一层甲板，单名乘客重量为82.5 kg，所有乘客按站立计算，乘客站立时重心在甲板面上 1.2 m；集中一舷时，乘客分布集中一侧，不超过船舶中纵剖面线。

表1 区域性旅游船风险评估表

3.2 游客类型及救生设备配备

3.2.1 儿童救生衣

实际营运中的旅游船上儿童数量比例较高，根据调研数据显示，儿童占乘客比例平均可达20%。我国现有国内标准要求客船配备的儿童救生衣数量为船上乘客总人数的 5%；国际公约要求配备若干适合儿童穿着的救生衣，其数量至少相当于船上乘客总数的10%，或为每个儿童配备1件救生衣。二者均无法完全满足区域性旅游船对儿童救生衣的实际需求。为确保儿童安全，旅游船需提高儿童救生衣的配备比例。根据旅游船的实际情况，旅游船上儿童救生衣的配备比例应不低于额定乘客总数的20%，或为每个儿童配备1件救生衣。

3.2.2 救生衣的存放

经实地调研和旅游船公司反映，在旅游船到达景点（如海岛）时或海上天气良好时，许多游客走出客舱，登上游步甲板观赏景色，而救生衣基本不存放在游步甲板上。发生紧急情况时，某些乘客有可能拿不到救生衣。现有标准并未考虑上述情况，现有标准对客船救生衣存放的附加要求为：客舱内应存放与乘客等额数量的救生衣；不少于船上人员总数 5%的救生衣应存放在甲板上或集合站明显、易见的地方。

救生衣的配置不仅要数量充足，其存放位置也应便于游客拿到。意大利“COSTA CONCORDIA”号事故中，虽然该船配备的救生衣数量充足，但事故中仍然发生了乘客争抢救生衣的情况，很多乘客未能拿到救生衣。旅游船上游客正常至客舱外观光或娱乐时，若发生紧急情况，那么游客在恐慌情况下寻找救生衣存在困难，返回到客舱再拿救生衣亦有困难，为此，海上旅游船应在游客某时刻较为集中的公共处所增配救生衣，如观光/游步甲板。《为客船公司提高客船安全性的临时措施》也鼓励游船公司在公共处所、集合站或救生艇内额外配备相当数量的救生衣，以便在紧急情况下可随时取用和分发。

另外，从实际使用角度看，儿童救生衣和成人救生衣可以放在同一个箱子中的不同分隔盒里，也可放在不同的箱子里，在紧急情况下便于分配使用。

如果事故发生在晚上，船上的发电系统受到损坏，乘客没有及时拿到救生衣，非常容易造成恐慌。救生衣存放处应有非常醒目的标志，可以通过应急电源照明或张贴光致发光材料，突出救生衣所在的位置。

因此，为使旅游船游客在住所或观光游玩时能有效拿到救生衣，旅游船救生衣的配备和贮存应增加如下要求：1）游步甲板上应另外增配不少于乘客总数25%的救生衣（其中15%为成人救生衣、8%为儿童救生衣、2%为婴儿救生衣）；2）成人救生衣与儿童救生衣应存放在不同的分隔盒里或不同的箱子里，救生衣存放箱/柜上应清晰标明里面存放的内容和数量等。

3.3 游客聚集处所的应急撤离

旅游船具有不同于常规客船的观光娱乐等功能，人员类型众多，且各种娱乐观光活动通常集中于一处或几处，如观光甲板、影剧院、娱乐场所等，在事故或其他应急情况下，人员撤离时可能出现拥堵，而现有标准并未对人员撤离进行强制要求。为确保全船人员在发生事故时能够安全撤离，在旅游船设计阶段应进行撤离分析；在管理方面，船上应保持有效的人员现场撤离引导制度，以防出现恐慌、拥堵、踩踏。

3.4 船岸有效通信及事故记录

从调研情况看，目前岸基救助设施和岸基救助能力已比较完善，基本上都实现了岸基设施搜救一体化，并配有救援飞机，这对及时救援是非常有利的。但在搜救飞机救援时，需要船舶配备航空频率VHF设备。对于航行区域具有不确定性的旅游船，只有配备了航空频率 VHF设备，才能有效获得救援。而现有标准仅对载客500人及以上的客船要求配备航空频率 VHF设备，也就是说，现有标准对大部分区域性旅游船并无此配备要求。考虑到大量载客500人及以下旅游船的存在及发展需求，为使旅游船有效得到空中救援，应要求所有旅游船配备航空频率VHF设备。

4 结论

本文根据对区域性旅游船大量、广泛的调研资料，分析出区域性旅游船的功能需求、乘客类型和航行区域等特点，基于风险识别评估的方法，识别出旅游船可能存在的特殊安全风险，并通过对每一项风险分别进行风险分析和评估，提出每一项风险的控制措施，进而在现有客船标准基础上，从提升旅游船的娱乐性、舒适性和安全性的实际需求出发，提出对区域性旅游船的附加安全技术标准。