基于空间组织的中小型城际铁路地下站流线研究

李 佳， 陈彬彬

(1. 攀枝花学院土木工程与建筑工程学院, 四川攀枝花 617000; 2. 西南交通大学， 四川成都 611756)

地下站，全称地下铁路车站，是指建筑主体位于地面之下的铁路车站，是一种特殊的火车站种类，具有建设成本高、安全隐患多、进出站不便、改扩空间受限等许多缺点。

我国首座地下火车站——深圳福田站也于2008年08月20开始修建，于2015年12月竣工通车[2]，迄今仅3年。相关设计及管理部门对于地下站的设计及管理经验尚且不足，在有限的地下空间内合理组织流线是地下站设计面临的首要解问题。因此，本文基于地下站空间组织形式，讨论不同空间组织下的城际铁路地下站流线特点。

1 地下站空间组织及分类

1.1 地下站空间组成

地下站作为一种特殊类型的交通建筑为旅客在市域范围内提供乘降场所，为旅客出行带来便捷。站内供旅客活动的功能区域由站厅空间、站台空间、出入口空间三部分组成，各自在地下站中起到的作用及特点与地铁站较为类似，具体如表1所示。

表1 地下站空间组成部分

1.2 基于空间组织的地下站分类

“以流为主”是车站设计亘古不变的主题[6]，车站流线受到车站规模、空间组织等多方面因素影响较大。受城市地下管网、其他轨道交通线路、建设成本等具体条件的影响，可将地下站修建成地下一层站和地下多层站两类，其中地下多层站以地下一层站和地下多层站为主。地下一层站，各功能空间横向展开，旅客流线均位于同一平面内，这类站点无对楼扶梯等设施使用的需求，流线较简洁(图1)；地下多层站，竖向组织各功能空间且依靠楼扶梯等设施联系上下层空间。地下二层站与地下三层站的区别在于地下二层站将办公、设备用房集中布置于站厅空间与站台空间两侧；地下三层站则将办公、设备用法集中布置于地下二层空间内，旅客在进出站过程中，直接由楼扶梯跨越该层空间。但无论哪种类型的地下多层站，各层空间的功能布置、流线组织均受底层空间形式影响(图2～图4)。因此，地下多层站又可根据底层站台空间类型分为岛式站台站、侧式站台站和混合式站台站。

2 地下站流线分析

图1 地下一层站空间关系

图2 岛式站台站空间关系

2.1 代表站点选择

根据相关资料收集，截止2017年年末，我国已建成地下站火车共38座，其中以莞惠城际铁路线上站点最多，共计10座，且全为地下多层站，结合车站使用情况，选出时下多层站人流量稍大、且站台形式不同的三个代表站：西平西站(岛式站台站)、寮步站(侧式站台站)、小金口站(混合式站台站)进行研究。再从其余站点，选出开通年限较长、人流量稍大的成灌线离堆公园站作为地下一层站的代表站进行研究。

图3 侧式站台站空间关系

图4 混合式站台站空间关系

2.2 各代表站空间组织关系

由于车站规模、建筑空间关系等各类站均呈现不同形态，其各站流线也会有所不同。因此以各代表站平面图、剖面图等为依据，对各代表站空间组织关系进行分析，为后续各类型地下站流线分析奠定基础。

2.2.1 地下一层站

地下一层站，站点案例较少，以离堆公园站为例进行分析。从车站平面各区域关系如图5所示，站点使用部分办公空间所占比重较大，各功能空间围绕进、出站集散区展开并采用互相穿套、直接连通的组织方式。从剖面上看(图6)，出入口空间的楼扶梯直接联系集散区,进站集散与站台空间直接联系，未采用过多空间。

图5 地下一层站平面区域划分

图6 地下一层站剖面

2.2.2 岛式站台站

岛式站台站因其站内设施资源统筹利用而广被地下多层站采用，从站厅平面组织关系来看(图7)，站厅空间以旅客使用的公共空间为主，空间内各区域以付费区为中心，采用互相穿套、直接连通的组织方式，且竖向交通设施布置于付费区内；从剖面图上看(图8)，站厅空间、站台空间、办公空间均竖向组织，各空间独立设置楼扶梯，站厅空间与站台空间直接由扶梯联系且跨越办公空间。

图7 岛式站台站站厅平面区域划分

图8 岛式站台站剖面图

2.2.3 侧式站台站

车站采用侧式站台站的原因多在于受到其他轨道线路、城市管网限制，因此使用该类型车站的站点不多。从站厅平面组织关系来看(图9)，站厅空间以旅客使用的公共空间为主；空间内各区域以进站集散区为轴上下对称式布置，形成以进出站共用集散区，分别使用各自付费区的空间组织方式，而竖向交通设施则分别布置于两个付费区内。从剖面图上看(图10)，站厅空间、站台空间，竖向组织；不同站台空间由不同的楼扶梯设施联同一公共空间，且单个站台宽度较岛式站台站小。

图9 侧式站台站站厅平面区域划分

图10 侧式站台站剖面

2.2.4 混合式站台站

混合式站台站通常用于始发站(换乘站)，站点采用该形式有利列车调度、旅客站内完成换乘中转，因此同样使用该类型车站的站点不多。从站厅平面组织关系来看(图11)，站厅以旅客使用的公共空间为主且各区域围绕进站集散区采用互相穿套、直接连通的组织方式布置。两侧通向侧式站台的进出站楼扶梯位于不同付费区内，而通向岛式站台的进站楼扶梯位于进站集散区内。从剖面图上看(图12)，站厅空间、站台空间，竖向组织，两侧式站台分用竖向看交通设施，中间岛式站台共用同一组交通设施。

图11 混合式站台站站厅平面区域划分

图12 混合式台站站剖面图

虽然目前各地地下站内虽有部分空间尚未投入使用，但站内各空间组织关系比较明确：地下一层站，各功能空间组织关系可总结为以绕进、出站集散区为中心水平展开的空间组织模式；地下多层站各空间组织关系可总结为整体以竖向组织，但其核心空间——站厅空间的布置则围绕付费区或进站集散区展开的空间组织模式。

2.3 各类型地下站流线分析

地下火车站与传统地面站的进出站流程一致，均按照一定的程序行进，但受到地下空间范围限制、空间组织影响其乘车流程顺序各异，流线组织也不尽相同，而出站流程则大体一致，均按照站台、出站检票、出入口空间的顺序出站，因此文章主要对述四类型地下站的乘车流程顺序与进、出站流线组织进行分析(表2)。

表2 各类型地下站流线分析

单从乘车流程来看，各类型站点的流程均不同，除侧式站台站外，其余类型车站均将候车功能独立，旅客可根据自己的需求选择候车，有利于缩短赶旅客乘车流线长度。在地下一层站中，乘车流程分流、合流节点较地下二、三层多，尤其是将人工售取票与自动售取票分开布方式使将该站的乘车流程复杂化。就流线组织情况而言，各地下站均存在较突出的乘车流线多次转折过、流线迂回等问题，据相关研究表明，流线转折处旅客行进速度将减小[7]，并易形成节点人流拥堵，降低旅客进站乘车效率。另外，从流线组织图中还反应出各站点均存在功能间流线过短、设施前等候区面积过小等问题。在高峰客流时段，乘车旅客受功能设施通过能力限制，过长的排队队列将形成流线瓶颈，并阻碍后续旅客正常进站。

3 结束语

地下站受空间范围限制较大，站内流线更是显得与空间组织方式息息相关。本文以不同的地下站空间组织关系出发展开对城际铁路地下站流线的研究，通过对比分析不同空间组织形式的地下站乘车流线，并对所发现的地下站所存在的流线转折、流线迂回以及功能间流线过短等问题提出以下建议：

(1)车站空间组织

地下一层站各空间衔接过于僵硬，空间联系时候应采用通道、楼扶梯等过度以避免人流的突然集中。因此在修建条件允许时宜优选用地下多层站空间组织方式。其次，地下多层站中仅岛式站台站利用统一套进、出站设施组织旅客进出、站。其中前往方向的乘车旅客在站台空间内分流，有利于空间资源的整合利用，较少站厅空间的功能负担。

(2)功能设施布置

地下站流线应控制客流分流、汇合节点数量。除候车区宜单独布置外，其余功能、设施均应布置于同一轴线上令该设施的出口与下以设施的入口轴线相对，且留出适当缓冲距离，以避免流线转折、迂回以及功能间流线过短等问题，提高旅客乘车、出站效率。