上海民航业与旅游业发展协调性研究

韩蕊　张丽　韦薇

摘 要：由于现在各地机场的大部分客运量都是来自游客，因此地区旅游业的发展很大程度上影响着民航业的发展，探究2者发展协调性对促进旅游业及民航业协调发展有重要意义。以上海为例进行实证研究，通过构建上海民航业与旅游业的耦合评价模型，对2001—2017年上海民航业与旅游业的耦合协调关系进行了研究。结果表明，上海民航业与旅游业间存在紧密的耦合协调发展关系，2者的综合评价指数相关系数高达0.98，耦合协调等级实现了从失调阶段向协调阶段的转变，但是其时序变动具有明显的波动性和阶段性。上海民航业与旅游业的关联作用机制较复杂，2者既相互促进，同时也受外部因素的影响。

关 键 词：民航业;旅游业;耦合模型;协调度

DOI：10.16315/j.stm.2019.04.004

中图分类号： F 562

文献标志码： A

Study on the coordination between civil aviation industry and

tourism industry in Shanghai

HAN Rui， ZHANG Li， WEI Wei

（Transport Department，Shanghai University of Engineering Science，

Shanghai 201620，China）

Abstract：Since most passenger volume of airports in various regions now comes from tourists， the development of regional tourism has a great impact on the development of civil aviation， and it is of great significance to explore the coordination between the two to promote the coordinated development of tourism and civil aviation.Taking Shanghai as an example for empirical research， the coupling and coordination relationship between the civil aviation industry and tourism industry in Shanghai from 2001 to 2017 was studied by constructing the coupling evaluation model of the two industries.The results show that there is a close coupling and coordinated development relationship between the civil aviation industry and tourism industry in Shanghai， and the correlation coefficient of their comprehensive evaluation index is as high as 0.98.The correlation mechanism between Shanghai civil aviation industry and tourism industry is complex. They promote each other and are influenced by external factors.

Keywords：civil aviation;the tourism industry;coupling model;coordination degree

收稿日期： 2019-05-06

基金项目： 国家社会科学基金项目（15BJL104）

作者简介： 韩 蕊（1996—），女，硕士研究生;

张 丽（1980—），女，副教授，博士;

韦 薇（1983—），女，讲师，博士.

目前我国的经济增长模式已从出口驱动和投资驱动为主转变为以消费驱动为主，旅游市场旺盛将对民航业带来利好。预计未来20年，中国将成为全球航空业新增旅客的主要贡献地。旅游业为主的市场仍将是低成本航空发展的天堂[1]。地区旅游业是否发达影响着这个地区的机场旅客运输量，进而影响这个地区民航业的发展状况，探究2者间的关联性对促进民航业和旅游业协调发展有重要意义。

关于民航业与旅游业的关系研究，最早可追溯到1982年，英国学者Guitart[2]调查了1970—1978年间从欧洲到地中海的中程包办旅游包机的需求，分析了机票价格与旅游需求的关系。此外，Rey[3]利用动态面板数据，以欧盟15个主要成员国为研究对象，估算了21世纪头10年低成本航空公司对西班牙旅游业的影响。Warnock-Smith等[4]发现改变区域航空政策可能导致该地区旅游业的大幅增长。Zhang等[5]发现澳大利亚和新加坡对航空运输部门的限制对双边旅游流量产生了重大的负面影响。Forsyth等[6]解释了澳大利亚在国际航空市场上采取相对自由化立场的原因并提出了面临的问题。这些研究均聚焦于民航业与旅游业中某一点进行研究，比如价格弹性、低成本航空、政策影响等，缺乏对二者宏观关系、整体发展协调性的探索，本文弥补了上述研究在这方面的不足。

在国内，周蓓等[7]比较了九寨沟黄龙机场兴建前后九寨沟游客的构成以及旅游行为的改变，结果显示机场的兴建吸引了更多远距离的游客，这体现了民航业对旅游业的促进作用。苏建军等[8]采用协整分析和相关分析法，分析了我國1978—2010年民航客运与入境客流量的关联效应，发现入境客流量与国际航空客运量和国际航线里程间均存在长期稳定的均衡关系。刘奔腾[9]应用SPSS因子分析对嘉峪关机场遗产旅游资源进行了价值评价并提出了相应的保护方法。在考虑2个事物间的相互影响方面，罗芳等[10]应用面板数据发现研发对区域绿色生产率存在一定滞后效应。董琨等[11]同样应用面板数据检验了劳动力流动对产业结构升级的中介效应。国内较多学者应用相关统计学方法对民航业及旅游业关系进行定量分析，但耦合模型的应用较少。段佩利等[12]应用耦合模型分析了辽中南、京津冀、山东半岛、长三角、珠三角城市群与资源环境承载力间的耦合协调度，但是选取的数据仅为2015年的截面数据，无法显示二者耦合关系的动态演化过程，本文在这方面也进行了改进。

北京和上海稳稳占据着中国未来主要枢纽的地位[13]。上海是长三角的核心城市和长江经济带的龙头城市，其民航业和旅游业的发展对增进其经济活力十分重要。本文以上海民航业及旅游业相关指标为基础，应用层次分析法确定指标权重，并建立了二者间的耦合评价模型，为实现民航业和旅游业的协调发展提供一定参考依据。

1 评价指标体系确定

1.1 指标选择

在选取上海民航业发展指标时，本文综合考虑了徐翀宇[14]所提出的机场群发展指标，崔文岳[15]所使用的民航运输业发展主要指标，徐鹏杰等[16]所提出的民航发展相关指标，最终确定选取上海机场（浦东和虹桥）2001—2017年旅客周转量（亿人×km）、货邮周转量（亿t×km）、飞机起降架次（万架次）3项指标作为民航业的评价指标，旅客周转量及货邮周转量数据来源于2018年上海统计年鉴[17]，飞机起降架次数据来源于中国民用航空局官网的年度民航发展报告[18]。考虑到旅游业与民航业的内在关联性以及数据的可获得性，以上海统计年鉴为基础，本文选取了国内来沪旅游者人数（万人次）、国际旅游入境人数（万人次）、旅行社营业收入（亿元）、A级旅游景点个数（个）、星级饭店个数（个）5项代表性指标作为上海旅游业评价指标。收集的数据，如表1所示。

1.2 数据标准化

由于评价指标间的量纲的不同可能会对实验结果产生一定的影响，为了消除这种影响，需要对各项指标进行无量纲化处理，即用表1中的每个数据除以所在列的最大值取比值。计算结果如表2所示。

1.3 权重的确定

本文用层次分析法分别计算民航业系统和旅游业系统的主观权重。国内很多学者运用层次分析法进行了相关研究，比如邓红雷等[19]在评估架空输电线路综合运行风险时，比较具体的介绍了运用AHP和熵权法确定评价指标权重的步骤。为增强研究可信度，本文邀请了5位专家填写函询表。结果显示，4位专家认为上海民航业评价指标重要程度大小排序为旅客周转量>货邮周转量>飞机起降架次。此外，关于上海旅游业评价指标，5位专家均认为国内来沪旅游者人数最重要，此外分别有2位专家认为国际旅游入境人数和A级旅游景点个数第2重要，考虑到旅游业与民航业的内在联系，本文认为国际旅游入境人数第2重要，以此类推，A级旅游景点个数第3重要，旅行社营业收入第4重要，星级饭店个数第5重要。即上海旅游业评价指标重要程度为国内来沪旅游者人数>国际旅游入境人数>A级旅游景点个数>旅行社营业收入>星级饭店个数。参照9级标度法，对评价指标相对重要程度进行两两对比，如表3、表4所示。

据此，可建立判断矩阵：P民=1461/4131/61/31，下面用求根法求P的最大特征根和对应的特征向量，以确定各指标权重和进行一致性检验。首先计算P每行元素乘积的n次方根，n为P矩阵阶数，wi=n∏nj=1aij（i=1，2，…n），将wi归一化，得到wi=wi∑ni=1wi，W=（w1，w2...wn）T即为P的特征向量的近似值，算出的结果为W民=（0.691，0.218，0.091）T即为民航各指标权重。求W对应的最大特征根λmax=∑ni=1（（PW）inwi），

得λmax民=3.054，根据公式CI=λmax-nn-1、CR=CIRI，查表得n=3时，RI=0.52，计算得CR=0.0519<0.1，说明判断矩阵满足一致性要求。

同样的，计算得出W旅=（0.506，0.272，0.129，0.061，0.032）T即为旅游业各指标权重，n=5时，RI=1.12，计算得CR=0.066 9<0.1，满足一致性要求。

1.4 综合评价指数

根据前文得出的权重W民、W旅和标准化后的数据，对民航业系统和旅游业系统各自的综合发展水平进行测算，即用各指标乘相应权重后再相加，计算结果如表5所示。

2 耦合评价模型的构建

2.1 耦合度

对于耦合和耦合度的明确概念以及分析方法，生延超等[20]在文章中介绍，耦合是指2个或2个以上的系统或运动形式通过各种相互作用而彼此影响的现象，而耦合度就是描述系统或要素彼此相互作用影响的程度。可将民航业与旅游业作为2个相互耦合的系统，通过测度2个系统间的耦合协调度，来分析评价两者间的耦合协调发展状况。对于上述提及的耦合协调度的计算，有不少学者借鉴物理学中的容量耦合概念及容量耦合系数模型，建立多个系统相互作用的耦合度模型。如王永明等[21]分析了西安旅游经济与交通发展耦合度，王毅等[22]分析了常熟市现代服务业与城市化协调关系，孙爱军等[23]研究了城市经济与用水技术效率耦合协调度。

首先，建立两者的耦合度模型，即为C={（φ1×φ2）/[（φ1+φ2）（φ1+φ2）]}1/2，C为上海民航业系统与旅游业系统的耦合度，φ1和φ2分别为民航业系统和旅游业系统2001—2017年的综合评价指数。计算可得2001—2017年上海民航业系统与旅游业系统的耦合度，如表6所示。

2.2 综合协调指数

为了更直观的反映民航业系统与旅游业系统的整体发展水平对协调度的贡献，在这里引入综合协调指数T，具體测算式为T=αφ1+βφ2，α、β为待定系数，φ1与φ2分别为上海民航业系统与旅游业系统的综合评价指数。根据民航业与旅游业对经济的贡献差异，将α、β分别赋值为0.4和0.6。由此，可得上海民航业系统与旅游业系统的综合协调指数T，具体如表7所示。

2.3 耦合协调度

虽然上述模型可以反映出民航业与旅游业发展的耦合程度，但是其中也存在着不足之处，即难以反映2个系统各自的发展水平，所得结论也可能与实际情况不相符。比如，当民航业和旅游业的发展水平均比较低时，利用该模型同样可以计算出系统协调度较高的结果，从而会得出与现实状况不符的误导性结果。耦合协调度模型的构建可以解决上述问题。

耦合协调度是用来衡量当各系统或系统内各耦合要素达到和谐一致的状态时系统协调好坏状况的度量。为进一步确定民航业与旅游业2个系统的协调程度，构建耦合协调度模型，具体计算式为D=（C×T）1/2，其中，D为耦合协调度，C为耦合度，T为民航业系统与旅游业系统的综合协调指数。计算可得2001—2017年上海民航业系统与旅游业系统的耦合协调度，具体数据如表8所示。

2.4 耦合协调度等级划分

为了进一步对民航业和旅游业的耦合协调度作出一个客观评价，将耦合协调度划分为10个不同的等级，分别对应着耦合协调度值的10个区间。具体如表9所示。

由此可以确定2001—2017年间上海民航业与旅游业的耦合协调程度，如表10所示。

为更直观的反映2001—2017年上海民航业与旅游业耦合关系，可绘制动态演化曲线，如图1所示。

3 结果分析

3.1 上海民航业与旅游业发展水平分析

从上海民航业的发展状况来看，2001年上海民航业的发展水平最低，综合评价指数仅仅为0.124。2001年之后，其发展呈现出良好的态势，各项评价指标均不断上升，2017年综合评价指数高达0.989，较2001年增长了近7倍。从上海旅游业发展状况来看，2001年的发展水平最低，综合评价水平仅仅为0.232，2001年之后旅游业的发展呈现良好态势，2017年综合评价指数为0.988，较2001年增长了3倍多。

自2001年以来，上海民航业与旅游业都得到了较好的发展。但是2001—2008年上海民航业的发展水平比较低，综合评价指数未达到0.5。2001—2009年上海旅游业的发展水平也较低，另外其发展的速度在这一时期也较缓慢。受2003年“非典”疫情影响，上海旅游业的发展受到挫折，而2008年以后，随着全球金融危机的消退，上海地区的经济得到了恢复和发展，上海自由贸易试验区的建立以及“一带一路”国家战略的推动实施，为民航业与旅游业的发展提供了良好的契机。观察上海民航业系统与旅游业系统2001—2017年的综合评价指数φ1和φ2，可按照滞后性的不同将民航业与旅游业两系统分为3种不同的发展类型：当φ1<φ2时，为民航业发展滞后型;当φ1>φ2时，为旅游业发展滞后型;当φ1=φ2时，为民航业与旅游业发展同步型。可知，2001—2006年、2010—2016年为民航业发展滞后型，在这一阶段，上海民航业的发展水平低于同一时期上海地区旅游业的发展水平，民航业的发展滞后性在一定程度上限制了旅游业的发展。2007年、2009年、2017年为旅游业发展滞后型，在这一期间，上海地区旅游业的发展水平低于同一时期上海民航业的发展水平，旅游业的发展滞后性在一定程度上限制了民航业的发展。

3.2 耦合评价模型结果分析

由计算结果可知，2001—2017年上海民航业与旅游业的耦合度基本维持在0.5左右，2002年的耦合度为17年中的最低值，2007—2009年和2015—2017年这6年的耦合度为最高值，17年间的耦合度變化了0.024，说明上海民航业与旅游业的发展存在着较为紧密的关系，两者发展的耦合性比较紧密。与此同时，两者的耦合协调度处于0.3～0703之间，并呈现出逐年增加的发展态势，耦合协调程度等级逐渐从失调状态发展为协调状态。2009年为民航业系统与旅游业系统耦合协调度的转折点，2009年之前，上海民航业与旅游业的协同发展效应比较弱，相互之间的发展促进作用较差;自2009年之后，两者间的协同发展效应不断增强，耦合程度也不断变强。尽管自2001—2017年，上海民航业旅游业2系统的耦合协调度不断增大，从0.3增长到0.703，但是经过17年的发展，仅仅初步进入了中度协调状态。

由耦合演变曲线可知，2001—2017年上海民航业与旅游业的综合发展水平不断提高，并呈现出明显的关联性。二者耦合协调度最高达0.703，说明上海民航业与旅游业的发展存在很强的相关性，2者间存在一种耦合互动的发展关系。

4 总结

本文通过构建耦合评价模型，对2001—2017年上海民航业与旅游业发展的协调度进行了研究，对两者发展的耦合协调关系进行了评价。研究发现，2001—2017年上海民航业与旅游业的综合发展水平不断提升，综合评价指数不断提高，从2001年的0.124、0.232分别增长到0.989、0.988。此外，2001—2017年上海民航业与旅游业的耦合度一直保持在0.5左右，变化极小，耦合协调度从0.3逐渐提升到0.703，耦合协调等级也从失调阶段逐渐发展为协调阶段，但是两者的耦合协调水平只是初步进入中度协调阶段。同时，2001—2006年、2010—2016年，这一时期为民航业发展滞后型，民航业的发展滞后性在一定程度上限制了旅游业的发展。2007年、2009年、2017年，这一时期为旅游业发展滞后型，区域内旅游业的发展水平不能满足民航业的发展需求。这两种情况的出现，从侧面反映了两者的耦合协调水平还处在较低的阶段。

利用本文的耦合评价模型，可对民航业及旅游业各自发展状况作综合评价，另外可清楚知道民航业与旅游业所处的耦合发展阶段，此外，根据两系统综合评价指数的比较可得知那一方是发展滞后方，从而对症下药采取相应措施。比如2017年是旅游业发展滞后年，可以通过升级旅游服务来提升其发展水平，如加入特色化的生态观光、运动健身、科技教育等活动。还可以迎合农村特色文化以及城镇老年居民的喜好开展相应旅游服务，提供自助游攻略服务等。政府还可以鼓励旅游企业合作发展并给予一些优惠政策。一方的发展滞后会限制另一方的发展，所以要想两者相互促进共同发展，就需要提高两者的耦合协调水平，努力朝着高度协调阶段以及极度协调阶段不断迈进。

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[编辑：费 婷]