香港公共交通发展对重庆的启示

周溪溪

摘  要：在以轨道交通引领城市发展格局的指导思想下，文章详细介绍了香港公共交通系统的构成、特征、建设规模和运营模式等，重点总结了香港地铁、专营巴士等公共交通方式和步行系统从规划、建设、运营及管理等方面的经验，最后对重庆公共交通系统特别是轨道交通的发展提出相关建议，为重庆新一轮国土空间规划做指导。

关键词：香港;公共交通;地铁;专营巴士;重庆

中图分类号：U491         文献标志码：A 文章编号：2095-2945（2019）24-0025-04

Abstract： With the guiding ideology of urban development pattern guided by rail transit， this thesis introduces the composition， characteristic， scale and operation model of Hong Kong's public transport system in detail. Especially， the experience of planning， construction， operation and management of Hong Kong's metro system， franchised bus system and pedestrian system is summarized. Finally， some suggestions are put forward for the development of Chongqing's public transport system， especially for Chongqing Rail Transit. These suggestions can guide the new Spatial Planning of National Land in Chongqing.

Keywords： Hong Kong; public transport; metro; franchised bus; Chongqing

中央城市工作會议中指出，城市发展要坚持以人为本，在面对越来越多的大城市交通拥堵问题下，城市规划要树立新理念。自1995年我国首次提出“公交优先”[1]到如今提出“优先发展公共交通”[2]已过25年，目前优先发展公共交通已成为众多大城市交通发展的核心理念，公共交通类型也从常规公交增到常规公交、地铁、轻轨有轨电车等。2018年2月重庆市政府工作报告明确提出以轨道交通引领城市发展格局，要求加快轨道交通建设，突出轨道交通的骨干作用，加快推进运量大、速度快、能效高、排放低的城市轨道交通和城际快轨建设，大力发展轨道交通已成为解决重庆交通问题的重要手段之一。

1 香港公共交通发展现状

香港的交通本底条件、用地特征与重庆主城区相似，城市用地以丘陵为主，建设主要在填海区、低地区域开发，用地呈高密度、高强度开发。在以公共交通服务为本、轨道为骨干的交通运输政策下，香港现已形成以公共交通为主导的发展模式。2016年全港通勤交通方式中，公共交通占比达90%[3]，其中地铁占比33.6%。如此高的公共交通出行占比，除通过经济手段引导小汽车拥有和使用外，其多元化、舒适便捷的公共交通体系是其重要支撑。

香港公共交通系统主要包括地铁、轻铁、专营巴士、公共巴士（专线小巴和红色小巴）、居民巴士、的士、轮渡等，其特征、运营规模等基本信息见表1所示。不同类型的公共交通各司其职，构成了香港高效、快速、便捷的公共交通系统，使得香港成为高强度开发城市交通畅通的典范。根据高德地图联合交通运输部科学研究院、阿里云发布的《2017年度中国主要城市交通分析报告》显示，香港高峰实际车速约37.62km/h。

2 香港公共交通发展经验

2.1 轨道引领城市发展

2.1.1 政府政策支持地铁优先发展

地铁为优先发展项目，1990年前，政府不允许巴士与地铁竞争的，1990年后，有些段地铁开始出现拥挤，开始允许巴士进入。政府划定地铁服务专区，一般在新地铁线路开通前2年开始着手制定专营巴士线路调整计划，利用跨区巴士路线专营权等措施换取巴士运营公司取消或调整专区内运行巴士线路及停靠站点数，从而限制巴士与地铁竞争。

2.1.2 地铁站点周边实行TOD开发模式

从规划上鼓励地铁周边高容积率开发，地铁周边地区最大容积率是无地铁地区2-3倍。高容积率开发使得地铁站周边集聚大量人口，目前香港在距离地铁站仅500m范围内约居住着全港约45%人口，九龙、新九龙、香港岛等地更高达65%。该开发模式从客流来源上可保障地铁可持续发展，从空间距离上可吸引市民选择地铁出行。

2.1.3 地铁站点与城市用地协调发展

一般用地建设先于地铁建设，待地铁沿线居民达到一定数量后，再建设地铁线路，将地铁站延伸过去，而非地铁先行建设。同时，地铁站一般设置多个出入口与周边物业直接联系或通过人行设施联系，方便市民选择地铁出行。如香港中环站是地铁荃湾线、港岛线换乘站，现建设有13个出入口，其中6个出入口与周边建筑步行衔接，见图1。

2.1.4 地铁规划连续站点不同方向同站台换乘模式

相同两条地铁线路一般连续2-3个站点可换乘，但不同换乘站其同站台可换乘方向或换乘线路不同。如地铁太子站、旺角站和油麻地站连续3个站点可实现观塘线和荃湾线换乘，但太子站可实现荃湾线往荃湾方向和观塘线往黄埔方向同站台换乘，旺角站可实现荃湾线往荃湾方向和观塘线往调景岭方向同站台换乘，油麻地站可实现荃湾线往荃湾方向和荃湾线往中环方向同站台换乘。同站台换乘可缩短换乘距离，减少乘客换乘时间，增强地铁吸引力;多站点换乘可分散换乘客流，缓解单个换乘站换乘压力。

连续站点不同方向同站台换乘模式下，乘客可根据自己去往方向的不同选择不同的站点换乘地铁，实现乘客换乘成本最小化。

2.2 多种公共交通方式补充

香港还提供专营巴士、公共巴士、居民巴士、的士等多种公共交通方式，以实现公共交通服务全覆盖。专营巴士是香港仅次于地铁的公共交通方式，主要服务地铁未覆盖区域，为地铁提供接驳服务及跨区线路服务，占香港公共交通方式客流的31.4%。

2.2.1 布局公共交通换乘枢纽

地铁站出入口附近建设公共运输交汇处，停靠专营巴士、公共巴士、出租车、社会车辆等，实现地铁与其他交通方式的无缝衔接。公共运输交汇处一般与周边物业立体化开发，如香港地铁金钟站附近的公共运输交汇处与公建大厦立体化建设，专营巴士、社会车辆、出租车分区停靠，专营巴士停靠站与地铁站出入口仅约15m。

2.2.2 大力发展停车换乘

香港跨海穿山通道能力有限，一般收费通行。现香港有13座隧道收取通行费用，其中联系九龙和港岛的3条海底隧道都为收费隧道，根据车型不同收费标准不同，8港元至170港元不等。[5]为缓解跨海穿山通道交通压力，香港在新界及市区边缘地区的地铁站和主要公共交汇处建设停车换乘停车场。现全港有11个停车换乘停车场，认定停车换乘有的只需使用同一张八达通进出停车场并在停车期间搭乘地铁即可，有的需要在一定时间内（如90min）在指定站客服中心盖章。停车换乘费用低，如上水停车换乘停车场，私家车非停车换乘13港元/h，停车换乘3港元/h。

同时，巴士运营公司一般会在收费通道前设置转车场，最大化使用跨海穿山的公共交通资源。为补偿乘客换车的时间成本和心理上的不方便，巴士运营公司会提供减免优惠换乘，如九巴公司指定在大榄隧道转车场，由市区/沙田前往新界元朗/北区，第二程免费或减少3.9港元。

2.2.3 鼓励公共交通换乘优惠

政府主导专营巴士线网规划，以专营权形式将盈利与非盈利线路打包委托给专门的巴士运营公司。巴士运营公司以市场经济模式独立运作，受政府监管，无政府直接补贴。政府通过政策鼓励巴士运营公司提供换乘优惠，如作为九巴专营权延续的交换条件之一是使用八达通乘坐九巴公司旗下24条独立运营的过海线路和电车时，电车一程免费。此外，香港公共交通换乘措施还包括在指定站换乘指定路线享受第二程优惠、同日回程优惠等。

2.3 立体步行系统辅助

香港地形高差大、高楼林立，现已形成以人行天桥、人行道及人行地道组成的3D立体步行系统。截止2017年9月底，全港共建有1292条人行天桥和人行地道，很多商圈利用人行立体设施实现人车分流，既保障了行人安全，又保障了车流连续。

2.3.1 土地用途规划时综合考虑步行系统

在土地规划大纲、发展规范及土地契约中明确提出建设综合分层行人通道系统，同时，将活动枢纽、产生人流和吸引人流的主要设施置于毗邻或在500米的步行范围内，并注意人行通道的连接[6]，步行设施采取“谁建设谁管理”模式。

2.3.2 政策鼓励开发商修建通道衔接既有步行系统

政府在一定情况下给予开发商不超过步行设施占用面积5倍的容积率作为奖励，以降低对其开发盈利性的影响。香港著名的中区人行天桥系统，一开始是由开发商主动向政府申请建设，后政府开始出资建设，并将步行系统规划建设纳入土地规划中，鼓励开发商将建筑接入既有系统。

2.3.3 提供人性化的配套设施

香港属亚热带气候，气温较高，雨水较多，其步行系统都配置有顶棚、电梯、电动扶梯，甚至配置空调。

3 对重庆的借鉴与启示

3.1 注重地铁与地面公交的协调发展

目前重庆已建地铁站周边用地未按TOD模式开发，地铁客流较为分散，应完善地铁站周边接驳巴士线网，增强地铁辐射能力，特别是位于城市新开发地区的地铁首末站，更应做好末端服务。此外，地铁新线路开通前应评估其走廊上公共交通资源，整合调整原地面公交线路，避免公共交通资源浪费。

3.2 注重公共交通换乘枢纽的规划建设

主城区穿山跨江通道资源紧张，更应注重集地铁站、公交枢纽/公交首末站及停车换乘设施于一体的公共交通换乘枢纽的规划建设。同时，鼓励公交集团在穿山跨江通道前设置转车场，制定指定地点转车优惠政策，避免早晚高峰时段穿山跨江通道上集聚大量公交车。目前城市正处于新区建设和中心城区“双修”并进阶段，可考虑公共交通换乘枢纽的规划建设及地铁站周边用地采用TOD模式开发。

3.3 注重地铁站的预研预控

重庆主城区地形地势起伏大，地铁线路纵坡变化大，有条件在换乘客流大的站点采用多站点、同站台不同换乘方向模式。预研预控时应注意地铁对不同台地的服务，做好站点与周边步行设施、公共建筑无缝衔接，在用地规划条件中可明确规定站点周边用地预留地铁出入口空间。

3.4 注重步行系统的人性化建设

重庆属亚热带季风性湿润气候，年均降水量丰富，夏季温度高，素有“火炉”之称，在以人为本指导思想下，更应注意人性化设施如电扶梯、顶棚的建设。

参考文献：

[1]世界银行.北京宣言：中国城市交通发展战略[J].城市规划，1994（4）：32-34.

[2]中共中央国务院.中共中央国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见[R].北京：中共中央国务院，2016，2.

[3]香港特别行政区政府.行政长官2017年施政報告——一起同行 拥抱希望 分享快乐[R].香港：香港特别行政区政府，2018.

[4]香港特别行政区政府统计处.香港统计年刊2017年[R].香港： 香港特别行政区政府统计处，2017.

[5]香港特别行政区政府运输署.隧道及桥梁[EB/OL].http：//www.td.gov.hk/sc/transport_in_hong_kong/tunnels_and_bridges/index.html.

[6]香港特别行政区政府规划署.香港规划标准与准则[S].2018，12.