高铁公网覆盖共建共享的探讨

王飞

摘 要：本文以高铁公网覆盖项目的共建共享为论点，以设计资源的共享，铁塔和机房、光缆和线路、供电等各种资源的共建共享等为主要内容进行了分析，最后探讨了高铁公网覆盖项目共建共享的难点，以期促使我国高铁公网覆盖共建共享模式的发展越来越好。

关键词：公网覆盖；共建共享；高铁

1设计资源的共享

为了给高铁项目的共建共享奠定基础，对设计资源进行共享至关重要。设计资源的共享可以按照两个方案展开，一是共享基础资料、现场资料等部分客观资源，随后通过后期协调制定科学的共建共享方案。二是由设计单位直接制定全过程的共建共享方案。对于前者来说，能够实现项目前期的资料共享、联合勘测、统一协调，并且在中期可以通过积极沟通，从而实现站址协调、配套资源整合等，后期则可以通过协调提高项目建设的效率。但由于各参建方的利益需求以及质量目标等存在差异，因此统一协调仍然存在一定困难。对于后者来说，设计单位在设计初步沟通、覆盖方案的制定、盘活各方资源的使用、设计和施工的协调等等各方面，都实现了统一的管控和协调，从而最大程度的发挥了规划方案和最终设计的灵活性。同时，设计单位在规划、勘察、设计工作中能够提高共建共享制度和方法的规范性，并将各运营商各覆盖系统的特性统一平衡统一规划综合使用各运营商现网资源和铁路可利用资源，通过开放性、创新性思维找到最佳共建共享方案，并制定科学合理的设计方案，充分满足各参建方的需求。

2铁塔和机房资源的共建共享

对于铁塔来说，铁路沿线应当尽量不进行重复的铁塔建设，而对于基站机房资源，由于各个供应商需要对其进行维护，因此只考虑展开共建，不考虑共享。除此之外，由于铁路系统通信用铁塔不能满足公网覆盖相关要求，并且铁塔的后期维护也会产生分歧，机房及其他站房由于运营商在维护方面同样存在困难，因此也不考虑共享。

3光缆和线路资源的共建共享

高铁项目中，由于基站一般都设置在铁路红线内（隧道或山区等区域）或沿铁路线数十米至数百米范围内，因此光缆和线路可以实现一定规模的共建共享。由于铁路红线内属于铁路管控范围，占用铁路资源（洞室、管沟、电力资源等）是要向铁路系统交付建设管理、资源占用等费用（一次性交付或按占用年限长期收取）。因此应当尽可能地不占用铁路资源，防止产生大量费用，同时这也是高铁项目建设的基本原则。一般情况下，高铁项目光缆采取统一的建设模式，即各运营商根据资源需求和协商，统一建设大芯数光缆，分光芯使用。这种模式除节约资源占用费用外，由于红线内各运营商光缆开口位置基本一致，不会造成大量多余光缆开口导致较大的光衰[1]。对于红线外光缆和线路资源的共建共享，由于红线外属于自主建设，因此各个供应商对于光缆的建设由不同需求，又由于红线外各运行商的施工建设的施工进度和质量标准各不相同，导致后期施工、维护等方面都存在问题。因此，红线外高铁项目光缆的共建共享受到了制约。目前，高铁项目中光缆建设可分为缆建设和杆路建设两部分展开共建共享。

对于光缆建设，由于主干光缆的用途和质量要求存在差异，因此光缆本身不建议共建或共享。而高铁项目本身所需光缆，由于其路由、用途、质量要求基本一致，因此是共建的一个重点。如考虑后期产权、维护、建设进度等问题，项目自用光缆也可独立建设，通过共建杆路实现共建共享。高铁项目本身所需光缆可参照红线内光缆建设模式，共建一条光缆分芯使用。由于站点位置较为统一，光缆开口位置也一致，因此引起的衰耗不会额外加大，或衰耗的增加能够被接受[2]。

对于杆路建设，若是不考虑工期、产权和维护、杆路可重复利用度等因素，杆路建设推荐共建模式。即参与共建的各方分段建设杆路，光缆共享杆路资源。值得一提的是，由于杆路上也许会存在多条光缆同时架设的情况（有些光缆可能采用预留方式），因此需要加强防护，以提高杆路的建设质量，从而可能引起投資增加。

4电力系统的共建共享

电力系统的建设属于高铁项目中的重要环节，目前仍然主要沿用传统建设模式。其中，红线内高铁项目的电力由铁路供给，项目共建由铁路变台至站点位置段引接电力电缆，再由各运营商各自取电至设备。对于红线外电力系统共享的建设，主要采用“铁路供电+传统供电”的模式，并在此重点讨论铁路供电问题。

高铁通信、信号等使用的电力系统一般设置有贯通线和自闭线两条电力线路，以保证电力供应不会中断。同时，任何电力维护，会选择在没有列车通行的时间段进行，以最小限度降低列车运行的不安全因素。因此，铁路电力供应是有保障的。由此考虑若共享铁路变台的空余容量，或者经过协商将铁路变台容量适度加大以供高铁项目基站，将是解决公网覆盖沿线基站电源问题的一个较好办法。共享铁路电力的优势在于具有较高的电源可靠性，能够减少BBU站点数量，且拉远站可不配置后备电源。除此之外，机房、外电引入、机房内配套电源的建设等也可减少，并且减少了相关的维护工作量。然而这种方式也存在一定问题。比如，外电线路可能会对铁路变台的安全运行产生影响；电力线路在引接过程中存在跨越低压电力线路、跨越铁路、电力线路安全等一系列问题，并且可能提升维修难度。在共享铁路电力资源的基础上，各运营商可以深度的共建电力输电线路。

对于电力系统其他方面的共享共建，在采用自主引电时可以考虑在共建机房处采用外电引入共建的模式，即共建机房由一个运营商统一根据容量总需求引入外电。在均采用“自主引电+远供系统”的模式建设电力系统时，可考虑采用电力远供系统的共建（一个运营商统一给一座塔上的所有设备供电）、远供系统杆路共建等多种新模式[3]。以上这些新的模式，同光缆线路的共建共享有着较为类似的情况，优点是减少杆路等建设量、节约相关资源（含土地资源），缺点是产权归属同维护等相关问题较难解决。另外，在高铁项目中，从安全、运维等角度考虑，不建议将光缆和电力线路供杆路建设。

5共建共享的难点分析

高铁公网覆盖项目共建共享的难点主要体现在以下两方面。第一，在制定共建共享方案时，平衡各运营商的施工进度和利益等是一大难点。完全均等的建设方案可遇而不可求，各运营商在建设初期应当以公网覆盖项目建设主体为基准，奔着相对均衡的原则，来展开共建共享建设。同时，各个运行商应当充分了解共建共享开展的难度和重要性，并在后期根据既定原则、方案、时间进度积极推进相关工作。第二，电信运营商和其他系统的利益平衡也存在困难。因此应当以保证各个系统的安全为前提，最大限度的协商并向公众提供尽可能好的网络覆盖服务。

6结束语

高铁项目的建设具有投资高、任务重、经济效益低的特点，通过共建共享模式的应用，能够有效解决各种资源，从而提升经济效益。因此，高铁项目的各参建方应当重视共建共享模式的研究和开发，采用创新的思维进行项目的建设，促进高铁项目的建设顺利实施。在这一过程中，设计单位需要积极提出创新性方案，并推动方案贯彻落实；运营方应当对设计方案提供支持，从而在实际建设过程中快速做出科学决策；通信行业的管理和监督者也需要加强监管和政策扶持，促使共建共享模式在高铁项目中更好地应用。

参考文献：

[1]李养民.高铁隧道公网无线覆盖方案选择与建设问题探讨[J].铁道通信信号，2018，54（01）：72-74.

[2]刘建宇.高铁公网覆盖工程采用设计施工总承包模式的探讨[J].中国勘察设计，2015（07）：80-84.