基于产业技术创新战略联盟的智慧机场建设路径研究

□ 重庆机场集团有限公司 李爽辰/文

大力推进民航科技创新，引领行业高质量发展，是新时代民航强国建设的战略要求。当前，在民航局政策引导下，全国各大机场都在积极推动智慧机场建设。但从实际情况来看，我国智慧机场建设正面临着规划引领、技术供给、投资运作、系统发展等能力不足的问题，制约着快速发展。笔者认为，打造产学研用相结合的产业技术创新战略联盟，是破解智慧机场建设难题、实现整体发展水平快速提升的有效途径。

智慧机场发展的总体形势

机场是民航科技应用的主要汇集地，也是民航科技价值发挥的核心平台。当前，全球机场已经进入“智慧” 发展时代，不断强化技术创新应用，深化与大数据、人工智能、物联网、云计算等新技术融合，实现机场的安全、运行、服务、商业、管理等各领域提质增效。我国民航科技发展基础较为薄弱，但发展速度正在不断加快。当前，智慧机场建设作为支撑民航高质量发展的重要手段，民航局引导、地方政府支持、各大机场推动、社会各界参与，发展势头正劲。

（一）发展动力不断增强

政府层面。近年来，民航局不断强化对科技创新发展的政策引导和支持力度，逐步完善政策体系，将“智慧机场”建设作为重点关注部分，给予资金补贴等政策支持。同时，地方政府也将“智慧机场”作为“智慧城市”建设、智能应用创新的重要内容，给予资金扶持。

市场层面。全国已经掀起“智慧机场”发展的热潮，民航二所、航科院、中航信以及阿里、百度、腾讯、华为等行业内外众多科研机构、科技公司、高等院校都积极投身“智慧机场”技术研发创新领域，与机场开展战略合作。市场资本正在向“智慧机场”的风口汇聚。

（二）发展空间十分广阔

从需求上看。我国运输机场2018年已达到235个，2035年预计达到450个左右，千万级机场数量将持续增加，智慧机场建设将成为标准配置。同时，社会对效率的需求、客户对服务的需求、企业对价值的需求不断升高，智慧机场应当匹配更高的质量标准。

从供给上看。一方面，创新驱动发展战略将要长期坚持，政府方面对科技创新、智慧机场建设项目的大力支持将继续保持。另一方面，随着民航科技创新“四型”科研院所和“五大”基地建设的加快，BAT、华为等实力企业参与程度的加深，民航技术能力将得到持续性提升，为建设高质量智慧机场提供有力保障。

（三）发展阶段尚在初期

与发达国家相比较，目前我国智慧机场建设仍然处于“跟跑”阶段。如CDM、A-CDM、SMR、MLAT等运行管理、监控系统，均源自美国Next Gen和欧洲SESAR等2005年启动的项目；虹膜和面部轮廓识别、RFID等技术的机场应用，日本于2002年起就已经开始测试研究；生物识别技术已在美国洛杉矶、奥兰多、英国伦敦盖特威克、阿联酋迪拜等机场进行了航班登机口测试；A R航空管制、航站楼信标机等新技术、新设备已经在部分国际机场出现和使用。

以自身建设效果为标尺，虽然目前新技术及其相关应用在国内机场运行保障、经营管理等各领域有多点突破，但在不少关键技术上仍然缺乏，成熟技术不足，普遍处于前期探索、试验和初代产品阶段，实用性不强、覆盖度不广、系统性不够，价值创造能力有限。

智慧机场发展的主要问题

我国智慧机场发展总体前景广阔，但置身于全球行业，实现从“跟跑者”向“并行者”、“领跑者”转变，还需要加速度追赶，弯道超车。从现阶段看，主要有四方面问题制约着智慧机场的快速发展，如果不有效解决，势必影响发展提速，慢进则退。

（一）规划引领能力不足

我国智慧机场建设起步较晚。2011年，重庆机场集团才在国内机场中率先提出打造“智慧机场”的概念和目标。近年来，各机场自主开展智慧机场建设，缺乏行业层面统一的技术规划指引。在此背景下，对于单个机场的智慧机场发展规划可能存在两方面问题。

一是战略性不足。机场企业在相关领域信息渠道有限，研究深度不足，缺乏国际视野，聘请的咨询机构也存在局限性和片面性，关注未来和国际前沿、尖端技术不够，导致规划难以完全跟上技术演变趋势，难以抢占发展先机。

二是系统性不足。虽然在安全、运行、服务、商业、管理、交通、物流、能源等各领域都有规划新技术项目，但没有在全业务链的维度实现全覆盖，项目较为零散，相互之间缺乏衔接，导致系统性提质增效的效果并不明显。

（二）技术供给能力不足

一方面，机场安全、运行等专业领域新技术发展较慢。比如跑道F O D监视系统，目前较为典型的系统均由英国、美国、以色列、新加坡等国家研发，国内只有少数科研机构在开展相关研究，且尚无机场正式使用；国际上成熟的基于R F I D行李自动分拣系统，2017年才于重庆机场成功实现大规模系统的国产化；无人机防控方面，国内尚无成熟技术。

另一方面，国内适宜智慧机场科研能力快速培育的技术创新体系尚未形成，虽然机场企业和研发机构正在加深合作，但程度尚浅，机场需求和科技供给缺少有机结合，中试平台建设不足，一系列合作机制有待形成。

（三）投资运作能力不足

机场有意愿建设的智慧项目较多，但受制于资金不足、开发模式落后等问题，项目实施效率不高。

从总体上看，资金不足是最大障碍。根据S I T A投资匡算法估计，一般机场I T建设投入占年度总收入的2～3%为合理区间。在此基础上，以采购国外F O D监控系统为例，根据外商报价，如果在一条跑道上建设该系统，投资估算约为0.6～0.7亿元，假设年收入20亿元的机场，每年I T投入占收入的3%，即0.6亿元，则一年投资仅够建设一条跑道的F O D监控系统。在国内市场上采购技术产品或合作研发，较大的项目也需动辄千万以上的投入。

从项目上看，机场与研发机构的合作模式并不合理。主要有两种模式，一种是机场出资、委托开发，但知识产权归属研发机构，一种是机场不出资，研发机构借助机场平台进行测试研发，知识产权归属研发机构。机场作为出资人、试验田和研发参与方，承担了投资风险和安全运行服务等方面风险，最终却没有获得相应的知识产权等相关权益，造成机场资源价值流失。特别是基础性、公益性的智慧项目，对机场无法产生直接经济效益，如果不能分享知识产权，在技术成果产品化、市场化后分享收益，将导致投资完全不能回收。

（四）系统发展能力不足

民航是紧密联系的系统，智慧机场建设需要具有开放性、协同性、连续性。当前存在三方面问题。

一是单个机场各驻场单位的智慧建设有待系统化。机场、空管、航空公司乃至航信数据，应实现高度共享，但现实中还存在信息壁垒，比如机场A-CDM系统的建设运用。

二是机场群各成员机场的智慧建设有待系统化。机场群是一个紧密联动、协同合作的整体，智慧化建设不应相互割裂，而要共频共融，促进运行、服务上有机衔接，在智慧项目建设上应避免重复投资和不同设计语言、不便系统对接的问题。

三是全国范围干支线机场的智慧建设有待系统化。智慧机场应从单个转向多个，形成全国智慧机场生态圈和共同体。目前，各大机场智慧发展程度不尽相同，支线机场普遍欠缺智慧系统，导致旅客、货主在网络化流程中享受的智慧服务没有连续性。

打造智慧机场产业技术创新战略联盟的构想

2018年以来，民航局着手推动民航产业技术创新战略联盟构建与发展，为智慧机场建设提供了广阔的发展空间。增强民航科技创新引领能力，破解制约智慧机场发展的四个问题，通过组成一个联盟、明确一个机构、设立一支基金、形成一套模式，打造智慧机场产业技术创新战略联盟，将创新链、产业链、资金链、政策链聚在一起，构筑以市场为导向、机场公司为核心、其他机构共同参与、产学研用相结合的技术创新体系，致力于完善规划设计、提高投资效率、攻克技术难关、服务发展大局，形成智慧机场全面提速发展的新格局。

（一）联盟总体架构

1.组成单位

机场公司是智慧项目建设和运用的主体，推动技术创新意愿最强烈、需求最迫切，又是主要的风险承担者，充当智慧机场联盟的发起人。发起人组成可有三种方案。一是由全国前十大或前二十大机场公司发起。优点是号召力强，智慧化需求集中，投资能力强。二是由京津冀、长三角、珠三角三大机场群，以及西部地区四大枢纽（成都、昆明、西安、重庆）机场公司共同发起。同样具备号召力和投资能力强的优点，并能够更好地支持区域协调发展，示范性更强。同时，包括需求不尽相同的不同量级机场，可以试验性建立跨层级机场协同共建机制。三是由首都机场集团成员机场公司发起，优点是协同性更强，有利于联盟试点早见成效。原则上，其他科研院所、科技企业、相关高校等，以及后续加入的机场公司作为联盟成员，逐步形成面向全国、覆盖智慧机场全产业链的技术创新战略联盟。

2.执行机构

设立非营利性组织作为联盟执行机构，确保联盟意图的贯彻落实。以契约为保障，各成员单位共同制定并签署联盟协议，约定设立非营利性组织，作为联盟对外承担责任的主体，定立决策及执行机制，配备专职人员，负责全面开展具体工作。

3.产业基金

在民航局倡议下由联盟发起智慧机场产业投资基金，集中投向共性核心技术、重大新产品开发等方向。由发起机场共同成立基金管理公司，管理公司通过向联盟成员、民航发展基金以及其他社会资本发行基金份额，设立智慧机场产业投资基金。管理公司自任基金管理人，受托管理基金财产，开展市场化运作。民航发展基金作为政府引导金，通过政府引导和杠杆效应，撬动社会资本在智慧机场产业领域持续注资，通过完善资金链，帮助实现智慧机场创新链纵深拓展。如图1所示。

图1：智慧机场产业投资基金架构

（二）联盟主要任务及运作模式

1.以体系化构建完善规划设计

立足全球视野、前沿科技，由联盟制定中长期智慧机场发展规划总体纲要，指导各成员机场规划。成员机场根据总纲制定自身发展规划。解决各自规划的局限性问题，增强机场与机场之间的规划衔接。

2.以灵活化运作提高投资效率

产业投资基金是主要投资实现方式，有效解决大多数机场企业的单独研发投资压力和投资回报模式问题。在此基础上，部分有个性化发展需求的企业，可在联盟框架下寻找合作伙伴，组合进行联合投资开发。形成灵活多样的投资模式，增强创新活力。

3.以同步化方式攻克技术难关

利用丰富的成员单位资源，实现技术攻坚两同步。一是同一项目在多个机场同步试验，大程度丰富数据采集和样例提取，二是同一时期尝试试验多个相关项目，加快重大技术研发整体进度。

4.以市场化途径确保价值转化

在成功完成技术研发基础上，加快完成科技成果产业化、产品化，充分利用“一带一路”各类国际产业联盟、合作平台等相关市场渠道，把技术产品推向海外，打开市场、占领市场，形成国际影响力。

5.以平台化建设推动系统发展

一方面，以联盟身份搭建平台，能够更加有力地协调航空公司、空管局、中航信等达成数据共享协议，促进民航基础信息互联互通。另一方面，为更多机场智慧发展搭建互助交流平台，对联盟自身接受政府资助的公益性项目所形成的成果，积极向联盟外公益化扩散，探索建立对支线机场智慧化发展的帮扶机制。

（三）联盟所需政策支持

一是建议民航局大力支持和引导构建智慧机场产业技术创新战略联盟，民用机场协会对联盟创建予以指导，首都机场等三大枢纽机场作为联盟牵头人主动推动。二是建议民航局授权，由联盟制定智慧机场科技创新成果技术标准、运行管理规范等，提交民航局审批后施行，变被动监管为主动服务。三是建议民航局支持联盟选择条件适宜的机场搭建创新成果测试平台，通过提高建设资本金比例等方式予以倾斜性的配套政策支持，弥补平台机场在安全运行、服务保障等方面风险防范所需的额外投入。四是建议民航局协调解决行业各运行主体数据共享问题。