长江三角洲区域一体化视角下内河集装箱运输通道发展建议

方舟 李倩雯

2018年11月5日，习近平总书记在首届中国国际进口博览会开幕式上发表主旨演讲时宣布，支持长江三角洲（以下简称“长三角”）区域一体化发展并上升为国家战略。长三角区域一体化战略推升长三角区域港口一体化的意义，使其从简单的避免区域港口低层次同质化竞争的局部优化转向区域港口资源合理配置、多式联运合理分工的全局优化。内河集装箱运输具有运量大、成本低、污染小等优点，是综合交通运输体系的重要组成部分，也是远洋干线枢纽港的重要集疏运方式。大力发展内河集装箱运输是对国家降低综合物流成本、推进大宗货物運输“公转水”和“公转铁”以及统筹推进江海直达和江河海联运发展等政策的积极响应。本文从长三角区域一体化视角审视当前长三角地区内河集装箱运输通道发展瓶颈，并提出相应的发展建议。

1 长三角地区内河集装箱运输发展现状

（1）内河集装箱运量快速增长。由图1可见，2013―2018年，浙江省、江苏省和上海市内河集装箱运量总体呈增长态势，其中：浙江省和江苏省内河集装箱运量增长较快，复合增长率分别为27.16%和27.86%;相比之下，上海市内河集装箱运量增长较慢，复合增长率约为4.40%。

（2）内河交通固定资产投资水平存在差异。从2010―2018年浙江省、江苏省和上海市内河交通固定资产投资情况（见图2）来看：浙江省非常重视内河运输发展，加快推进海河联运发展战略，不断加大内河交通固定资产投资力度;江苏省内河航道总里程较长，故内河交通固定资产投资额较大，但增速放缓;上海市内河运输发展受到各方面制约，内河交通固定资产投资水平未见明显提高。

（3）内河集装箱运输在远洋干线枢纽港集疏运体系中占比较低。目前，长三角地区已形成以上海港和宁波舟山港为干线港，其他港口为支线港和喂给港的外贸集装箱运输格局。从集疏运体系结构来看：上海港水水中转箱量占比为46.8%，内河（除长江外）集装箱运量占比不到1%，海铁联运箱量几乎为0;宁波舟山港水水中转箱量占比为27.0%，海河联运箱量占比为0.6%，海铁联运箱量占比为2.3%，腹地90%以上的集装箱通过公路运输到达港口。由此可见，长三角地区内河集装箱运输在远洋干线枢纽港集疏运体系中占比明显偏低。

2 长三角地区内河集装箱运输通道主要   路径

2.1 长江黄金水道

（1）转运路径：始发港经江海联运枢纽港（苏州港太仓港区）至远洋干线枢纽港（上海港洋山深水港区和宁波舟山港）。

（2）江海直达路径：始发港至上海港洋山深水港区。2018年8月，交通运输部发布《深入推进长江经济带多式联运发展三年行动计划》，提出重点发展长江干线及长三角地区至宁波舟山港干散货和集装箱、长江干线及长三角地区至上海港洋山深水港区集装箱江海直达运输，推动长江黄金水道江海直达运输成为集装箱运输的主要路径之一。上海港通过多年深耕“长江战略”实现对长江流域箱源的控制。公开资料显示：上海港的运营主体上港集团在长江沿线的南京港、江阴港、苏州港（太仓港区）、芜湖港、九江港、长沙港、岳阳港（城陵矶港区）、宜宾港、武汉港、重庆港等多个港口投资建设集装箱码头，而宁波舟山港仅在南京港和苏州港（太仓港区）投资建设兼备大宗散货和集装箱运输功能的多用途码头。由此可见，在对长江流域箱源控制方面，上海港与宁波舟山港相比占有绝对优势。

2.2 内河集装箱运输网络

内河集装箱运输网络主要为转运路径，即由始发港经海河联运枢纽港至内贸和外贸干线枢纽港。

（1）长三角南端通道：浙北至上海港、嘉兴港和苏州港。浙江省内河集装箱运输起步于2010年，从内河航道通达条件较好的嘉兴、湖州地区开始，逐步向杭州、绍兴等地发散，并随钱塘江上游航道整治的推进延伸至金华、衢州等浙西腹地。浙北的集装箱主要沿梅湖线、长湖申线、湖嘉申线（湖州内河港）、京杭运河和杭申线（杭州、嘉兴内河港）经黄浦江运抵上海港外高桥港区或共青码头，其中：外贸集装箱由穿梭巴士运至上海港洋山深水港区;内贸集装箱由穿梭巴士运至上海港吴淞内贸集装箱作业区（张华浜码头和军工路码头）;还有部分集装箱沿乍嘉苏线运抵嘉兴港乍浦港区，通过内支线海河联运至宁波舟山港，或通过黄浦江进入长江口运至苏州港太仓港区，远期待苏南航道整治工程完工后，可通过京杭运河、苏申内港线、申张线青阳港段、杨林塘运至苏州港太仓港区。

（2）长三角北端通道：无锡港至上海港以及淮安港至苏州港。江苏省内河集装箱运输起步于2008年，目前已有淮安港、徐州港、宿迁港和无锡港等4个港口开展集装箱业务，并以苏南无锡港和苏北淮安港为辐射点，形成以下3条主要线路：一是从无锡港下甸桥港区始发，沿京杭运河、苏申外港线、黄浦江到达上海港外高桥港区;二是从无锡港宜兴港区始发，经锡溧漕河，沿京杭运河、苏申外港线、黄浦江到达上海港外高桥港区;三是从淮安港始发，经苏北内河、长江到达苏州港太仓港区。2018年8月，江苏省发布《江苏省内河集装箱发展行动计划（2018―2020年）》，规划重点打造和提升苏北至连云港港、苏北经苏中至苏州港太仓港区（或南京港）等长江港口、苏南至苏州港太仓港区等三大内河集装箱运输核心通道。

3 长三角地区内河集装箱运输通道发展

瓶颈

（1）缺乏跨省市统筹规划。内河集装箱运输通道与内贸和外贸干线枢纽港的连通有助于提升枢纽港集疏运效率以及缓解道路运输压力。2013年，长三角地区内河集装箱运输发展联动合作机制正式启动，内河集装箱运输协调机制初步建立。目前，江浙沪均已出台内河集装箱运输发展规划和相应的扶持政策，但并未形成跨省市的统筹规划。长江经济带发展战略的实施推升长江黄金水道建设的意义，有利于推动江海联运发展。随着长三角区域一体化战略上升为国家战略，相关基础设施有必要实现互联互通，从而对长三角地区内河集装箱运输通道跨省市统筹规划提出新要求。

（2）内河航道等级偏低。截至2017年，上海市、浙江省和江苏省四级及以上高等级航道占比分别为13.2%、16.0%和12.6%，占区域内航道总里程的比例不到1/6。部分航段桥梁、管线的净空高度不足，导致内河集装箱船舶只能装载双层集装箱（或），其中部分航段因涉及跨河高速公路桥、铁路桥、主干管道等而难以实施改造，使得内河运输的经济性被大大削弱。例如：嘉兴港乍浦港区需要通过内河疏港通道与杭平申线干线航道连通实现海河联运，而其进出咽喉乍嘉苏线乍浦塘段航道水深较浅且桥梁净空高度明显偏低，不利于海河联运业务效能的发挥。此外，江南地区水系发达，跨越水系便有船闸，船闸作业时间对内河运输的时效性也有明显影响。

（3）内河集装箱码头专业性有待提升。从西欧国家内河水运发展经验来看，发达的内河集装箱驳运系统需要以专业的集装箱码头为依托。以安特卫普港为例，该港拥有专业的内河集装箱驳船码头，并借助电子数据交换系统、船舶自动识别系统和驳船运输系统协调驳船进出港区和跨港区作业。目前，我国长三角地区内河集装箱运输仍然存在干线与支线船舶、近洋与远洋船舶混用泊位交叉作业的情形，不仅导致船舶周转率下降，而且增加通航风险。在提升内河集装箱码头专业性方面，长三角地区仍然有较长的路要走。

（4）远洋干线枢纽港后方内河主通道不畅。例如：上海港洋山深水港区内河集疏运主通道大芦线二期工程尚未全部竣工，加之大芦线一期工程施工便桥等因素对航道通达性造成不利影响，导致芦潮港内河港区效能尚未发挥;即使内河集疏运通道畅通，货物仍然需要通过公路短驳运输经东海大桥才能到达洋山深水港区，导致运输时间延长且运输成本增加，削弱了内河运输在经济性方面的比较优势。又如：宁波舟山港唯一的内河集疏运通道杭甬运河连接京杭运河、钱塘江、浦阳江、曹娥江、甬江等水系，船舶自新坝船闸至姚江船闸需要经过6座船闸，其中，宁波段姚江船闸的设计通航能力为300吨级，桥梁最低净空高度仅为3.7 m，导致全航段通达性受限;货物经内河运输到达镇海港区后，还需要通过短驳运输才能到达穿山港区、梅山港区和北仑港区等远洋港区。

4 长三角地区内河集装箱运输通道发展 建议

（1）加强顶层设计，打通内河集装箱运输主通道。具体措施如下：出台内河集装箱运输专项规划，推动江浙沪两省一市内河集装箱运输通道规划对接和建设协同;建立相应的统计制度和考核指标体系，优化枢纽港集疏运结构;将内河集装箱运输通道纳入综合交通运输系统，发挥内河集装箱码头的多式联运支线枢纽功能。

（2）加强船型研发工作，优化内河集装箱运输船型。具体措施如下：在充分利用规划航道通航条件的基础上，推进设计、研发、建造符合长三角地区营运条件的内河集装箱船舶，探索航道与船型平衡发展;研发适合南京长江大桥净空高度、符合长江江海联运特点的船型;探索符合長三角地区内河水网特点、针对海河联运特点优化的关键船型技术。

（3）推进内河航道建设，完善内河进出口通道。具体措施如下：推动内河高等级航道网建设，打造长三角地区内河水上高速公路，继续加快上海市“一环十射”、浙江省“双十千八”、江苏省“两纵五横”内河骨干航道网建设，形成干支线衔接、江海河融合、江浙沪一体的内河集装箱运输通道;组织开展长三角地区内河进出口通道（船闸）的专题研究，全面梳理长三角地区内河进出口通道的现状和通航需求。

（4）加快建设内河港区配套设施，高效对接海港港区。具体措施如下：加快布局内河集装箱专业化泊位，在内河港建设集装箱多式联运专用港池，在海港建设可承接直接过驳业务的码头;打造内河集装箱运输公共服务信息平台，实现跨航区、跨省市的内河集装箱运输管理对接;推进内河水运政策和航线研究，进一步开发和培育内河集疏运市场货源。

（编辑：张敏 收稿日期：2019-06-12）